不僅僅是亞馬遜，包括美國在送貨無人機這一市場也是“起大早趕晚集”。

在AI這方面，亞馬遜給人的印象是“總能快人一步”，并在之后引領潮流，譬如推出的智能音箱Echo、云服務AWS，目前均已經是各自領域的頭把交椅。然而某些方面的亞馬遜卻走的極其坎坷，譬如無人機送貨。

有這樣一句俗語，早起的鳥兒有蟲吃，然而輪到亞馬遜的無人機送貨業務“Prime Air”，這句話或許應該換一個說法，叫做“早起的鳥兒沒蟲吃”。

60分鐘電視采訪，亞馬遜開啟物流新潮流

在如今這個講究效率的時代，作為一家電商平臺，如果物流這一塊不能夠被重視起來，即使產品再好也終究是徒勞。這方面，身為電商巨頭的亞馬遜頗有心得。

為了提升發貨速度，亞馬遜首創了一個FBA（Fullfillment By Amazon）模式，即賣家提前備貨至亞馬遜倉庫，之后的倉儲、揀貨、包裝、配送、收款、客服及退貨處理等借由亞馬遜一手包攬。作為交換，第三方賣家需要支付給亞馬遜一定的貨物管理費用。

隨著亞馬遜自己鋪設的業務版圖日益擴大，兼之第三方賣家貨物數量的增加，亞馬遜倉儲運營設施也從最初的一個小倉庫變成了如今數量依舊在不斷增長的大型倉儲物流中心。

截至2018年上半年，亞馬遜在全球已經自建有744個倉儲物流中心。與之一起增長的還有來自客戶的訂單。據一位負責倉儲的亞馬遜員工表述，他們在處理訂單的時候需要奔走在各個貨架間，拿出指定貨物后回到座位進行裝箱，隨后送往下一站。一個流程下來往往需要耗費數個小時。

根據早前的數據，亞馬遜每天平均發送160萬個包裹，按照傳統的人工模式，這些包裹背后所需要耗費的人力可想而知有多么驚人。為了提升效率，亞馬遜選擇從源頭著手解決問題，在倉儲物流中心投入使用倉儲機器人等等。

這一舉措的效果是十分顯著的，上述員工表示，有了機器人的加入，他們只需要待在某個固定地點等待倉儲機器人將裝有指定貨物的貨架搬過來，然后分揀貨物并裝箱即可，將時間從以往的數個小時壓縮至十幾分鐘。截至2018年上半年，亞馬遜在全球已經自建了超過140個智能化運營中心，總倉儲面積超2.4億平方英尺，其中的機器人種類也變得多樣化。

但是亞馬遜這樣就滿足了嗎？顯然不是。針對物流的效率問題，亞馬遜想要顛覆的還有更多。

這之后，就在宣布收購倉儲物流機器人研發商Kiva的第二年，貝索斯也通過電視采訪節目《60分鐘》，首次對外揭露了亞馬遜對空中物流的野心——送貨無人機項目“Prime Air”，意圖做到“30分鐘送貨上門”。

再一次的，繼引領倉儲物流機器人潮流后，亞馬遜又在物流領域開辟了一個新市場。

進擊的亞馬遜，拖后腿的FAA

根據貝索斯最初的暢想，亞馬遜的送貨無人機最多能夠裝載5磅（約2.3kg）重的貨物，覆蓋了亞馬遜86%的貨物。運送過程中，已經被提前輸入GPS坐標的無人機能夠自主起飛和降落到指定地點。

當然，貝索斯在“Prime Air”項目上也沒有盲目自信，彼時他就冷靜的指出，用戶接受度等是送貨無人機推行過程中的難題。“我不想讓任何人覺得這種工具很快就會啟用，我們還需要幾年時間。”貝索斯在2013年的采訪中說到，“我們最早要到2015年才能獲得美國聯邦航空局（FAA）的批準。雖然這么說可能顯得有些樂觀，但我覺得大概需要四五年吧。”

從市場層面看，送貨無人機的潛力是存在的，亞馬遜之外，諸如DHL、順豐、谷歌等物流運營商和科技公司均在“送貨無人機”方面有所動作。 這其中，亞馬遜顯得尤為激進。

· 申請專利、迭代產品……馬不停蹄的亞馬遜

對于“Prime Air”項目，亞馬遜是非常認真的。

2014年4月，距離貝索斯向公眾展示送貨無人機僅不到半年的時間，他就在年度致股東信中表示，團隊已經開始測試第5代和第6代無人機，而第7代和第8代無人機也已經在設計中。

截至目前，亞馬遜無人機項目自公開之后也已經跨入了第6年，產品也經歷了數次迭代。依據外形的變化，僅人們所知悉的亞馬遜送貨無人機就已經不下4代。就在今年6月，亞馬遜對外公布了最新版本的Prime Air無人機。

需要注意的是，落實到具體的物流配送環節，亞馬遜所關注的不僅僅只有無人機本身。為了讓整體配送更高效，在各類基礎設施方面，亞馬遜也下了不少心思，這一點可以從歷年來它們所提交的專利申請看出。

可以說，同樣是做送貨無人機，亞馬遜在專利申請方面顯得尤為“高調”。僅2018年，亞馬遜在無人機方面的專利申請達到54件。比之沃爾瑪的56項專利申請，雖然亞馬遜在數量上落后一步，但就關注度而言，作為第一個提出者，兼之某些原因，這家公司是不遑多讓的。

從具體的專利申請文件內容來看，為了做好無人機送貨這件事情，亞馬遜考慮了很多方面：

為了解決無人機的動力問題，亞馬遜想出建立海陸中繼站的方法，后者還將配備各種維修工具和零件，為無人機提供充電、維修等服務，以完成持久飛行。另外，若有需要，中繼站也可以前往指定地點，繼而提供服務；

