（文章來源：鋰電池UPS）
磷酸鐵鋰電池占電動車生產成本的50%，磷酸鐵鋰因不含鈷等稀有元素，所以保持了較低的開發成本，政策補貼退坡所帶來的成本壓力，就給磷酸鐵鋰電池組的回歸提供了生長的土壤。

因為補貼“門檻”從2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸鐵鋰電池組在乘用車市場的份額被三元蠶食，2019年的乘用車裝機量占比僅為4%左右，總裝機量占比也從2017年的49%下降至2019年的36%；與此同時，三元電池的總裝機量從16.31GWh增長至39.12GWh，占比也從45%提升至63%。一位業內人士認為，磷酸鐵鋰電池組的“跌宕起伏”實則是產業、政策、市場等多因素所致，“經過這幾年的發展，現階段的鐵鋰是‘退可守、進可攻’。鐵鋰電池的乘用車做到400公里(續航里程)也沒問題。

“退可守”，是指磷酸鐵鋰電池組獨占了商用車市場。數據顯示，2019年磷酸鐵鋰電池在以客車、專用車為主的商用車領域的裝機量占比在85%以上。磷酸鐵鋰動力電池能量密度在持續提升，其成本優勢凸顯，且安全性優勢較明顯。隨著補貼退坡甚至完全取消，市場需求將掌握在消費者手中，而其最注重的就是安全問題，磷酸鐵鋰電池組未來在乘用車領域仍會有一定應用。

“進可攻”，則是指磷酸鐵鋰電池組有望在乘用車市場再煥生機。一位車企工作人員向上證報表示，市場應該允許，且也需要不同配置的新能源汽車，只要能滿足用戶的需求，裝哪種電池并不重要。在他看來，磷酸鐵鋰電池組與三元電池并無高低之分，只有合適與否。

當下政策風向轉變，給了在成本和安全性能上占優勢的磷酸鐵鋰電池組帶來了翻身的機會。而且不少國內電池企業一直沒有放棄該技術路線，技術瓶頸的突破也給磷酸鐵鋰帶來了發展的新曙光，能量密度不斷提升之后，其綜合優勢也漸漸突顯出來，更多的市場應用場景被不斷挖掘出來。技術上再進一步的磷酸鐵鋰電池組，性能指標已經接近低鎳三元電池，而更低的成本，讓其重新成為車企的“心頭好”。鐵鋰電池有望先從運營型乘用車市場取得突破，預計今年鐵鋰電池在運營和私人需求的滲透率分別為25%和7%，對動力電池的需求將達30.4GWh，同比增速50%。

建議企業、政府要關注鐵鋰項目，在甄選項目時不要帶著有色眼鏡看鐵鋰；二是建議消費者可以關注一下磷酸鐵鋰電池組的車型，如果不是對續航要求很高，鐵鋰車型也是不錯的選擇，安全性更好一點，電池循環倍數更高，對于中低端車型的消費者來講，性價比很不錯。

“比亞迪的‘刀片電池’將磷酸鐵鋰電池結構縮減至單體電池和電池PACK。創新解決了磷酸鐵鋰電池體積比能量密度偏低的問題，還有長壽命和質保優勢。比亞迪電動大客車現在已提出10年100萬公里的質保，在商用車領域已經非常高了。磷酸鐵鋰電池組的成本及安全優勢正逐步凸顯。目前，多家整車企業已確認將在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池。動力電池市場對于鐵鋰的需求大幅度回暖，主導廠家恢復至上半年高峰期水平，業內預計2022年磷酸鐵鋰動力電池出貨量復合增長率有望超過30%，2-3年內市場份額會有較大提升。

磷酸鐵鋰電池的成本競爭力、安全性和對商品價格動態的低敏感性使得其在中國電動汽車市場的受歡迎程度越來越高。新能源商用車配裝磷酸鐵鋰電池依然是主流，在乘用車領域則有“反撲”勢頭。
（責任編輯：fqj）