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全球汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化、電動(dòng)化（CASE）的發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識(shí)，雖然2020年新冠肺炎疫情在全球蔓延，對(duì)汽車行業(yè)發(fā)展帶來負(fù)面影響。3月31日，麥肯錫報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)受疫情嚴(yán)重影響，2020年世界汽車銷量或?qū)p少近三成，中國(guó)市場(chǎng)銷量下降15%，然而，隨著中國(guó)境內(nèi)的疫情得到有效控制，復(fù)工復(fù)產(chǎn)基本到位后，汽車智能化、電氣化將配合市場(chǎng)需求成為下一步汽車企業(yè)的主流選擇。

電氣化和智能化的終極目標(biāo)，就是要把未來的汽車變得更加環(huán)保，主要手段是電氣化，包括相應(yīng)的電池技術(shù)和電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，智能化則是相應(yīng)的智能化座艙或者智能化娛樂系統(tǒng)。具體看ADI在這些方向上會(huì)有哪些技術(shù)呢？ADI中國(guó)汽車技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒解讀了汽車新趨勢(shì)中的三大關(guān)鍵技術(shù)。

圖：ADI中國(guó)汽車技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒

智能座艙的兩大解決方案

在53屆CES展上，智能座艙百花齊放，奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)車企巨頭亮出了自己的概念車，奔馳Vision AVTR引發(fā)了眾多關(guān)注。汽車座艙的智能化實(shí)際上是從聯(lián)網(wǎng)開始的，從2014年推出具有互聯(lián)功能的寶馬7系至今，寶馬已率先在真實(shí)場(chǎng)景中應(yīng)用群體智能，實(shí)現(xiàn)了從數(shù)據(jù)收集到云處理再到汽車的閉環(huán)循環(huán)，而且所有這些都是實(shí)時(shí)進(jìn)行的。

圖：將在2021年量產(chǎn)的寶馬iNEX純電動(dòng)車是寶馬集團(tuán)旗下首款搭載5G通信技術(shù)的車型。

汽車智能化的一個(gè)重要標(biāo)志是汽車交互更懂人，智能化與個(gè)性化將是提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵點(diǎn)。針對(duì)這一需求，整合分散的感知能力，催生獨(dú)立的感知層至關(guān)重要。

王星煒透露，ADI聚焦智能座艙，主要是聚焦兩方面的技術(shù)：一是沉浸式的音頻體驗(yàn)；二是相應(yīng)的主動(dòng)降噪、超寬帶回聲消除以及定向麥克風(fēng)技術(shù)。在音頻方面，ADI有音頻的數(shù)字信號(hào)處理器產(chǎn)品，目前市面上絕大多數(shù)中高端豪華轎車?yán)锩娴臄?shù)字音響功放里都用了ADI的DSP處理器。

在智能化座艙系統(tǒng)，ADI是如何幫助提升整車環(huán)保的？ADI的一個(gè)音頻技術(shù)產(chǎn)品就是A2B音頻總線。目前ADI的A2B技術(shù)，已推廣到全球90%的車廠。A2B技術(shù)就是把傳統(tǒng)音響數(shù)字化以后，對(duì)線束的要求就會(huì)降低，相對(duì)應(yīng)的A2B所帶來的好處是，可降低布線難度，減少線纜減重，降低成本，同時(shí)能大大降低整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的復(fù)雜性。另外它還支持高級(jí)音頻算法。

此外，王星煒表示，在傳統(tǒng)車內(nèi)會(huì)有很多音響和喇叭的布線。主動(dòng)降噪技術(shù)會(huì)有控制器來控制這些喇叭，同時(shí)也會(huì)有A2B總線相應(yīng)地把車內(nèi)不同位置麥克風(fēng)的噪音收集下來。比如大家會(huì)發(fā)現(xiàn)有時(shí)候車在行駛中，有些噪音是非常低頻的噪音，可能是來自于車的震動(dòng)，所以主動(dòng)降噪控制器也會(huì)把車身四周的加速度、震動(dòng)信息傳到主動(dòng)處理的控制器。這個(gè)控制器核心的技術(shù)是ADI音頻處理DSP技術(shù)。它有兩方面能力：首先是非常高的傳輸速率，而且是雙向的傳輸速率，對(duì)應(yīng)的線束拓?fù)涫欠浅５统杀镜?。同時(shí)傳輸延時(shí)也非常低，這樣可以帶來非常好的聲音處理表現(xiàn)。