為了保護無人機，亞馬遜申請了一項名為“對自動駕駛工具的敵意操控和攻擊規避”的專利。當遭受到攻擊，無人機將從“任務模式”切換到“安全模式”，并執行“一個或多個預先編程的動作”，重新建立于控制系統的通信，后者將重獲無人機控制權，讓其降落在安全位置。

為了避免貨物在投遞過程中受到損害，亞馬遜想為每個包裹配置一個安全氣囊。屆時，無人機可以在距離地面5-25英尺的空中進行投遞，在這之前，安全氣囊已經填充完畢，以讓包裹不受損壞。

……

此外，亞馬遜申請的專利還有許多許多，其中不乏更瘋狂的想法。但是，理想很豐滿，現實卻是非常骨感。

雖然大家心里都清楚，所謂的“專利申請”更多的意義只是提前“占坑”，但是具體到專利，部分是現在已經能夠落地實現。然而現實情況是，亞馬遜遲遲沒有在送貨無人機市場有大規模的部署，即使是項目測試，也是百般波折，中間更是被迫“遠走他鄉”。

作為這一創新理念的提出者，亞馬遜在這方面的經歷不免令人唏噓。

· 法規從嚴、許可證遲遲不發……倒幫忙的美國FAA

前面也提到，貝索斯在首次對外展示送貨無人機項目時曾表示，他們至少到2015年才能獲得FAA的批準，以進行送貨無人機相關測試，即使沒有這么快，也應該能夠在四五年時間內獲得批準。

然而現實卻狠狠地打了亞馬遜一巴掌。直至今年6月5日，FAA才批準Prime Air使用無人機送貨，距離當初貝索斯給出的預計最晚時間也已經超出了半年。對此，亞馬遜方面是抱有埋怨的，且光明正大。

自開展項目以來，亞馬遜就一直向FAA提出在華盛頓州做室外測試的申請，然而FAA方面也一直作駁回處理。也因此，亞馬遜被迫在西雅圖的實驗室中進行送貨無人機有關測試。

這期間，FAA曾在2015年3月為亞馬遜“開綠燈”，然而此舉并沒有后者的歡呼，反而點燃了他們的怒火，直接指責FAA決策緩慢、保守。

根據FAA的要求，除了每月向其提供詳細飛行數據，亞馬遜（某特定型號）無人機還需要遵守在白天目視氣象條件下進行，飛行高度不可高于400英尺（約10米），且不可飛出操作員視野范圍等等條件。

可以說，這些要求等于是直接將亞馬遜的測試計劃“殺死在搖籃中”。批準下來之后，亞馬遜全球公共政策副總裁Paul Misener直接在美國參議院聽證會上指責FAA，要點放在審批時間長、審批對象設置不合理、飛行要求奇葩等方面。

在這之后，FAA繼續駁回亞馬遜的申請和提案，陸續發布的兩次無人機操作草案在無人機送貨方面也沒有絲毫松懈。相比于FAA的嚴防密守，加拿大等國家在政策等方面對于送貨無人機顯得相當“友好”，也因此，在FAA那邊碰壁無望的亞馬遜逐步將有關項目搬到了加拿大。

2016年12月，亞馬遜通過視頻對外公布自己完成了首次無人機送貨，而這項測試就是在加拿大進行并完成的，并不是美國本土。

或許令亞馬遜比較“心塞”的還不止這一件事情。當亞馬遜的送貨無人機被各種條條框框所限制的時候，FAA“特殊批準”了俄羅斯公司Flirtey的一次無人機送貨行為，這也被視為美國的首次無人機送貨。

此外值得注意的是，雖然亞馬遜一直在努力推進美國方面對于送貨無人機的“寬容”，但當FAA真的為這一創新項目“松綁”，正式頒發無人機配送許可證的時候，亞馬遜也錯失了“首份”的榮耀，只能眼睜睜看著首張無人機配送許可證被FAA頒發給“對手”谷歌。在送貨無人機方面，作為這一創新理念的提出者，亞馬遜即使已經拿到了自己想要的配送許可證，但依舊無法抹去它起了個大早、趕了個晚集的事實。

最后：起大早、趕晚集

就市場前景而言，在“最后一公里”問題的解決上，送貨無人機是大有可為。當然，也有人提出質疑，比如成本問題。

對此，RobotEconomic公司的科林?劉易斯在2014年就以亞馬遜為例算了一筆賬：彼時，依據不同的貨物承運商，亞馬遜每一單的運貨成本平均為2-8美元，如果使用無人機進行送貨，且定價策略得當，未來可以將貨運成本降至平均每單2美元。由此來看，使用無人機進行送貨，成本是不用擔心的。

目前，亞馬遜已經拿到了FAA的配送許可證，也研發出了符合FAA標準的送貨無人機，按照官方說法，他們將在幾個月后開展這項業務。只不過，亞馬遜尚且還沒有透露貨運定價，屆時究竟有多少用戶愿意買單還未可知。

因為FAA的“拖延”，美國方面在送貨無人機這一創新產業上雖然具備前瞻性，但落實到具體實施層面，卻貼上了“遲到”的標簽。以中美做對比，當FAA還在不斷駁回亞馬遜測試申請的時候，京東、順豐等已經在我國展開相關測試，京東更是在劉強東老家，宿遷市的農村地區利用無人機完成了多次送貨任務。

這么一來，不僅僅是亞馬遜起大早趕晚集，甚至被數次“截胡”，美國市場也同樣可以被視為起大早趕晚集。