一座配備28塊電池的3.0代換電站，利用率如果達到60%，每年收入就能超過600萬元。除去成本比例最大的200萬元電費，以及人工費用、設備和電池折舊費用，土地租金等，可以盈利——這是奧動新能源的營運實例。

一個小區(qū)洗車店，配備4塊標準電池，一個店員手工更換電池、簡單拔插電源，每天能服務6輛電動汽車。店主的主要投入是6萬元的換電設備，不需要多投入場地租賃費和人工費，最高一年能賺10萬元——這是伯坦科技正在試行的小型社區(qū)換電站的商業(yè)模型測算。

奧動新能源及其前身上海電巴，從2000年開始研究換電技術；伯坦科技成立于2014年，均屬于目前中國實踐且堅持換電路線運營的企業(yè)。兩家企業(yè)在定位、技術等方面雖有差異，但都在邏輯上形成了各自比較完備的盈利模式，上述兩個案例就很吻合他們的盈利場景要求。

但標準案例目前還難以代表整體情況。

比如，奧動的盈利案例，前提是換電站的利用率足夠合理；在伯坦的社區(qū)換電站，店主要想賺錢，也必須有恰好滿足盈利要求的用戶。換言之，客戶太少，電池利用率低，難以盈利；客戶太多，電池還沒充滿就被換走，換電效率和收入也會大打折扣。

據(jù)了解，即便在部分換電能夠盈利的城市，有些換電車用戶，主要是出租車司機，原本完全依賴換電模式，但為了能用到更便宜的電，也在想方設法找慢充樁充電，導致?lián)Q電次數(shù)大大減少。

那么，奧動和伯坦確立的換電商業(yè)模式是怎樣的？盈利前景如何？上述制約盈利的問題能解決嗎？

1、奧動案例：發(fā)掘換電優(yōu)勢，降低電費成本

換電站到底能不能賺錢？北京奧動新能源投資有限公司副總經(jīng)理盧毅算了一筆賬。

以奧動新能源3.0換電站為例，換電設備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500-600萬元，設備折舊等以10年計算，每年的折舊費用大約50-60萬元。

再看收入，該換電站配備28塊標準電池，一次換電時間3分鐘，一天24小時滿負荷可換電420次，每次換電約40度。利用率以60%計算，每天換電250次，相當于賣出1萬度電。假設在北京，一度電費用1.75元，換電站一年的收入大約600-700萬元。

這樣算來，理想情況下，除去收入中1/3左右的電費成本、60萬元的折舊成本，以及人工、租金等費用，每個換電站一年的收益超過300萬元。如盧毅所說，只要有良好的換電體系，換電站的盈利性很快就能體現(xiàn)。

實際上，在廈門和廣州兩地，奧動換電站的利用率已經(jīng)遠高于60%的盈利線。特別是在廈門，由于換電需求迫切，車站匹配良好，奧動換電站達到滿負荷運營狀態(tài)，經(jīng)濟效益良好。但同時，也帶來高峰期排隊等情況，一定程度上影響了運營效率和換電站的營收水平的提升。

而大多數(shù)城市的換電站利用率要遠低于廈門和廣州，如何實現(xiàn)盈利呢？

盧毅再以北京為例介紹，奧動北京的換電站按市政府要求“建設先行，適度超前”，還未達到60%，但已經(jīng)形成了比較密集和合理的布局。換電車用戶可以通過奧動APP，找到最合適的換電站，同時提升換電站的平均負荷。

更重要的是，相較于充電站，換電站的電費成本有極大的優(yōu)化空間。

盧毅表示，無論充電站還是換電站都無法改變用戶的充電習慣，但換電站可以通過控制自己的充電習慣，最大限度降低電費成本。通過后臺的深度學習，對每個換電站的充電策略調整，充分利用峰谷平的電價差異，在滿足用戶換電需求的基礎上，讓電池充上最便宜的電。

