對于不少猶豫著是否購買新能源汽車的車主而言，里程焦慮仍是大多數人心里最糾結的那道坎兒。補電模式充電花費的時間需要半小時起步，然而換電模式平均3分鐘左右就能搞定，這兩種模式各有優劣，因此，各大汽車廠商都有側重發展這兩種模式。


一、豐田緊密布局固態電池技術

相較鋰電池，新型固態電池存在諸多優勢，因此被視作下一代動力電池的發展方向。目前，多家車企都在對固態電池進行技術攻關。豐田作為全球第一大車企，正在緊密布局。

早在去年 10 月東京車展開幕前夕，豐田執行總裁兼首席技術官寺島茂樹 Shigeki Terashi 就曾透露，豐田將在 2020 年東京奧運會時推出一款搭載固態電池的新能源車型，而這一車型的量產預計要到 2025 年才能實現。但是由于疫情的原因，這一計劃也不得不推遲。

在接受媒體訪問時，豐田汽車動力總成公司執行副總裁兼電池業總經理 Keiji Kaita 表示，現在討論固態電池的上市時間還太早，和很多前瞻性技術一樣，固態電池的商業化同樣面臨多重障礙。

據了解，相比鋰離子電池，固態電池的能量密度是其 2-3 倍，且重量輕、壽命長，更加安全，也不容易受到溫度對電池性能的影響。豐田的固態電池原型產品比鋰離子電池充電速度也要快很多，從零到充滿僅用 15 分鐘。Keiji Kaita 表示，豐田希望能在 2025 年前量產固態電池，初期由于成本和規模，價格會高于鋰離子電池。

豐田不是唯一一家加碼固態電池的車企。2017 年 12 月，寶馬宣布開始聯合 Soild Power 開發電動汽車固態電池，后者是一家電池技術科創公司，并在其后相繼獲得了現代和福特的投資。大眾也表示將在歐洲建廠生產固態電池，并提出力爭在 2024~2025 年間實現量產。豐田希望，其生產的固態電池可以使用 30 年以上，仍保持 90%以上的性能。

為提高新能源汽車的續航能力，除了豐田加速研發固態電池外，蔚來在推廣換電模式來解決這一短板。

二、蔚來換電模式

隨著政策指明方向后，蔚來、吉利、上汽均推出換電車型，換電市場也成為新能源車企競逐的新領域。不過，換電模式對于基礎設施的要求并不低，需要投入大量資金，而在該領域布局多年的蔚來占有很大優勢。

7月23日，有消息稱，蔚來正規劃成立電池資產管理公司，以推動車電業務分離，并在此基礎上推出BaaS（電池即服務）產品。業內人士認為，在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來在滿足自身換電業務需求同時，欲讓其電池業務成為換電領域的“特斯拉”。

目前，作為國內造車新勢力中唯一采用車輛換電技術的企業，蔚來已在全國范圍內布局137座換電站，覆蓋61座城市。

事實上，蔚來欲成立電池資產管理公司就是為解決該問題。“電池資產管理公司已經籌劃近半年，由蔚來能源公司牽頭成立。”一位蔚來內部人士表示，成立電池資管理產公司是承接蔚來的動力電池資產，幫助蔚來將整車和電池資產的歸屬權進行剝離，實現真正意義上的車電分離。這意味著，成立獨立電池資產管理公司后，蔚來將更靈活地利用這部分資源。據透露，該公司將在今年8月成立。

“剝離電池和整車所有權，消費者可以無需擁有電池所有權，而電池資產可以裝入電池資產管理公司，車主只需向電池資產公司租電池用。”上述內部人士表示，蔚來能源公司相當于電池資產運營方，制定出滿足不同需求類型的BaaS產品。

實際上，加快電池板塊獨立的背后，是蔚來亟待加強的“造血”能力。

據了解，今年以來，蔚來進一步控制成本和費用支出，同時強化商業效率，目前蔚來的能源業務也向其他車企開放并提供服務。近日，蔚來還針對所有品牌無法安裝私人充電樁的新能源車主提供幫助，若能幫助車主成功安裝充電樁，將收取一定服務費用。

同時，換電模式也成為蔚來尋求新商機的風口。據了解，新能源汽車成本中，40%集中在動力電池上，使得純電動汽車成本普遍比燃油車高出約30%。而在補貼退坡背景下，如何解決電池成本問題成為新能源車市場發展的關鍵。對此，政策開始為換電模式開路。今年的政府工作報告對于“新基建”的內容新增“增加充電樁、換電站等設施”。崔東樹認為，政策向換電模式傾斜，將降低消費者購車成本，在后補貼時代，消費者購車價格并不會增加。

三、換電模式發展的難題

今年，接連的政策利好讓換電模式站上風口。4月，工信部等五部門發布2020年補貼新政中提出，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制。此后5月召開的全國兩會上，換電站最終被寫入修改后的政府工作報告，納入“新基建”范圍。

然而，換電模式是否真能走向大眾，當下仍然存在著不少難點。該模式推進過程中，車企研發電池的產權歸屬以及標準不統一等問題始終阻礙推進換電模式。換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。此前，主推換電模式的以色列Better Place公司就是由于運營投入和收益難以達到平衡，最終于2013年宣布破產清算。特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

此外，各家車企掌握不同的電池技術，電池標準無法統一，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。盡管目前嘗試入局的北汽、蔚來等車企均表示出了開放合作的意愿，但真正的實質性合作尚存難度，依靠單一車企想要布局密度足以媲美加油站的換電站，無疑難以實現。

最后，換電模式不僅需要重資產投入換電站，站內還需要儲備大量電池，以備車輛隨時使用，而這無疑會增大了資金壓力。另一方面便是對老用戶不公平，眾所周知，不論是手機電池還是汽車的動力電池，使用時間久了就會出現性能衰退，加之新能源車型的更迭速度之快，動力電池的技術也日新月異，對老用戶而言確實有些不公平。


總結
發展電池技術能夠很好解決新能源電池充電、續航等問題，但換電模式也是一種新的解決方案，未來同樣擁有廣闊的發展空間。

本文由電子發燒友綜合報道，內容參考自新浪科技、東方財富網、豐田等，轉載請注明以上來源。