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全球汽車產業網聯化、智能化、共享化、電動化（CASE）的發展趨勢已經成為業內共識，雖然2020年新冠肺炎疫情在全球蔓延，對汽車行業發展帶來負面影響。3月31日，麥肯錫報告顯示，預計受疫情嚴重影響，2020年世界汽車銷量或將減少近三成，中國市場銷量下降15%，然而，隨著中國境內的疫情得到有效控制，復工復產基本到位后，汽車智能化、電氣化將配合市場需求成為下一步汽車企業的主流選擇。

電氣化和智能化的終極目標，就是要把未來的汽車變得更加環保，主要手段是電氣化，包括相應的電池技術和電驅動技術，智能化則是相應的智能化座艙或者智能化娛樂系統。具體看ADI在這些方向上會有哪些技術呢？ADI中國汽車技術市場高級經理王星煒解讀了汽車新趨勢中的三大關鍵技術。

圖：ADI中國汽車技術市場高級經理王星煒

智能座艙的兩大解決方案

在53屆CES展上，智能座艙百花齊放，奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企巨頭亮出了自己的概念車，奔馳Vision AVTR引發了眾多關注。汽車座艙的智能化實際上是從聯網開始的，從2014年推出具有互聯功能的寶馬7系至今，寶馬已率先在真實場景中應用群體智能，實現了從數據收集到云處理再到汽車的閉環循環，而且所有這些都是實時進行的。

圖：將在2021年量產的寶馬iNEX純電動車是寶馬集團旗下首款搭載5G通信技術的車型。

汽車智能化的一個重要標志是汽車交互更懂人，智能化與個性化將是提升用戶體驗的關鍵點。針對這一需求，整合分散的感知能力，催生獨立的感知層至關重要。

王星煒透露，ADI聚焦智能座艙，主要是聚焦兩方面的技術：一是沉浸式的音頻體驗；二是相應的主動降噪、超寬帶回聲消除以及定向麥克風技術。在音頻方面，ADI有音頻的數字信號處理器產品，目前市面上絕大多數中高端豪華轎車里面的數字音響功放里都用了ADI的DSP處理器。

在智能化座艙系統，ADI是如何幫助提升整車環保的？ADI的一個音頻技術產品就是A2B音頻總線。目前ADI的A2B技術，已推廣到全球90%的車廠。A2B技術就是把傳統音響數字化以后，對線束的要求就會降低，相對應的A2B所帶來的好處是，可降低布線難度，減少線纜減重，降低成本，同時能大大降低整個系統設計的復雜性。另外它還支持高級音頻算法。

此外，王星煒表示，在傳統車內會有很多音響和喇叭的布線。主動降噪技術會有控制器來控制這些喇叭，同時也會有A2B總線相應地把車內不同位置麥克風的噪音收集下來。比如大家會發現有時候車在行駛中，有些噪音是非常低頻的噪音，可能是來自于車的震動，所以主動降噪控制器也會把車身四周的加速度、震動信息傳到主動處理的控制器。這個控制器核心的技術是ADI音頻處理DSP技術。它有兩方面能力：首先是非常高的傳輸速率，而且是雙向的傳輸速率，對應的線束拓撲是非常低成本的。同時傳輸延時也非常低，這樣可以帶來非常好的聲音處理表現。

對于未來的智能化座艙，將會走向怎樣的方向？王星煒做了前瞻，首先，未來的智能座艙一定是更加智能的座艙，變成一個非常獨立的聲音分區，用戶坐在車的不同位置，聽到的東西完全可以不一樣，這需要非常強大的處理器來做處理。ADI音頻處理的DSP芯片里也會加入傳統強大的暗盒，在不一樣的應用場景更好地處理相應的聲音。

其次，人機操控的界面變得更加智能，比如通過紅外非接觸式手勢操控。還有，現在智能手機上流行的ToF攝像頭也會進入汽車，把人的表情、手勢采集下來，做出相應的算法以后進行非接觸操控。實現刷臉開車、駕駛員狀態監控、手勢識別和手勢控制。

ADI致力于提供電池控制和電機驅動的系統解決方案

電池應用場景會從最小的48V弱混系統一直到插電混動電池包，再往上電池組的級別還會做到串并聯。電池的管理都是通過電芯的電壓來管理，通過電芯電壓知道它有多少電量，因此需要準確地測量電芯的電壓，轉換成電量的信息。

