數(shù)據(jù)顯示，一臺新能源汽車中電池系統(tǒng)成本占到35~40%，可以說電池是新能源汽車時代最重要最核心的配件。然而從6月份給出的電池裝機量數(shù)據(jù)中可以看到，國內最大的電池供應商寧德時代占據(jù)了50%的市場份額，在前十中僅出現(xiàn)了比亞迪一家主機廠，這意味著什么呢？

電池對主機廠真的不重要嗎？

并非如此。

作為占據(jù)整車成本近40%的電池系統(tǒng)，往大了說，幾乎已經(jīng)可以決定一家車企最終的利潤，在極端情況下，一旦電池被別人抓住了咽喉，意味著主機廠很可能失去了在市場上的議價能力，在競爭中很容易被對手按在地上摩擦。

此外，電池技術完全外包，對主機廠本身就是一種技術上的風險。例如最近鬧得很大的蔚來自燃事件，最終成了蔚來和寧德時代互相踢皮球、甩責任的鬧劇，可以說只要寧德時代想要和稀泥，那么蔚來很可能連自燃的原因都查不明白，何來解決問題之說呢？

反過來說，如果主機廠能夠自產(chǎn)自銷動力電池，一方面就可以控制成本、優(yōu)化供應鏈，增加終端市場長的議價能力，一方面也有利于研發(fā)自有的三電系統(tǒng)，提升整車的動力性能。就如比亞迪一樣，能夠在電池容量、效率以及三電系統(tǒng)出色的加速性能上建立行業(yè)壁壘，從中獲得更高的利潤率。

為什么主機廠不自己生產(chǎn)電池？

既然電池如此重要，那么主機廠為什么不自己干呢？原因其實也很簡單，電池生產(chǎn)制造其實是資金密集型行業(yè)，除了設備投資之外，還要具備必要的技術儲備以及原料供應渠道，說起來都是燒錢的項目，即便強如松下三元鋰電池，最近也因為產(chǎn)能不足而被特斯拉吐槽，可見電池并不是那么好生產(chǎn)的。

其次是對于習慣于玩機械的主機廠們來講，電池工業(yè)則更像是和化學打交道，俗話說隔行如隔山，主機廠想要玩轉電池并不是只要燒錢就行了。比亞迪之所以能成就強勢的電池技術，和王傳福本身的“中南大學冶金物理化學專業(yè)”背景是分不開的，可以說比亞迪從一開始就具備了電池方面的技術背景，才能最終做大做強。

別著急，主機廠已經(jīng)開始跑馬圈地

在認識到動力電池的利弊之后，有遠見的主機廠早已經(jīng)開始行動，與電池企業(yè)合作建廠已經(jīng)成為當下最熱門的投資項目。

例如北汽和國軒高科已經(jīng)完成了股權合作；奇瑞與欣旺達開始合資建廠，吉利更是未雨綢繆，除了與寧德時代、LG化學合資建廠之外，自己也開始獨資建立完整的動力電池供應鏈，做好多手準備。

而總是不甘寂寞的魏建軍，則把目光瞄準在了四元及無鈷電池技術上，并建立了蜂巢能源這個全新的戰(zhàn)略品牌，以期望在未來激烈的市場競爭中占據(jù)有利地位。

當電池的戰(zhàn)略地位成為行業(yè)共識之后，主機廠當然也能評估其中的利害，選擇最有利于自身發(fā)展的道路。

總結

隨著新能源補貼政策的退坡，當下混亂的新能源市場已經(jīng)進入重新洗牌的通道，此時掌握電池制造技術顯然具備了更重要的戰(zhàn)略意義，而對那些僅靠炒作概念而建立起來的所謂“造車新勢力”們來講，如果沒有建立起有利于自己的電池供應鏈，那么在洗牌過程中將第一時間被市場所淘汰，蔚來、小鵬最近鬧出的電池烏龍事件就是很典型的案例，希望其它主機廠們能夠吸取教訓，提前規(guī)劃好動力電池的供應鏈吧。