（文章來(lái)源：21IC）

眾所周知，石墨烯電池要挑戰(zhàn)“黑金”價(jià)高難題，而比石墨烯電池先走出實(shí)驗(yàn)室的氫燃料電池則要克服“鉑金”價(jià)高難題。從上世紀(jì)90年初研發(fā)氫燃料電池的豐田，至今在這一領(lǐng)域已深耕近30年。特斯拉先后捧出兩大全球動(dòng)力電池冠軍，先是松下，后是LG化學(xué)。無(wú)論是松下、LG化學(xué)，還是剛被LG化學(xué)搶走全球第一的寧德時(shí)代，皆在三元鋰電池領(lǐng)域加速前進(jìn)。

目前，三元鋰電池一騎絕塵，研究機(jī)構(gòu)EVTank最新的數(shù)據(jù)顯示，今年1~4月，國(guó)內(nèi)三元鋰電池(NCM，正極材料為鎳鈷錳三種材料)裝機(jī)量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池(LFP)的裝機(jī)量進(jìn)一步跌至22.93%，錳酸鋰電池(LMO )以及其他電池加起來(lái)占的比例不足5%。這與前幾年的動(dòng)力電池格局明顯不同，就在2017年，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機(jī)量占比分別是49.61%和44.69%，但次年前者就被后者趕超，且差距逐年拉大。

隨著三元鋰電池的裝機(jī)量擴(kuò)大和技術(shù)提升，價(jià)格快速下降，例如三元鋰電池的電芯價(jià)格在短短幾年內(nèi)從3元/瓦時(shí)跌至目前與磷酸鐵鋰電池相差無(wú)幾。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝在近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，今年以來(lái)，磷酸鐵鋰電池的電芯每瓦時(shí)六七毛錢，三元鋰電池的電芯在七八毛錢左右，而有的公司給戰(zhàn)略客戶供應(yīng)的三元電芯甚至也就六毛多的。

未來(lái)，誰(shuí)將在新能源汽車之爭(zhēng)中勝出，作為新能源汽車“心臟”的動(dòng)力電池將是關(guān)鍵因素之一，而動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)力又與成本密不可分。

今年以來(lái)，特斯拉攜松下、LG化學(xué)和寧德時(shí)代三家電池供應(yīng)商來(lái)襲，國(guó)內(nèi)新能源車企紛紛推出新的電池技術(shù)迎戰(zhàn)。三元鋰電池快速崛起，這讓以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪等企業(yè)壓力陡升。因此，比亞迪日前推出新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池，其能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，成本下降30%。5月13日，比亞迪旗下首款搭載刀片電池的純電動(dòng)車型漢EV在歐洲首發(fā)，并計(jì)劃6月底將在中國(guó)上市。

盡管比亞迪集團(tuán)副總裁兼弗迪電池董事長(zhǎng)何龍聲稱眾多汽車品牌都在和比亞迪探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案，但至于刀片電池能否擋住三元鋰電池的“殺戮”，業(yè)內(nèi)存在不同的聲音。

“磷酸鐵鋰電池在短期內(nèi)依然占有成本優(yōu)勢(shì)，而新能源車補(bǔ)貼延長(zhǎng)兩年，這對(duì)磷酸鐵鋰電池而言也是利好。磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額在短期內(nèi)將可能反彈，比如特斯拉將采購(gòu)寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池用于低續(xù)航的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車上。不過(guò)，從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有其局限性，其要達(dá)到200Wh/kg已非常難，而三元鋰可以突破300Wh/kg以上。從安全方面而言，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池比相對(duì)活躍的三元鋰電池安全些，但通過(guò)材料、工藝、設(shè)計(jì)等方面的努力，三元鋰電池的安全性也可提升。此外，隨著三元鋰電池的技術(shù)和規(guī)模加速發(fā)展，其未來(lái)的降價(jià)空間將可能大于磷酸鐵鋰電池。” 吳輝如此認(rèn)為。

寧德時(shí)代方面還稱，電池長(zhǎng)期價(jià)格和利潤(rùn)水平主要取決于成本和市場(chǎng)格局，預(yù)計(jì)隨著新能源補(bǔ)貼政策退坡、技術(shù)進(jìn)步等，鋰電池價(jià)格將會(huì)呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，但降幅會(huì)逐漸減緩。未來(lái)行業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)體現(xiàn)在產(chǎn)品質(zhì)量、安全性、研發(fā)投入及規(guī)模化效益等方面。

寧德時(shí)代和比亞迪分別在電池結(jié)構(gòu)上通過(guò)CTP技術(shù)和刀片技術(shù)加快降低成本。此外，寧德時(shí)代、長(zhǎng)城旗下的蜂巢能源等企業(yè)在發(fā)力無(wú)鈷電池，在材料上尋求突破。當(dāng)前，無(wú)鈷電池的概念受追捧，磷酸鐵鋰、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰、干電池+超級(jí)電容均屬于無(wú)鈷電池。大東時(shí)代(深圳)信息咨詢有限公司總裁羅煥塔接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，少鈷或者無(wú)鈷是動(dòng)力電池的趨勢(shì)，原因之一就是鈷的金屬價(jià)格偏高，不利于成本下降。

豐田在2014年將被稱為“終極環(huán)保車”的氫燃料電池量產(chǎn)車推向市場(chǎng)，但幾年下來(lái)累計(jì)銷量也不過(guò)1萬(wàn)輛左右。而2019年，全球范圍內(nèi)燃料電池乘用車銷量?jī)H有7500輛。氫燃料電池車難以突破規(guī)模的瓶頸，除了氫燃料運(yùn)輸以及氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等難題外，與氫燃料電池成本也密不可分。盡管目前豐田的氫燃料汽車成本比2008年大約降低了95%，但氫燃料電池的催化劑用的是鉑金，而鉑金存在產(chǎn)量低和價(jià)格貴兩大問(wèn)題，豐田一直努力降低鉑金的含量以及尋找新材料來(lái)替代。

未來(lái)的動(dòng)力電池之爭(zhēng)，并不囿于三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間，雖然石墨烯、氫燃料等電池商業(yè)化還有較長(zhǎng)的路要走，甚至因曲高和寡而未必成為主流，但新技術(shù)和新材料層出不窮，將會(huì)不斷改變電池現(xiàn)有的格局，性價(jià)比、產(chǎn)品的安全可靠性、產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性、能量密度、充電速度、循環(huán)壽命等，成為不同電池技術(shù)路線之間較量的重要指標(biāo)。

目前豐田的氫燃料汽車成本比2008年大約降低了95%，但氫燃料電池的催化劑用的是鉑金，而鉑金存在產(chǎn)量低和價(jià)格貴兩大問(wèn)題。
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