“電費成本占換電站總成本的40%左右，而北京電費最貴時一度電1元以上，最便宜時只要3毛，峰谷價差達到7毛，盡可能利用低谷電價充電，就能很大程度上提升換電站的利潤，這正是換電站最擅長做的?！北R毅說。

對于廈門換電站滿負荷造成高峰期排隊的情況，盧毅表示，一方面，奧動可以通過進一步加快換電站布局提供服務，加大電力增容，滿足用戶換電需求。

另一方面，奧動即將推出4.0最新一代換電站。和上一代3.0版本換電站相比，新的換電站換電效率提升一倍，換電倉配備電池數(shù)量增加一倍，在做好電力增容的基礎上，上述由于滿負荷而帶來的用戶體驗將得到改善。

2、伯坦科技：啟動電池資產(chǎn)證券化，試點社區(qū)站“穩(wěn)健盈利”

從2006年起開始實踐電動汽車換電至今，杭州伯坦科技董事長聶亮稱得上是中國換電界的先行者。之所以堅持換電十幾年不變，一大原因在于，他堅信，換電的商業(yè)模式是成立的，也一定會有電動汽車用戶愿意接受這套模式。

聶亮曾經(jīng)多次表示，換電汽車的對標商品就是燃油車，不論哪個維度，換電模式都能勝出。從購置成本看，如果一輛燃油車售價8萬元，換電汽車（不帶電池）售價7.5萬元；從使用成本看，燃油車1公里花費0.5元，換電汽車花費0.4元。

“如果這種經(jīng)濟利益模型，用戶還不接受，原因只能是換電站的服務沒有跟上，比如換電站數(shù)量太少，網(wǎng)點不夠?！彼u價。

那么，換電模式能不能掙錢呢？在聶亮的測算模型下是可以的。

他將換電站的成本分為靜態(tài)成本和動態(tài)成本。

靜態(tài)成本包括電池折舊成本（即換電運營商的電池租賃費用）1元/度、電費0.6-0.7元/度、設備折舊0.2元和管理費用0.2元。用戶1公里的換電費用算作0.4元（一度電普通的車大概能跑6-6.6公里左右，折算下來約0.4元/公里），一度電向司機收取換電費用2.5元。2.5元刨去靜態(tài)成本就是靜態(tài)利潤，在這個邏輯下，換電是可以盈利的。

動態(tài)成本主要涉及換電站的換電效率、管理水平、工人熟練程度、站點飽和度等。而這些動態(tài)成本也很有可能決定換電站是盈還是虧。

一位業(yè)內(nèi)人士認為，除了以上主要成本，電池維護費用、電池老化成本等也不可忽略。考慮全部因素，換電站要盈利，并不容易。

從上述測算項目看，換電模式要想盈利，有幾個關鍵的前提條件：電池折舊成本（包含時間成本）在實際運行中是否能做到1元/度；換電用戶足以支撐換電站運營；多數(shù)電動汽車用戶沒有日常慢充條件。

在聶亮看來，電池折舊能否做到1元/度，是換電站盈利與否的核心。要想達到1元的折舊，必須解決誰持有電池、誰運營電池，以及買電池的錢從哪里來的問題。這就是他提出的“電池銀行”概念。

所謂電池資產(chǎn)管理（電池銀行），就是電池資管公司作為電池廠家和換電網(wǎng)絡之間的金融媒介，解決電池本身的金融流通性和證券化的公司。資管公司獲取電池的方式可以采用以下方式：

○發(fā)行電池的數(shù)字資產(chǎn)產(chǎn)品，類似于電池資管計劃

○ 發(fā)行電池ABS，類似于固定收益理財產(chǎn)品

○ 電池的存貸業(yè)務，即電池廠家存入電池，資管公司貸給換電網(wǎng)絡電池

○ 其他方式

上述方式在發(fā)展的不同時期可以單獨采用也可以混合采用。目的都是為了換電生態(tài)能夠降低初期投入成本，也吸引更多車企開發(fā)換電車型。換言之，必須將電池金融化、證券化，運營商才有能力持續(xù)購買電池、運營電池，使換電模式獲得長久發(fā)展。

