一座配備28塊電池的3.0代換電站，利用率如果達到60%，每年收入就能超過600萬元。除去成本比例最大的200萬元電費，以及人工費用、設備和電池折舊費用，土地租金等，可以盈利——這是奧動新能源的營運實例。

一個小區洗車店，配備4塊標準電池，一個店員手工更換電池、簡單拔插電源，每天能服務6輛電動汽車。店主的主要投入是6萬元的換電設備，不需要多投入場地租賃費和人工費，最高一年能賺10萬元——這是伯坦科技正在試行的小型社區換電站的商業模型測算。

奧動新能源及其前身上海電巴，從2000年開始研究換電技術；伯坦科技成立于2014年，均屬于目前中國實踐且堅持換電路線運營的企業。兩家企業在定位、技術等方面雖有差異，但都在邏輯上形成了各自比較完備的盈利模式，上述兩個案例就很吻合他們的盈利場景要求。

但標準案例目前還難以代表整體情況。

比如，奧動的盈利案例，前提是換電站的利用率足夠合理；在伯坦的社區換電站，店主要想賺錢，也必須有恰好滿足盈利要求的用戶。換言之，客戶太少，電池利用率低，難以盈利；客戶太多，電池還沒充滿就被換走，換電效率和收入也會大打折扣。

據了解，即便在部分換電能夠盈利的城市，有些換電車用戶，主要是出租車司機，原本完全依賴換電模式，但為了能用到更便宜的電，也在想方設法找慢充樁充電，導致換電次數大大減少。

那么，奧動和伯坦確立的換電商業模式是怎樣的？盈利前景如何？上述制約盈利的問題能解決嗎？

1、奧動案例：發掘換電優勢，降低電費成本

換電站到底能不能賺錢？北京奧動新能源投資有限公司副總經理盧毅算了一筆賬。

以奧動新能源3.0換電站為例，換電設備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500-600萬元，設備折舊等以10年計算，每年的折舊費用大約50-60萬元。

再看收入，該換電站配備28塊標準電池，一次換電時間3分鐘，一天24小時滿負荷可換電420次，每次換電約40度。利用率以60%計算，每天換電250次，相當于賣出1萬度電。假設在北京，一度電費用1.75元，換電站一年的收入大約600-700萬元。

這樣算來，理想情況下，除去收入中1/3左右的電費成本、60萬元的折舊成本，以及人工、租金等費用，每個換電站一年的收益超過300萬元。如盧毅所說，只要有良好的換電體系，換電站的盈利性很快就能體現。

實際上，在廈門和廣州兩地，奧動換電站的利用率已經遠高于60%的盈利線。特別是在廈門，由于換電需求迫切，車站匹配良好，奧動換電站達到滿負荷運營狀態，經濟效益良好。但同時，也帶來高峰期排隊等情況，一定程度上影響了運營效率和換電站的營收水平的提升。

而大多數城市的換電站利用率要遠低于廈門和廣州，如何實現盈利呢？

盧毅再以北京為例介紹，奧動北京的換電站按市政府要求“建設先行，適度超前”，還未達到60%，但已經形成了比較密集和合理的布局。換電車用戶可以通過奧動APP，找到最合適的換電站，同時提升換電站的平均負荷。

更重要的是，相較于充電站，換電站的電費成本有極大的優化空間。

盧毅表示，無論充電站還是換電站都無法改變用戶的充電習慣，但換電站可以通過控制自己的充電習慣，最大限度降低電費成本。通過后臺的深度學習，對每個換電站的充電策略調整，充分利用峰谷平的電價差異，在滿足用戶換電需求的基礎上，讓電池充上最便宜的電。

“電費成本占換電站總成本的40%左右，而北京電費最貴時一度電1元以上，最便宜時只要3毛，峰谷價差達到7毛，盡可能利用低谷電價充電，就能很大程度上提升換電站的利潤，這正是換電站最擅長做的。”盧毅說。

對于廈門換電站滿負荷造成高峰期排隊的情況，盧毅表示，一方面，奧動可以通過進一步加快換電站布局提供服務，加大電力增容，滿足用戶換電需求。

另一方面，奧動即將推出4.0最新一代換電站。和上一代3.0版本換電站相比，新的換電站換電效率提升一倍，換電倉配備電池數量增加一倍，在做好電力增容的基礎上，上述由于滿負荷而帶來的用戶體驗將得到改善。