對(duì)于未來的智能化座艙，將會(huì)走向怎樣的方向？王星煒做了前瞻，首先，未來的智能座艙一定是更加智能的座艙，變成一個(gè)非常獨(dú)立的聲音分區(qū)，用戶坐在車的不同位置，聽到的東西完全可以不一樣，這需要非常強(qiáng)大的處理器來做處理。ADI音頻處理的DSP芯片里也會(huì)加入傳統(tǒng)強(qiáng)大的暗盒，在不一樣的應(yīng)用場(chǎng)景更好地處理相應(yīng)的聲音。

其次，人機(jī)操控的界面變得更加智能，比如通過紅外非接觸式手勢(shì)操控。還有，現(xiàn)在智能手機(jī)上流行的ToF攝像頭也會(huì)進(jìn)入汽車，把人的表情、手勢(shì)采集下來，做出相應(yīng)的算法以后進(jìn)行非接觸操控。實(shí)現(xiàn)刷臉開車、駕駛員狀態(tài)監(jiān)控、手勢(shì)識(shí)別和手勢(shì)控制。

ADI致力于提供電池控制和電機(jī)驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)解決方案

電池應(yīng)用場(chǎng)景會(huì)從最小的48V弱混系統(tǒng)一直到插電混動(dòng)電池包，再往上電池組的級(jí)別還會(huì)做到串并聯(lián)。電池的管理都是通過電芯的電壓來管理，通過電芯電壓知道它有多少電量，因此需要準(zhǔn)確地測(cè)量電芯的電壓，轉(zhuǎn)換成電量的信息。

據(jù)王星煒介紹，ADI致力于提供更精準(zhǔn)更安全的鋰電池監(jiān)控解決方案，幫助客戶應(yīng)對(duì)系統(tǒng)的可靠性和安全性的挑戰(zhàn)。ADI鋰電池監(jiān)控IC產(chǎn)品目前已經(jīng)發(fā)展到第五代，安全性、精度和性能處于業(yè)界領(lǐng)先地位。

ADI已經(jīng)推出一系列可應(yīng)用在混合動(dòng)力車及純電動(dòng)車上面的鋰電池監(jiān)控IC產(chǎn)品。這些產(chǎn)品集成了鋰電池安全監(jiān)控器，可以幫助用戶實(shí)現(xiàn)故障安全電路診斷，并為之構(gòu)建安全環(huán)境的安全監(jiān)控器件。

王星煒表示，電動(dòng)汽車的電池連接非常復(fù)雜，不同的車型有不同的要求，小型車可能會(huì)采用8個(gè)電池模組相連，中型車和大型車可能會(huì)有24個(gè)或者36個(gè)電池模組相連，在這些模組之間需要相應(yīng)的線束來連接。

無線電池管理系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)就是擺脫了線束設(shè)計(jì)布局的限制，使得模塊的連接更加容易，而且還能做出一些比較靈活的剪裁設(shè)計(jì)，使車輛的線束布局更加靈活。

對(duì)于二手車，動(dòng)力電池的殘值評(píng)估就是非常關(guān)鍵的一個(gè)點(diǎn)。王星煒指出，基于這種無線通信的技術(shù)，電池里面就有自己的無線身份證，會(huì)知道它的可用電量衰減到什么樣的程度，就可以評(píng)估它的殘值了。同時(shí)，如果這個(gè)電池不再適合車用，還可以二次利用，比如變成一個(gè)大樓的備用電源或者數(shù)據(jù)中心的備用電源，這也是一個(gè)未來發(fā)展的方向，通過無線BMS系統(tǒng)使得監(jiān)控系統(tǒng)可以和電池進(jìn)行全生命周期的綁定，變成一個(gè)身份證。

