疫情疊加轉(zhuǎn)型壓力，讓全球車市集體進(jìn)入至暗時刻。

有的降至歷史第二低的水平卻意外登頂全球冠軍寶座；有的連續(xù)兩個季度的凈虧損的同比增長幅度令人驚悚地都超過了150倍以上；還有的賣車賠錢，卻陰差陽錯地因為一筆未來投資大賺一筆。

這其中也有另類，當(dāng)大家都在專注于怎么賺錢時它卻在使勁地?zé)X，可是當(dāng)大家都開始紛紛賠錢了，它卻搖身一變，成為一個不折不扣的盈利專家。

2020年的車市有點意思。大隊伍都集體迷失了，以前在隊伍末尾的那個現(xiàn)在卻開始指點迷津了。也許這次的疫情讓我們看到了車市20年不遇的迷幻一刻。

比比誰更慘

要說比慘，傳統(tǒng)車企幾乎無一幸免，就連奉行精益求精生產(chǎn)理念的豐田也開始掉頭向下了。

前不久，豐田發(fā)布了包含豐田和雷克薩斯在內(nèi)的上半年全球生產(chǎn)、銷售和出口數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，豐田在今年1~6月的全球銷量同比下滑21.2%，降至377.1萬輛。這是3年以來豐田首次出現(xiàn)銷量同比下滑。

這個數(shù)據(jù)有多慘呢。這是豐田自2001年開始有數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來的歷史第二低，僅次于2009年的雷曼危機。

更可怕的是，這個每年營收在萬億人民幣的水平，凈利潤超千億的全球最賺錢汽車巨頭，面對這次突如其來的疫情，好像也沒啥辦法。因此在2019財年的發(fā)布會上，豐田也無奈地預(yù)測：2020年的汽車銷量將同比下降195萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比十多年前的金融危機嚴(yán)重。還有，豐田2020財年的營業(yè)利潤可能會同比下滑79%，相當(dāng)于一年少賺1200多億人民幣，想想都肉疼。

不過，此時有一個“意外”或許能讓豐田稍感欣慰，那就是其時隔五年再次超越大眾汽車集團，登頂全球汽車銷量冠軍寶座。截止今年上半年，算上日野和大發(fā)汽車，豐田的全球銷量達(dá)到了416萬輛，超過了大眾汽車集團的389萬輛。不知道時刻有危機意識的豐田章男聽到這個消息后，會發(fā)出怎樣的感慨。

而被豐田壓過一頭的大眾，顯然不會那么開心。豐田只是說少賺一點，而大眾則直接要面對突如其來的虧損泥潭。

今年上半年，大眾汽車集團的息稅前凈利潤直接變成了-14億歐元，而在一年前還能盈利96億歐元，這一正一負(fù)，直接使得其利潤同比下降了115%，可謂是一年時間內(nèi)經(jīng)歷了冰火兩重天的境遇。

好消息是，大眾汽車在中國市場還一如既往地穩(wěn)。今年上半年，南北大眾加上進(jìn)口大眾直接為大眾貢獻(xiàn)了159萬輛的銷售成績，占到了其總銷量的四成以上，市場份額依然穩(wěn)固在20%上下。

在當(dāng)下如此艱難的時刻，中國市場成為大眾汽車唯一的港灣。大眾應(yīng)該會無比慶幸自己在30多年前與中國的那一次聯(lián)姻。這也是大眾汽車能喊出今年依然能實現(xiàn)盈利的底氣所在吧。

如果說豐田和大眾是瘦死的駱駝比馬大，那么接下來的這二位則連瘦馬都不如。

第一位日產(chǎn)，這個自戈恩被捕以來就表現(xiàn)得一季不如一季的日本品牌，如今跌得已經(jīng)連自己都快不認(rèn)識了。

其最近發(fā)布的2020財年第一季度（4~6月）的財報顯示，在開局三個月直接虧損了2856億日元（約合人民幣187億元），同比下降程度高達(dá)4633%，而這竟然是其11年來首次在財年的第一季度虧損。我們不禁要問，日產(chǎn)在這一年到底干了什么？