2、伯坦科技：啟動電池資產證券化，試點社區站“穩健盈利”

從2006年起開始實踐電動汽車換電至今，杭州伯坦科技董事長聶亮稱得上是中國換電界的先行者。之所以堅持換電十幾年不變，一大原因在于，他堅信，換電的商業模式是成立的，也一定會有電動汽車用戶愿意接受這套模式。

聶亮曾經多次表示，換電汽車的對標商品就是燃油車，不論哪個維度，換電模式都能勝出。從購置成本看，如果一輛燃油車售價8萬元，換電汽車（不帶電池）售價7.5萬元；從使用成本看，燃油車1公里花費0.5元，換電汽車花費0.4元。

“如果這種經濟利益模型，用戶還不接受，原因只能是換電站的服務沒有跟上，比如換電站數量太少，網點不夠。”他評價。

那么，換電模式能不能掙錢呢？在聶亮的測算模型下是可以的。

他將換電站的成本分為靜態成本和動態成本。

靜態成本包括電池折舊成本（即換電運營商的電池租賃費用）1元/度、電費0.6-0.7元/度、設備折舊0.2元和管理費用0.2元。用戶1公里的換電費用算作0.4元（一度電普通的車大概能跑6-6.6公里左右，折算下來約0.4元/公里），一度電向司機收取換電費用2.5元。2.5元刨去靜態成本就是靜態利潤，在這個邏輯下，換電是可以盈利的。

動態成本主要涉及換電站的換電效率、管理水平、工人熟練程度、站點飽和度等。而這些動態成本也很有可能決定換電站是盈還是虧。

一位業內人士認為，除了以上主要成本，電池維護費用、電池老化成本等也不可忽略。考慮全部因素，換電站要盈利，并不容易。

從上述測算項目看，換電模式要想盈利，有幾個關鍵的前提條件：電池折舊成本（包含時間成本）在實際運行中是否能做到1元/度；換電用戶足以支撐換電站運營；多數電動汽車用戶沒有日常慢充條件。

在聶亮看來，電池折舊能否做到1元/度，是換電站盈利與否的核心。要想達到1元的折舊，必須解決誰持有電池、誰運營電池，以及買電池的錢從哪里來的問題。這就是他提出的“電池銀行”概念。

所謂電池資產管理（電池銀行），就是電池資管公司作為電池廠家和換電網絡之間的金融媒介，解決電池本身的金融流通性和證券化的公司。資管公司獲取電池的方式可以采用以下方式：

○發行電池的數字資產產品，類似于電池資管計劃

○ 發行電池ABS，類似于固定收益理財產品

○ 電池的存貸業務，即電池廠家存入電池，資管公司貸給換電網絡電池

○ 其他方式

上述方式在發展的不同時期可以單獨采用也可以混合采用。目的都是為了換電生態能夠降低初期投入成本，也吸引更多車企開發換電車型。換言之，必須將電池金融化、證券化，運營商才有能力持續購買電池、運營電池，使換電模式獲得長久發展。

近日，聶亮所在的伯坦科技在電池資產證券化方面取得了重要進展。

7月24日，伯坦科技的實際控股方硅谷天堂宣布，以三大核心板塊構建“新能源汽車換電網生態”，即：以展鵬科技和伯坦科技作為核心技術構建者；澎湃電能管理集團有限公司作為電池資產運營者；銀能控股有限公司及其下設子公司作為換電服務提供者。

那么，解決了啟動資金問題，如何吸引電動汽車用戶來換電？

聶亮介紹，伯坦科技正在同時布局社區換電站和中心換電站。社區站主要讓洗車店、修理店、4S店等加盟。店主可以選擇自己投資、運營，或者伯坦科技投資，店主運營等不同的合作方式。

如果店主自己投資，人工費用和場地租賃費都可以省去，成本主要包括6萬元的設備購買費用，一個配備4塊一共電池的換電站，3小時換一輛車，換一次收費48元，一天能換6輛車，每年的純收入能超過10萬元，一年多就能收回成本。

伯坦希望靠類似互聯網網格的方式快速鋪網，以中心站作為支撐，社區站作為入口，在一個城市快速組網。

中心站全部配備全自動機器人，建設成本不計地租、電力增容，費用在400萬左右，預計一天能服務250輛出租網約車，預計年營收可達900萬。扣除電費、折舊、人工等等，IRR（內部收益率）非常可觀。