近日，聶亮所在的伯坦科技在電池資產(chǎn)證券化方面取得了重要進展。

7月24日，伯坦科技的實際控股方硅谷天堂宣布，以三大核心板塊構建“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”，即：以展鵬科技和伯坦科技作為核心技術構建者；澎湃電能管理集團有限公司作為電池資產(chǎn)運營者；銀能控股有限公司及其下設子公司作為換電服務提供者。

那么，解決了啟動資金問題，如何吸引電動汽車用戶來換電？

聶亮介紹，伯坦科技正在同時布局社區(qū)換電站和中心換電站。社區(qū)站主要讓洗車店、修理店、4S店等加盟。店主可以選擇自己投資、運營，或者伯坦科技投資，店主運營等不同的合作方式。

如果店主自己投資，人工費用和場地租賃費都可以省去，成本主要包括6萬元的設備購買費用，一個配備4塊一共電池的換電站，3小時換一輛車，換一次收費48元，一天能換6輛車，每年的純收入能超過10萬元，一年多就能收回成本。

伯坦希望靠類似互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)格的方式快速鋪網(wǎng)，以中心站作為支撐，社區(qū)站作為入口，在一個城市快速組網(wǎng)。

中心站全部配備全自動機器人，建設成本不計地租、電力增容，費用在400萬左右，預計一天能服務250輛出租網(wǎng)約車，預計年營收可達900萬?？鄢娰M、折舊、人工等等，IRR（內(nèi)部收益率）非?？捎^。

相對于社區(qū)站，中心站建設成本較高，周期較慢。而且，社區(qū)站類似神經(jīng)末梢的社區(qū)站，在未來的整個換電網(wǎng)絡中，也是不可缺少的。

“如果（社區(qū)站）前期車少，我們就貼一部分錢給店主，讓前期的創(chuàng)業(yè)店主可以穩(wěn)健盈利。只有拓展換電站，打造一個核心換電網(wǎng)，才能說服更多消費者買車。這種前期的動態(tài)虧損是正常的?！甭櫫琳f。

3、“綁定”車輛，用戶能買賬嗎？

到目前為止，幾乎所有換電運營商的目標客戶，都是不具備日常慢充條件的電動汽車用戶。換電模式推廣前期，包括出租車在內(nèi)的營運車輛司機，是這類用戶的主要組成，也是換電運營商的主要利潤來源。

“換電模式初期肯定能賺錢，因為車輛和換電企業(yè)是綁定的?！?/p>

錢豐是某主流充電運營商區(qū)域負責人，和當?shù)氐膿Q電出租車司機常有交流和業(yè)務往來，他這樣評價他所了解的換電盈利模式。

錢豐告訴，在他所在的城市，幾家民營出租車企業(yè)買了換電企業(yè)提供的換電電動車（不含電池），并和對方簽署換電協(xié)議。

據(jù)他了解，對于出租車公司，因為換電車購車成本低，每年收取7萬元的份子錢，一年就能收回成本。但對于出租車司機，換電模式缺點不少：一方面，換電站布局不夠合理，有時去換電也需要排隊，耗費時間成本；另一方面，司機發(fā)現(xiàn)，慢充要比換電便宜得多。

錢豐介紹，根據(jù)協(xié)議，換電出租車司機不允許快充，如果私自快充需繳納違約金，只能去換電站換電，或者用慢充樁。

最初，很多司機沒有慢充條件，只能換電，但現(xiàn)在，越來越多司機開始想方設法慢充，或是向充電運營商求助，在住所附近安裝慢充樁，甚至在慢充樁充電，騎電動摩托車回家，第二天取車營業(yè)。