助力自動(dòng)駕駛，ADI雷達(dá)技術(shù)和導(dǎo)航技術(shù)不可或缺

行業(yè)專家表示，隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的不斷提高，在L3,L4級(jí)別對(duì)高分辨率雷達(dá)，即成像雷達(dá)的需求會(huì)增加[ZJ1]。這就需要用多顆雷達(dá)射頻收發(fā)器進(jìn)行級(jí)聯(lián)，并且需要后端的信號(hào)處理芯片有足夠的能力去處理前端級(jí)聯(lián)的多路雷達(dá)信號(hào)。

王星煒表示，ADI的雷達(dá)技術(shù)一個(gè)優(yōu)勢(shì)是非常適合做成像雷達(dá)，不僅可以探測(cè)障礙物，還可以區(qū)分出多個(gè)障礙物之間的距離。更精細(xì)的區(qū)分障礙物也就提供了一個(gè)非常好的保障，給到自動(dòng)駕駛一個(gè)量產(chǎn)的基礎(chǔ)。

ADI現(xiàn)在正在加速研發(fā)主流的77GHz毫米波雷達(dá)芯片。其77GHz射頻芯片將采用28納米的CMOS方案制造，并將模數(shù)轉(zhuǎn)換器等關(guān)鍵輔助芯片與射頻芯片整合在一起，進(jìn)一步降低毫米波雷達(dá)的設(shè)計(jì)難度和體積。

對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，固態(tài)激光雷達(dá)也是必須的。這是ADI注重的一個(gè)發(fā)展方向。對(duì)于中短距離來說，ADI會(huì)提供ToF攝像頭技術(shù)，景深攝像頭，背后也是激光技術(shù)，會(huì)有主動(dòng)光源，按照主動(dòng)光源反射的時(shí)間來計(jì)算出障礙物景深信息。ToF激光技術(shù)在手機(jī)上的應(yīng)用很多，比如 Face ID技術(shù)，現(xiàn)在有些國(guó)產(chǎn)手機(jī)的FACE ID技術(shù)就是用ADI的ToF相關(guān)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，導(dǎo)航器件在汽車?yán)锏膽?yīng)用變得越來越重要。王星煒分析說，如果是基于高清地圖在做自動(dòng)駕駛行駛時(shí)，可能出現(xiàn)沒法避免過隧道的情況。比如要經(jīng)過高架橋下面時(shí)，GPS信號(hào)就會(huì)不好，這種場(chǎng)景下還是會(huì)需要相應(yīng)的導(dǎo)航信息。這種導(dǎo)航信息就需要來自慣性導(dǎo)航的芯片持續(xù)給基于車的轉(zhuǎn)向或者車的加速度、減速度，來知道車的具體位置。

ADI慣性導(dǎo)航相應(yīng)的芯片基于原來在民航飛行器中的很多經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)化成汽車應(yīng)用，與傳統(tǒng)地從手機(jī)消費(fèi)類提升到汽車應(yīng)用的方案不同。民航過度過來給汽車，擁有非常高的可靠性和精度。目前來看，長(zhǎng)里程（超過十公里）的行駛過程中，也會(huì)通過慣導(dǎo)相應(yīng)的算法和技術(shù)把車的位置信息更新在車道里，給到基于高清地圖的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下慣導(dǎo)位置的導(dǎo)航支持。

此外，在新能源汽車?yán)飼?huì)有很多電源管理的模塊及DC/DC轉(zhuǎn)換器，以及未來無線電池管理技術(shù)，ADI在這些領(lǐng)域都有相應(yīng)的解決方案。電氣化驅(qū)動(dòng)技術(shù)也是未來發(fā)展的方向，它包括Inverter、插電充電系統(tǒng)，以及未來汽車的操控系統(tǒng)會(huì)是電氣化x-by-wire電氣操縱的高度自動(dòng)化系統(tǒng)。