據王星煒介紹，ADI致力于提供更精準更安全的鋰電池監控解決方案，幫助客戶應對系統的可靠性和安全性的挑戰。ADI鋰電池監控IC產品目前已經發展到第五代，安全性、精度和性能處于業界領先地位。

ADI已經推出一系列可應用在混合動力車及純電動車上面的鋰電池監控IC產品。這些產品集成了鋰電池安全監控器，可以幫助用戶實現故障安全電路診斷，并為之構建安全環境的安全監控器件。

王星煒表示，電動汽車的電池連接非常復雜，不同的車型有不同的要求，小型車可能會采用8個電池模組相連，中型車和大型車可能會有24個或者36個電池模組相連，在這些模組之間需要相應的線束來連接。

無線電池管理系統的優勢就是擺脫了線束設計布局的限制，使得模塊的連接更加容易，而且還能做出一些比較靈活的剪裁設計，使車輛的線束布局更加靈活。

對于二手車，動力電池的殘值評估就是非常關鍵的一個點。王星煒指出，基于這種無線通信的技術，電池里面就有自己的無線身份證，會知道它的可用電量衰減到什么樣的程度，就可以評估它的殘值了。同時，如果這個電池不再適合車用，還可以二次利用，比如變成一個大樓的備用電源或者數據中心的備用電源，這也是一個未來發展的方向，通過無線BMS系統使得監控系統可以和電池進行全生命周期的綁定，變成一個身份證。

助力自動駕駛，ADI雷達技術和導航技術不可或缺

行業專家表示，隨著自動駕駛等級的不斷提高，在L3,L4級別對高分辨率雷達，即成像雷達的需求會增加[ZJ1]。這就需要用多顆雷達射頻收發器進行級聯，并且需要后端的信號處理芯片有足夠的能力去處理前端級聯的多路雷達信號。

王星煒表示，ADI的雷達技術一個優勢是非常適合做成像雷達，不僅可以探測障礙物，還可以區分出多個障礙物之間的距離。更精細的區分障礙物也就提供了一個非常好的保障，給到自動駕駛一個量產的基礎。

ADI現在正在加速研發主流的77GHz毫米波雷達芯片。其77GHz射頻芯片將采用28納米的CMOS方案制造，并將模數轉換器等關鍵輔助芯片與射頻芯片整合在一起，進一步降低毫米波雷達的設計難度和體積。

對于自動駕駛來說，固態激光雷達也是必須的。這是ADI注重的一個發展方向。對于中短距離來說，ADI會提供ToF攝像頭技術，景深攝像頭，背后也是激光技術，會有主動光源，按照主動光源反射的時間來計算出障礙物景深信息。ToF激光技術在手機上的應用很多，比如 Face ID技術，現在有些國產手機的FACE ID技術就是用ADI的ToF相關技術來實現的。

在自動駕駛領域，導航器件在汽車里的應用變得越來越重要。王星煒分析說，如果是基于高清地圖在做自動駕駛行駛時，可能出現沒法避免過隧道的情況。比如要經過高架橋下面時，GPS信號就會不好，這種場景下還是會需要相應的導航信息。這種導航信息就需要來自慣性導航的芯片持續給基于車的轉向或者車的加速度、減速度，來知道車的具體位置。

ADI慣性導航相應的芯片基于原來在民航飛行器中的很多經驗，轉化成汽車應用，與傳統地從手機消費類提升到汽車應用的方案不同。民航過度過來給汽車，擁有非常高的可靠性和精度。目前來看，長里程（超過十公里）的行駛過程中，也會通過慣導相應的算法和技術把車的位置信息更新在車道里，給到基于高清地圖的自動駕駛場景下慣導位置的導航支持。

此外，在新能源汽車里會有很多電源管理的模塊及DC/DC轉換器，以及未來無線電池管理技術，ADI在這些領域都有相應的解決方案。電氣化驅動技術也是未來發展的方向，它包括Inverter、插電充電系統，以及未來汽車的操控系統會是電氣化x-by-wire電氣操縱的高度自動化系統。