“如果換電車司機有一半的人慢充，換電站就沒法盈利。”錢豐說，而他提到的情況并非個例。

另一個城市的出租車企業(yè)負責人透露，他所在的企業(yè)買了一批換電出租車，開始司機主要換電。但在隨后的運營中，司機發(fā)現(xiàn)，換電費用一度電3.5元，慢充只需要1.8元。于是，不少原本沒有慢充樁的司機，自己想辦法安裝充電樁，以節(jié)省電費。只在接到緊急訂單時，才去換電救急。

當然，這種換電司機以慢充為主的方案只適用于單班出租車，如果24小時雙班倒，就只能換電。

盧毅告訴，上述情況的確存在。不過，奧動曾對北京地區(qū)的換電出租車做過調研，發(fā)現(xiàn)只有3%的司機具備日常慢充條件。同時，為節(jié)省成本，去公共樁充電的司機，休息時間也得不到保證，其實也增加了額外的時間成本。

據(jù)盧毅介紹，奧動對換電車司機提供不同的補電方案。很多選擇了充換兼容套餐的司機，在運營一段時間后，又轉回了換電套餐。和充電方案相比，換電方案為司機節(jié)省了大量時間，讓司機獲得更充足休息時間的同時，提高了運營效率。

奧動方面的測算數(shù)據(jù)顯示，在廈門，換電模式收入比充電模式出租車司機收入單班高1400-1500元。如果車輛雙班運營，高出的收入更多。

對于換電車和司機的“綁定”，奧動方面表示，換電模式“綁定”司機，關鍵在于目前支持換電的車型少，用戶可選擇的余地有限。

同時，幾乎所有換電企業(yè)都認同，電池標準化，是未來充換電行業(yè)的必由之路。全行業(yè)標準化一旦實現(xiàn)，所有電動汽車、所有品牌之間都可以任意換電，也就不再存在“綁定”問題。

4、標準化是必由之路？

單靠營運車客戶，換電無法持續(xù)，即便盈利也難以長久。

2018年，北汽新能源和奧動聯(lián)合推出了私家車車電分離業(yè)務，用戶購買北汽換電車的車身，向電池管理公司租賃電池，目的就是在降低購置成本的同時，為不具備慢充條件的客戶提供換電方案。目前，北京地區(qū)的部分公務用車，也采用了奧動的換電方案。

雖然和常規(guī)的電動汽車用戶相比，目前的換電用戶數(shù)量要少得多，但盧毅對私家車加入換電網(wǎng)的前景很有信心。

他認為，在北京這樣的超大型城市，車位緊張問題日益突出，很多電動汽車用戶在住所附近難以找到低成本充電樁，換電方案是剛需。還有部分電動汽車高頻使用用戶，如商務出行人群，對成本敏感度低，對便利用要求高，換電方案也非常契合他們的需求。

另外，北京電滿滿科技有限公司總經(jīng)理張濤認為，如果布局合理，未來，高速公路沿線的換電站前景可期。電動汽車用戶購買充換兼容的車型，平日采用充電模式，如果遠距離出行，可以隨時在高速路沿線換電，便捷高效，自然不會對里程有所焦慮。

對于換電站而言，如果能將私人用戶納入換電網(wǎng)絡，打破單一客戶的現(xiàn)狀，能極大緩解換電站換電時間兩極化的情況，進一步實現(xiàn)削峰填谷，平衡換電負荷，降低電費成本。

一切的前提，都是電池標準化。

聶亮也表示，實現(xiàn)電池資產(chǎn)證券化，離不開電池標準化。如果標準不能統(tǒng)一，換電局限于部分車型或車企之間，換電模式最終只能是某家或某幾家車企的售后服務。擺脫換電模式對少數(shù)車型的依賴，拓寬客戶群，才能走通盈利模式。