這還不是最慘的，在2019財年第四季度（也就是今年1~3月），日產(chǎn)更是創(chuàng)紀(jì)錄地虧損了6319億日元（約合人民幣414億），同樣是其11年來首次在第四季度虧損，同比下降幅度更是達(dá)到了驚人的26229%。

短短六個月，日產(chǎn)不僅敗光了辛苦掙的錢，還給自己捅下了一個超過600億人民幣的深不見底的窟窿。難怪“日產(chǎn)-三菱-雷諾”大聯(lián)盟的另一位盟主雷諾抱怨，雷諾的巨額虧損日產(chǎn)要擔(dān)很大的責(zé)任。

資深行業(yè)分析人士評論說，日產(chǎn)如今的危機可能比它20多年前面臨的破產(chǎn)危機還要嚴(yán)重。看來，日產(chǎn)急需一場徹頭徹尾的大改革了。

第二位雷諾，同樣也好不到哪去。

今年上半年，雷諾集團創(chuàng)紀(jì)錄的虧損了73億歐元，降幅達(dá)到了805%。而在公布財報數(shù)據(jù)后，雷諾將創(chuàng)歷史記錄的虧損直接甩鍋給日產(chǎn)。雷諾稱，73億歐元的虧損里有48億是日產(chǎn)造成的。

看看日產(chǎn)在中國的表現(xiàn)，雷諾還得多仰仗日產(chǎn)。

聯(lián)盟里的另一位盟友——三菱汽車，也受到了連帶影響。今年4月~6月，三菱在全球僅售出13.9萬輛汽車，同比下降53%，跌幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期。受此影響，三菱預(yù)計，截至2021年3月31日的財年中，其運營虧損或為1400億日元（13.3億美元），創(chuàng)下18年以來的最大虧損記錄。

不過，相比2008年金融危機的危害，美系兩大巨頭在今年疫情當(dāng)中的表現(xiàn)倒是沒有人們想象中的脆弱，反而表現(xiàn)出了讓人刮目相看的感覺。

首先是通用汽車。在北美工廠停產(chǎn)8周的不利因素下，通用汽車上半年僅虧損了5億美元，好于市場預(yù)期。更多的利好在于，通用汽車對于未來的布局初見成效了，其中包括持續(xù)投資支持關(guān)鍵項目的開發(fā)與上市，包括電動車、自動駕駛汽車等。

基于全新Ultium電池系統(tǒng)打造的凱迪拉克LYRIQ將于8月6日全球云發(fā)布，GMC Hummer電動皮卡計劃于第四季度亮相。而且在第二季度，通用汽車與LG化學(xué)成立的合資企業(yè)位于俄亥俄州勞德斯頓（Lordstown）的電池制造工廠正式破土動工。

這一切，都是通用汽車面向未來的法寶。

與通用汽車同在一地的福特汽車，在今年上半年也有不少驚人之舉。

三個月前，福特在發(fā)布第一季度財報后悲觀地表現(xiàn)，第二季度可能會出現(xiàn)50億美元的運營虧損。可現(xiàn)實是，福特在第二季度出人意料地創(chuàng)造了11億美元的凈利潤，這得益于其自動駕駛平臺公司Argo AI的35億美元投資收益。

即使扣除對Argo AI的投資收益后，福特二季度調(diào)整后息稅前利潤為負(fù)19億美元，依然低于預(yù)期30億美元的虧損。

以前人們基于福特在中國的糟糕表現(xiàn)，認(rèn)為福特就是傳統(tǒng)巨頭江河日下的代表。但是如今，福特在上半年的累計凈虧損僅為9億美元（約合人民幣63億元），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了多數(shù)人對它不好的預(yù)期。

不知道有Argo AI的助力，福特是否會加大轉(zhuǎn)型的決心。

畢竟就連全球都認(rèn)可的好車本田也在今年上半年連續(xù)兩個季度跌跌不休：第一季度虧損295億日元（約合人民幣19.44億），第二季度的虧損大幅擴大至808億日元（約合人民幣53億元）。這一來一去，有壞小子軍團之稱的底特律人，心里或許會平衡許多。

