最近豐田和比亞迪合作的事情，具體的走向和細(xì)節(jié)我們不清楚，但是有一些東西還是很確定的，在東京奧運(yùn)會(huì)的節(jié)點(diǎn)，豐田是要在混動(dòng)以外開拓和推進(jìn)的，在燃料電池領(lǐng)域，乘用車還比較遙遠(yuǎn)，在大巴領(lǐng)域一方面豐田可以繼續(xù)推進(jìn)應(yīng)用，在確定中國(guó)的兩個(gè)合作伙伴以后，有了固定的渠道向中國(guó)提供氫燃料電池技術(shù)和零部件，而在這套系統(tǒng)里面，動(dòng)力電池也是模塊化的組件，是雙方可以合作的點(diǎn)。

今年比亞迪的大巴業(yè)務(wù)其實(shí)掉的挺快的，2018年的新能源客車市場(chǎng)，宇通、金龍和比亞迪位列三甲，市場(chǎng)份額分別為 23.8%、13.5%、12.2%；但是2019年新能源客車銷售1,842輛，同比下滑48.93%，2019年上半年宇通 29.57%、中通12.4%、福田10.7% 、中車5.35% 、南京金龍5.16%，之前的優(yōu)勢(shì)損失殆盡。從可能的考慮，合作的可能性在電池、乘用車和客車&燃料電池方面都有涉及，是個(gè)交叉的方向，對(duì)于比亞迪而言可能是從純電動(dòng)大巴往燃料電池來(lái)切的契機(jī)吧。

豐田最新推出的燃料電池大巴SORA就充分體現(xiàn)了燃料電池模塊化的設(shè)計(jì)思路。這套系統(tǒng)是在原有的基礎(chǔ)上迭代過(guò)來(lái)的，所使用電機(jī)（Motor）、功率控制單元(PCU)和蓄電池（Battery）、甚至儲(chǔ)氫罐，是在開發(fā)Mirai后復(fù)用的。

燃料電池功率和容量相互獨(dú)立，如下來(lái)看，豐田基于原有的燃料電池電堆和已有的鎳氫電池，弄成挺復(fù)雜的電壓拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，可以通過(guò)在和國(guó)內(nèi)的電池合作伙伴的配合，更換鎳氫電池，在中國(guó)調(diào)節(jié)系統(tǒng)參數(shù)來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)落地應(yīng)用。SORA的結(jié)構(gòu)，實(shí)從早期的FCV大巴獨(dú)立的系統(tǒng)，演化為兩套獨(dú)立的系統(tǒng)并聯(lián)到變速驅(qū)動(dòng)橋上，SORA對(duì)每條獨(dú)立的子系統(tǒng)分別增加了一組蓄電池。

燃料電池的混動(dòng)系統(tǒng)，一般由燃料電池和動(dòng)力電池組成，燃料電池管理系統(tǒng)，主要是涉及兩功率分配，匹配電機(jī)功率。

這個(gè)其實(shí)是一套混動(dòng)的邏輯設(shè)計(jì)：

Stage1：大巴的小功率輸出階段，燃料電池為系統(tǒng)中的主要?jiǎng)恿?lái)源。

Stage2：汽車需求功率進(jìn)一步上升，燃料電池的單體電壓被限制到0.7V，即燃料電池的第一階段保護(hù)電壓，輸出功率不再增加。電機(jī)所需功率不足部分，由動(dòng)力電池補(bǔ)足。

Stage3：當(dāng)汽車持續(xù)高功率運(yùn)行，動(dòng)力電池的SOC較低時(shí)候，燃料電池的輸出功率將重新增加，單體電壓從0.7V下降到0.6V，達(dá)到第二階段的保護(hù)電壓。

汽車動(dòng)力功率需求下降時(shí)，燃料電池給動(dòng)力電池充電。

我們可以看到在這套混動(dòng)的邏輯里面，整套燃料電池混動(dòng)系統(tǒng)中燃料電池是輸出的主體，功率瞬間的變化由蓄電池加以調(diào)節(jié)，以保證燃料電池工作電壓變化區(qū)間和變化速度，從而保證催化劑的壽命。

在中國(guó)如果下一步推廣燃料電池，結(jié)合燃料電池和目前BEV電池特別是LFP電池的特性，是可以改造成一套不一樣的邏輯，恒定功率補(bǔ)電，以動(dòng)力電池為驅(qū)動(dòng)單元的增程式燃料電池的邏輯。我個(gè)人覺得，在增程式路線決定圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)做的時(shí)候，很多的問題需要克服，但是如果圍繞現(xiàn)有的動(dòng)力電池大巴把動(dòng)輒300kWh的電池往下降低到50-100kWh，然后配合一個(gè)較小的豐田/本田的電堆。

備注，在參考文獻(xiàn)2里面有一些有趣的論斷：

公交客車結(jié)束連續(xù)十多年的高增長(zhǎng)。公交客車市場(chǎng) 2005-2016 年銷量連續(xù)增長(zhǎng)（除 2009 年金融危機(jī)導(dǎo)致的小幅調(diào)整），從 3 萬(wàn)輛增長(zhǎng)至 12 萬(wàn)輛，銷量規(guī)模擴(kuò)大了 4 倍。2017 年，公交市場(chǎng)首次大幅調(diào)整，同比下滑 17.5%，2018 年公交客車銷量未 見明顯改善。參考文獻(xiàn)2

小結(jié)：目前來(lái)看純電動(dòng)大巴的玩法已經(jīng)基本結(jié)束了，新能源大巴的增量有待于更有性價(jià)比的方案，要么就是嘗試燃料電池的配置，但是對(duì)于豐田這種基于HEV的做法，可能的價(jià)值是折衷改為增程式的要求，對(duì)燃料電池的功率要求低一些。