在歐洲有容身之地的純電城市通勤車，照搬至國內依然可行嗎？

今年的成都車展上，東風雷諾首款純電動車型雷諾e諾正式上市，小型SUV的定位與補貼后6.18-7.18萬元的售價區間，進一步降低了國內消費者的純電出行門檻。或許NEDC循環下271km的續航里程不算搶眼，但“城市通勤”似乎成了部分車企在電氣化背景下的新產品思路。

放眼海外，雷諾ZOE是該領域中的先行者。Smart品牌早在2018年宣布將轉型為“全電動城市出行品牌”，菲亞特計劃在下一代500車型中引入純電版本，而即將亮相于東京車展的雷克薩斯全新純電概念車和本田Honda e都是“小家伙”，寶駿E200也是“新思路”下的代表。

產品思路上，歐洲各大車企非常類似

從已經上市的車型來看，歐洲是城市通勤車的主戰場，比如截至2019年9月，荷蘭純電動車銷量增長了291%，占據了市場份額的9.6％。雖然特斯拉Model 3的投放是主要推動力，但BEV銷量增勢的背后，“小家伙”們也功不可沒。

而說到純電城市通勤車，除了新款雷諾ZOE在WLTP循環下，擁有390km的續航能力外，同工況下Mini Cooper SE的續航里程為200-232km，而smart EQ在NEDC工況下僅可續航159公里。也就是說，基于當前技術背景下的“通勤車”，續航里程并非優勢，即便是Honda e等新產品，由于在電氣化方面起步較晚，220公里的“內部數據”同樣不搶眼。

與此同時，較小的車身尺寸也成為了“新產品”的共有特征，且有車企在國內開始試水，可在歐洲有容身之地的純電城市通勤車，照搬至國內依然可行嗎？

存在即合理

與國內相似，歐盟部分成員國也推出了電動車激勵政策，諸如比利時、法國、英國、荷蘭等國，在加速電動車發展的初期，均給出了4000-6000歐元不等的獎勵金，同時購置稅也有相應優惠。即便部分國家公布了停售燃油車的時間線，可推廣純電動汽車過程中，并未施行限購政策。不過目前提供獎勵金的國家，正逐漸將消費者購買純電車型的需求“還”給市場導向，但歐洲電動車的銷量增勢并未放緩。

首先從消費需求，受有限的國土面積、停車位數量以及道路通行條件等因素影響，操控更靈活的“小型車”在歐洲更受歡迎，因而從雷諾ZOE到本田Honda e，車身尺寸都被“嚴格把控”。但像國內和北美市場，更廣闊的土地面積和道路建設就跟歐洲形成了鮮明對比。

比如通用集團，按照計劃將在未來將利用密歇根州的工廠生產下一代純電動車型。至2023年，通用將推出20款全新的電動車，其中凱迪拉克有望在2021-2022年間推出基于全新凱雷德打造的首款純電動車，這款極具代表性的全尺寸SUV的純電版本續航里程或可達644km（400英里）。

值得一提的是，當前通用正加速研發全新純電動車專用平臺——BEV3，并計劃“復活”悍馬，后者將作為通用旗下主打SUV及皮卡車型的電動化品牌。在BEV3平臺開發完成后，通用將開發其針對皮卡車型以及其他全尺寸車型的純電動平臺。可以說，續航里程更長的純電動車，更適合美國等地區市場環境。

當然，純電動車銷量與歐洲充電設施建設密不可分。據目前公布數據顯示，截至目前，分布在歐洲的快充和慢充樁分別為19902個與152770個，高速公路上的快速充電樁數量從2013年的1個/100km，提升至2019年的27個/100km，而公共充電站數量位居前五的國家分別為荷蘭（43730個）、德國（32704個）、法國（29538個）、英國（24445個）和瑞典（8239個）。

以國土面積僅4.1864萬平方公里的荷蘭為例，充電樁密度約為1.04個/平方公里，有限的國土面積在弱化續航焦慮之余，直擊補能焦慮，也是荷蘭純電動汽車銷量增幅領軍歐洲的原因之一。

另外，雖然大多數純電通勤車的賬面數據不占優，卻勝在售價易于接受，比如smart EQ約合人民幣17萬，雷諾ZOE則為人民幣16.3萬，而獎勵金和購置稅優惠政策，保證了消費者對純電動車的接受度。