但是來自同一個國家的另外一個對手，卻是通用和福特的“心頭大患”。看看第二季度或者擴大到今年上半年的所有車企的慘狀，這位心頭大患”或許已經(jīng)上升為全球車企的“公敵”了。從另一個角度來看，它已經(jīng)是全球車企的楷模了。

它就是特斯拉。在今年上半年，幾乎所有的車企的利潤開始暴跌時，只有特斯拉不減反增，不僅實現(xiàn)了盈利，相比去年還增長了110.8%。當(dāng)傳統(tǒng)汽車巨頭看到特斯拉在今年的表現(xiàn)時，他們的心里除了嫉妒，剩下的或許就是要刮起”學(xué)習(xí)特斯拉“的風(fēng)潮。

集體學(xué)習(xí)特斯拉？

傳統(tǒng)車企的管理者率先表現(xiàn)出羨慕特斯拉的人，是大眾汽車集團首次執(zhí)行官迪斯，他不不止一次地在公開場合表示特斯拉的軟件能力和自動駕駛技術(shù)要領(lǐng)先于大眾和其它傳統(tǒng)車企。他更羨慕馬斯克可以憑借自己的想法掌控特斯拉前進(jìn)的方向。

這些，都是以大眾汽車為代表的傳統(tǒng)車企所不具備的優(yōu)勢。為了堅決貫徹自己的轉(zhuǎn)型決心，迪斯不惜舌戰(zhàn)大眾汽車的監(jiān)事會，并付出了失去大眾乘用車品牌CEO的慘痛代價，還失去了一位負(fù)責(zé)大眾汽車軟件部門的左膀右臂。

如今，當(dāng)成百上千臺大眾ID.3白刷刷地聚在一起進(jìn)行有線OTA時，就是傳統(tǒng)車企在面對特斯拉強勢的進(jìn)攻勢頭下，不得不承認(rèn)的弱勢所在。

好在，迪斯的身邊又多了一位支持者。上個月，奧迪CEO杜斯曼公開表示，特斯拉在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，領(lǐng)先整個行業(yè)兩年。迪斯應(yīng)該感到開心，他堅持不懈地在大眾汽車內(nèi)部所傳達(dá)的轉(zhuǎn)型理念，現(xiàn)在終于有了一個強有力的呼應(yīng)。

而且，在迪斯的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾汽車集團早已走上了轉(zhuǎn)型之路。現(xiàn)在他們經(jīng)歷的只是轉(zhuǎn)型期的陣痛。萬事開頭難，大眾汽車正在經(jīng)歷著一個無比痛苦的開頭。

而另一個巨頭豐田汽車，得益于豐田章男和馬斯克同水平的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，其轉(zhuǎn)型之路就顯得有條不紊，好似一切盡在掌握中。豐田章男認(rèn)為轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)在于內(nèi)部的改革。為此，他在2009年執(zhí)掌豐田后多次改革公司的組織架構(gòu)，2018年之后更是頻繁對公司內(nèi)部的管理層開刀。

其中體現(xiàn)豐田重視轉(zhuǎn)型決策的重要信號是，旗下自動駕駛公司的負(fù)責(zé)人庫夫納直接進(jìn)入了豐田的董事會。最近，豐田又宣布成立了一家軟件子公司，以更好地貫徹轉(zhuǎn)型大計。

可以說，以大眾和豐田為代表的的傳統(tǒng)汽車巨頭，都在同一年認(rèn)可了軟件開發(fā)能力對一家汽車公司的重要程度。這也從側(cè)面印證了特斯拉將“軟件定義汽車”的全新汽車?yán)砟顜У搅巳袠I(yè)。

前不久，馬斯克在社交平臺上親承特斯拉將會開飯軟件平臺、動力總成和電池技術(shù)，將行業(yè)的競爭對手變成自己的客戶。正是特斯拉在2014年開放的電動汽車專利，成就了一批電動汽車初創(chuàng)企業(yè)，其中也包括中國的企業(yè)。

現(xiàn)在，特斯拉再度喊話要開放獨步江湖的軟件技術(shù)，不知道傳統(tǒng)車企聽聞會作出何種反應(yīng)。也許有的已經(jīng)開始秘密接觸特斯拉開始商討如何加強自己的軟件能力了。
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