相對于社區站，中心站建設成本較高，周期較慢。而且，社區站類似神經末梢的社區站，在未來的整個換電網絡中，也是不可缺少的。

“如果（社區站）前期車少，我們就貼一部分錢給店主，讓前期的創業店主可以穩健盈利。只有拓展換電站，打造一個核心換電網，才能說服更多消費者買車。這種前期的動態虧損是正常的。”聶亮說。

3、“綁定”車輛，用戶能買賬嗎？

到目前為止，幾乎所有換電運營商的目標客戶，都是不具備日常慢充條件的電動汽車用戶。換電模式推廣前期，包括出租車在內的營運車輛司機，是這類用戶的主要組成，也是換電運營商的主要利潤來源。

“換電模式初期肯定能賺錢，因為車輛和換電企業是綁定的。”

錢豐是某主流充電運營商區域負責人，和當地的換電出租車司機常有交流和業務往來，他這樣評價他所了解的換電盈利模式。

錢豐告訴，在他所在的城市，幾家民營出租車企業買了換電企業提供的換電電動車（不含電池），并和對方簽署換電協議。

據他了解，對于出租車公司，因為換電車購車成本低，每年收取7萬元的份子錢，一年就能收回成本。但對于出租車司機，換電模式缺點不少：一方面，換電站布局不夠合理，有時去換電也需要排隊，耗費時間成本；另一方面，司機發現，慢充要比換電便宜得多。

錢豐介紹，根據協議，換電出租車司機不允許快充，如果私自快充需繳納違約金，只能去換電站換電，或者用慢充樁。

最初，很多司機沒有慢充條件，只能換電，但現在，越來越多司機開始想方設法慢充，或是向充電運營商求助，在住所附近安裝慢充樁，甚至在慢充樁充電，騎電動摩托車回家，第二天取車營業。

“如果換電車司機有一半的人慢充，換電站就沒法盈利。”錢豐說，而他提到的情況并非個例。

另一個城市的出租車企業負責人透露，他所在的企業買了一批換電出租車，開始司機主要換電。但在隨后的運營中，司機發現，換電費用一度電3.5元，慢充只需要1.8元。于是，不少原本沒有慢充樁的司機，自己想辦法安裝充電樁，以節省電費。只在接到緊急訂單時，才去換電救急。

當然，這種換電司機以慢充為主的方案只適用于單班出租車，如果24小時雙班倒，就只能換電。

盧毅告訴，上述情況的確存在。不過，奧動曾對北京地區的換電出租車做過調研，發現只有3%的司機具備日常慢充條件。同時，為節省成本，去公共樁充電的司機，休息時間也得不到保證，其實也增加了額外的時間成本。

據盧毅介紹，奧動對換電車司機提供不同的補電方案。很多選擇了充換兼容套餐的司機，在運營一段時間后，又轉回了換電套餐。和充電方案相比，換電方案為司機節省了大量時間，讓司機獲得更充足休息時間的同時，提高了運營效率。

奧動方面的測算數據顯示，在廈門，換電模式收入比充電模式出租車司機收入單班高1400-1500元。如果車輛雙班運營，高出的收入更多。

對于換電車和司機的“綁定”，奧動方面表示，換電模式“綁定”司機，關鍵在于目前支持換電的車型少，用戶可選擇的余地有限。

同時，幾乎所有換電企業都認同，電池標準化，是未來充換電行業的必由之路。全行業標準化一旦實現，所有電動汽車、所有品牌之間都可以任意換電，也就不再存在“綁定”問題。

4、標準化是必由之路？

單靠營運車客戶，換電無法持續，即便盈利也難以長久。

2018年，北汽新能源和奧動聯合推出了私家車車電分離業務，用戶購買北汽換電車的車身，向電池管理公司租賃電池，目的就是在降低購置成本的同時，為不具備慢充條件的客戶提供換電方案。目前，北京地區的部分公務用車，也采用了奧動的換電方案。

雖然和常規的電動汽車用戶相比，目前的換電用戶數量要少得多，但盧毅對私家車加入換電網的前景很有信心。

他認為，在北京這樣的超大型城市，車位緊張問題日益突出，很多電動汽車用戶在住所附近難以找到低成本充電樁，換電方案是剛需。還有部分電動汽車高頻使用用戶，如商務出行人群，對成本敏感度低，對便利用要求高，換電方案也非常契合他們的需求。