問題是，電池標準化能實現(xiàn)嗎？

聶亮的回答是，雖然不容易，但是能。標準化的道路必然會形成一體化的格局。他認為，要想打破目前電池包規(guī)格各自為戰(zhàn)的局面，產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者，包括電池廠、主機廠、運營商，以及第三方能源供應商，即電池銀行主體共同努力，參與電池標準化的技術標準，商務合同和市場推廣。

張濤認同聶亮的觀點。如同在新能源汽車推廣早期，充電標準也不統(tǒng)一，但到今天，充電樁兼容已經(jīng)不是問題。

在他看來，電池標準未來一定是大一統(tǒng)的局面，從大處著眼，國家、企業(yè)多年來投入巨大建成的基礎設施，不可能只為部分車企服務。

為推動電池標準化，各家換電企業(yè)已經(jīng)在行動。

奧動方面介紹，奧動新能源換電站網(wǎng)絡，從設計及技術實現(xiàn)上以“開放式換電服務平臺”為理念來打造，已具備實現(xiàn)兼容服務多品牌、多型號車型換電的能力。

此外，奧動一直倡導趨于統(tǒng)一的電池箱體標準，并與行業(yè)伙伴一同推進電池標準化、統(tǒng)一化進程。7月24日《電動乘用車共享換電站建設標準》第一次工作會議及《快速更換標準電池箱規(guī)格標準》討論會召開，其線下會場設于上海臨港的奧動技術研發(fā)基地進行。

伯坦方面，聶亮介紹，已經(jīng)開發(fā)了至少四個廠家的八九種車型，這些電池箱都是統(tǒng)一的，覆蓋了轎車、SUV、廂式物流、輕卡、輕客。他還透露，伯坦和日產(chǎn)合作開發(fā)的軒逸換電版，明年也將上市，進一步拓寬換電模式在私家車領域的應用。

從2019年開始，沉寂多年的換電模式再次興起，從國家政策到市場資本，再到相關企業(yè)，都對換電路線給予了更多支持和投入。能不能走出一條可持續(xù)、可盈利的路子，是這些支持和投入能否繼續(xù)的關鍵。

目前，各家換電的商業(yè)模式基本確立，并且在部分城市和部分營運場景實現(xiàn)盈利。

但是，換電要實現(xiàn)全行業(yè)盈利，關鍵要看電池全生命周期的價值能否真的實現(xiàn)——不僅理論模型要成立，更多企業(yè)實際參與更為重要。如果有越來越多力量加入換電鏈條，共同挖掘電池潛能，比如電池在低速電動車、兩輪車、儲能等方面應用實現(xiàn)盈利，才能證明換電這條路真能走通。

對此，錢豐并不樂觀。在他看來，即便電池做到標準化，私人市場也未必會對換電模式買賬。更重要的是，目前，儲能用的非車規(guī)級電池都無法實現(xiàn)平價運營，成本更高的車規(guī)級電池進入儲能領域，困難更大。電池循環(huán)不起來，全生命周期難以徹底體現(xiàn)，何談盈利。

另一位正在運營兩輪車電池梯次利用的充換電行業(yè)資深人士則有不同看法。

他認為，換電模式的衍生生意很豐富，其潛力遠未被挖掘出來。除了儲能，換電電池在兩輪車領域也極有商業(yè)前景。眼下，電池梯次利用沒有實現(xiàn)規(guī)?；艽蟪潭壬显陔姵貥藴?、規(guī)格不一，未來一旦標準統(tǒng)一，電池梯次利用就會成為更賺錢的買賣。

看未來，如果電池標準化工作能順利推進，換電站提效降本不再困難，也有望打破換電和車輛的“綁定”，為換電業(yè)務帶來更多客戶。到那時，換電模式才有可能從邏輯盈利和個案盈利，走向實際盈利和普遍盈利。

在部分城市，電動汽車的換電運營已經(jīng)實現(xiàn)盈利。
責任編輯：tzh