綜上所述，削減政策推動力之余，更符合市場需求的產品也在適者生存，加之純電動車用車環境的優化，以及歐洲消費者購車習慣、收入等因素作用，同時考慮到國土面積的“低基數”，無疑是歐洲易于改善續航與補能焦慮的重要因素，電動通勤車在歐洲的生根發芽可謂存在即合理，更是因地制宜。

從產品規劃到投放市場，部分車企別出心裁的銷售策略，也影響了車型銷量，只是該策略僅在歐洲市場施行。

相比將動力電池隨車“出售”，在歐洲部分車企還推出了電池租賃政策，雷諾ZOE便是其中之一。

得益于租賃政策，消費者既可一次性付費，也能夠以更低的價格購買車輛，然后通過每月支付電池租金的方式用車，在一定程度上規避了動力電池容量衰減造成的里程焦慮。而ZOE也憑借該策略，連續多年位居歐洲電動車銷量前列。

“新思路”或面臨水土不服？

將目光移至國內，在我看來，純電動通勤車或許是用于歐洲，但在國內將有概率面臨水土不服，從消費理念、該類型產品的局限性、用車環境等方面均可體現。

1、“第一輛車”的消費理念

如果以“一家一車”為背景的話，汽車不僅是代步、改善生活質量的工具，也是“面子工程”的組成部分，拋開當前可選范圍有限不談，純電動通勤車較小的車身尺寸、有限的續航以及實用性方面的短板，也很難得到國內消費者的關注。假如作為第二輛車，低價、小型電動車或許會納入考慮范圍內，但能否形成規模化尚待觀察。

雖然日前我國機動車“限購令”有所放寬，但何時在購買力最可觀的一、二線城市完全落地仍是時間問題，所以務實、滿足剛需仍是消費者購車的首要考量。此外，當前純電動車略顯悲觀的殘值率，也是部分消費者購車是的考量因素，結合品牌認知、購買力等因素，該類型產品在國內的前景談不上樂觀。

2、政策下產品的局限性

伴隨我國對新能源汽車的補貼大幅退坡，購車成本上浮或成為必然。以2019年補貼政策為例，在全面取消地方補貼的同時，能夠獲得國家補貼的門檻已提升至250km，且補貼金額從2018年的3.4萬減少至1.8萬。不僅如此，“國補”對于電池能量密度和百公里耗電量也提出了更高要求。

結合當前技術背景，拿到國補售價才更具競爭力，一定程度上說，補貼門檻與“小身材”成為了矛盾體，同時考慮到假如電池出現問題，即便沒有發生爆炸、自燃等極端情況，更換的電池也無法享受國家補貼，所以成本與潛在風險難以忽視。

3、不友好的用車環境

續航和補能無疑是純電動車難以規避的問題，對于“小家伙”們更是如此。

正如前文所述，續航焦慮或許是擺在當前技術背景下純電動通勤車面前的首要問題，其次，即便截至2019年6月，北京（51774個）、上海（49581個）、江蘇（47330個）、廣東（46753個）等地已布局有相當數量的充電樁，可補能便利性仍有提升空間。

重點在于，部分老舊小區無法安裝個人充電設備，也是局限性所在，就用車環境而言，續航400-500km的主流產品更易被國內消費者接受，純電城市通勤車身材小的優勢，會因自身短板和用戶的時間成本等因素而淡化。

“小車”盛行于歐洲，過渡到電氣化時代，基于當前技術背景的純電城市通勤車，自然成為了新的產品方向，關乎日常用車的續航與補能解決方案，同樣是“新路線”成形的前提條件，從一定程度上說，有限的國土面積也是歐洲各國邁向電氣化的優勢。至于“政策”，海內外都有，只是推動技術發展與實際用車場景的差異化，導致產品層路線的不盡相同。

車云小結：

無論消費理念還是用車環境等方面，歐洲與國內市場可謂差異明顯，在暴露出“新路線”水土不服的同時，如何應對國內政策、消費者需求、客觀局限性等因素，推出綜合競爭力出眾的產品，則是眾多海外車企需要思考的，至少單純的如法炮制海外路線，在國內不太容易成功。

當然，伴隨三電技術發展與相關基礎設施不斷完善，特別是電池與充電技術的進步，未來純電動車也將實現“多樣性”，而作為其中的一員，純電城市通勤車或許會依托新技術背景，真正走向全球化。