另外，北京電滿滿科技有限公司總經理張濤認為，如果布局合理，未來，高速公路沿線的換電站前景可期。電動汽車用戶購買充換兼容的車型，平日采用充電模式，如果遠距離出行，可以隨時在高速路沿線換電，便捷高效，自然不會對里程有所焦慮。

對于換電站而言，如果能將私人用戶納入換電網絡，打破單一客戶的現狀，能極大緩解換電站換電時間兩極化的情況，進一步實現削峰填谷，平衡換電負荷，降低電費成本。

一切的前提，都是電池標準化。

聶亮也表示，實現電池資產證券化，離不開電池標準化。如果標準不能統一，換電局限于部分車型或車企之間，換電模式最終只能是某家或某幾家車企的售后服務。擺脫換電模式對少數車型的依賴，拓寬客戶群，才能走通盈利模式。

問題是，電池標準化能實現嗎？

聶亮的回答是，雖然不容易，但是能。標準化的道路必然會形成一體化的格局。他認為，要想打破目前電池包規格各自為戰的局面，產業鏈上的參與者，包括電池廠、主機廠、運營商，以及第三方能源供應商，即電池銀行主體共同努力，參與電池標準化的技術標準，商務合同和市場推廣。

張濤認同聶亮的觀點。如同在新能源汽車推廣早期，充電標準也不統一，但到今天，充電樁兼容已經不是問題。

在他看來，電池標準未來一定是大一統的局面，從大處著眼，國家、企業多年來投入巨大建成的基礎設施，不可能只為部分車企服務。

為推動電池標準化，各家換電企業已經在行動。

奧動方面介紹，奧動新能源換電站網絡，從設計及技術實現上以“開放式換電服務平臺”為理念來打造，已具備實現兼容服務多品牌、多型號車型換電的能力。

此外，奧動一直倡導趨于統一的電池箱體標準，并與行業伙伴一同推進電池標準化、統一化進程。7月24日《電動乘用車共享換電站建設標準》第一次工作會議及《快速更換標準電池箱規格標準》討論會召開，其線下會場設于上海臨港的奧動技術研發基地進行。

伯坦方面，聶亮介紹，已經開發了至少四個廠家的八九種車型，這些電池箱都是統一的，覆蓋了轎車、SUV、廂式物流、輕卡、輕客。他還透露，伯坦和日產合作開發的軒逸換電版，明年也將上市，進一步拓寬換電模式在私家車領域的應用。

從2019年開始，沉寂多年的換電模式再次興起，從國家政策到市場資本，再到相關企業，都對換電路線給予了更多支持和投入。能不能走出一條可持續、可盈利的路子，是這些支持和投入能否繼續的關鍵。

目前，各家換電的商業模式基本確立，并且在部分城市和部分營運場景實現盈利。

但是，換電要實現全行業盈利，關鍵要看電池全生命周期的價值能否真的實現——不僅理論模型要成立，更多企業實際參與更為重要。如果有越來越多力量加入換電鏈條，共同挖掘電池潛能，比如電池在低速電動車、兩輪車、儲能等方面應用實現盈利，才能證明換電這條路真能走通。

對此，錢豐并不樂觀。在他看來，即便電池做到標準化，私人市場也未必會對換電模式買賬。更重要的是，目前，儲能用的非車規級電池都無法實現平價運營，成本更高的車規級電池進入儲能領域，困難更大。電池循環不起來，全生命周期難以徹底體現，何談盈利。

另一位正在運營兩輪車電池梯次利用的充換電行業資深人士則有不同看法。

他認為，換電模式的衍生生意很豐富，其潛力遠未被挖掘出來。除了儲能，換電電池在兩輪車領域也極有商業前景。眼下，電池梯次利用沒有實現規模化，很大程度上在電池標準、規格不一，未來一旦標準統一，電池梯次利用就會成為更賺錢的買賣。

看未來，如果電池標準化工作能順利推進，換電站提效降本不再困難，也有望打破換電和車輛的“綁定”，為換電業務帶來更多客戶。到那時，換電模式才有可能從邏輯盈利和個案盈利，走向實際盈利和普遍盈利。

在部分城市，電動汽車的換電運營已經實現盈利。
責任編輯：tzh