自汽車工業(yè)誕生以來，美國和德國的汽車制造商占據(jù)了世界汽車業(yè)的主導(dǎo)地位，長達(dá)一個(gè)世紀(jì)。他們創(chuàng)造了內(nèi)燃機(jī)，并不斷進(jìn)行更新?lián)Q代。而工業(yè)化進(jìn)程較晚的日本和中國，則扮演了“跟隨者”的角色。不過，三十年河?xùn)|、三十年河西，如今，以中國和韓國為首的亞洲國家引領(lǐng)了這個(gè)區(qū)域的純電時(shí)代，他們在開發(fā)低成本、高科技方面處于優(yōu)勢地位。

美國汽車工業(yè)的長期生存能力面臨不確定性

明年夏天，會(huì)有成千上萬的蓄電池在紐約州恩迪科特的鋰離子電池工廠下線。該工廠由iM3NY（Imperium3 New York LLC）運(yùn)營，這將是美國2021年開設(shè)的唯一一家新的千兆工廠，目標(biāo)客戶覆蓋了國防、交通和其他行業(yè)。

iM3NY由C4V（總部位于紐約的電池供應(yīng)商）、Primet Precision Materials（總部位于紐約的鋰離子電池原料供應(yīng)商）、C＆D Assembly（總部位于紐約的電子制造服務(wù)商）、澳大利亞Magnis能源技術(shù)有限公司和BEI（波士頓能源和創(chuàng)新有限公司）五家公司聯(lián)營，除了恩迪科特超級工廠項(xiàng)目外，目前還在同時(shí)推進(jìn)澳大利亞的Townsville電池廠（15GWh）和德國北萊茵·威斯特法倫州電池廠（30GWh）項(xiàng)目。

恩迪科特工廠初期能達(dá)到的電池年產(chǎn)能約為1千兆瓦時(shí)（GWh），按照目前電池包的平均尺寸，足以為大約19000輛電動(dòng)汽車供電。然而，該公司的產(chǎn)能只是全球競爭對手產(chǎn)量的一小部分。據(jù)彭博社NEF估計(jì)，中國和歐洲明年將分別增加約40倍和19倍的產(chǎn)能。

盡管新工廠代表著能源的高效率、技術(shù)的進(jìn)步和制造業(yè)的未來，但是其預(yù)期產(chǎn)量也反映出了美國在電池競賽中又落后了幾名。

彭博社NEF預(yù)測，到2030年，全球電池市場的年產(chǎn)值將從現(xiàn)在的約280億美元上升到約1160億美元，這其中包括為電動(dòng)汽車和電子產(chǎn)品供電，以及在電網(wǎng)中存儲可再生能源。而美國能占到的份額可能很小。“我傻眼了，”恩迪科特工廠的老板之一澳大利亞Magnis能源技術(shù)有限公司的執(zhí)行董事長弗蘭克·普里亞斯（Frank Poullas）說。“歐洲和亞洲有這么多操作，然后在美國幾乎沒有。”

專家表示，如果不斷增長的電池需求只能由外國公司來滿足，美國的工業(yè)將受到影響，如果電池生產(chǎn)集中在海外，美國本來就已經(jīng)嚴(yán)重縮水的汽車行業(yè)工作崗位的流失將更大。“美國實(shí)際上可能會(huì)失去很多經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)，而歐洲和亞洲則開始掌握主動(dòng)權(quán)，”Azimuth資本管理公司的運(yùn)營合伙人大衛(wèi)·迪克（David Deak）說，該公司主要在低碳能源領(lǐng)域進(jìn)行投資。

到2025年，中國電池設(shè)備的最大產(chǎn)能將達(dá)到每年1.1太瓦時(shí)（TWh），幾乎是世界其他國家的兩倍。對美國和其他國家來說，由中國主導(dǎo)的電池供應(yīng)鏈已經(jīng)給他們帶來了國家安全層面的隱憂，擔(dān)心中國會(huì)將電池出口作為一種政治武器。

充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商EVgo Services的首席執(zhí)行官凱西（Cathy Zoi）表示，白宮迄今為止在這一領(lǐng)域的反應(yīng)是遲鈍的，這與美國在2008-2009年金融危機(jī)后的反應(yīng)能力完全不同。作為奧巴馬時(shí)期的美國能源部助理部長，凱西是負(fù)責(zé)調(diào)撥公共資金，用于建設(shè)美國混合動(dòng)力汽車電池工廠的官員之一。她說，再次刺激該行業(yè)將有助于美國汽車行業(yè)的發(fā)展。這是一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)。

歐洲領(lǐng)導(dǎo)人就看得很明白

德國總理默克爾和其他歐洲領(lǐng)導(dǎo)人在這一點(diǎn)上就看得很明白。從明年開始，歐洲大陸的制造能力將領(lǐng)先于美國。歐盟將花費(fèi)5000億歐元（約4萬億人民幣）用于推動(dòng)綠色技術(shù)，約占其七年預(yù)算的三分之一，其中可能包括電池領(lǐng)域的投資。

目前尚不清楚的是，歐洲電池生產(chǎn)是主要來自亞洲成熟巨頭廠商的歐洲工廠，還是來自歐洲本土企業(yè)。

瑞典鋰離子電池廠商N(yùn)orthvolt AB（諾斯沃特）公司首席執(zhí)行官彼得·卡爾松（Peter Carlsson）表示：“電池占電動(dòng)汽車成本的40%，所以，以上兩種情況所產(chǎn)生的結(jié)果會(huì)是千差萬別。”Northvolt AB公司正在瑞典北部建設(shè)一個(gè)電池工廠，并計(jì)劃與德國大眾汽車公司合作建立第二家。

該公司由兩位前特斯拉公司高管創(chuàng)立，很可能會(huì)受益于歐洲的綠色激勵(lì)政策。它在7月份通過舉債方式籌集了16億美元的資金，而在8月份從德國政府獲得了5.25億美元的貸款擔(dān)保。

卡爾松說，歐洲大陸的汽車制造商也紛紛在建設(shè)電動(dòng)裝配線，大家都希望電池供應(yīng)商就在身邊，以防止供應(yīng)鏈中斷。從政治角度來看，也是為了保住未來的工作崗位。

這一系列操作主要是針對幾家亞洲電池供應(yīng)商開始在海外建廠的行為，其中包括中國寧德時(shí)代（CATL），該公司正在德國建設(shè)第一家海外工廠。

寧德時(shí)代董事長曾毓群說，CATL正著眼于在美國擴(kuò)張，但當(dāng)?shù)夭话l(fā)達(dá)的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)是一大攔路虎，但這并沒有阻止其韓國競爭對手的腳步。LG化學(xué)正在俄亥俄州增加產(chǎn)能，SK Innovation也正在匈牙利建廠，預(yù)計(jì)2022年初在佐治亞州的工廠將投入生產(chǎn)。

根據(jù)行業(yè)顧問Benchmark Mineral Intelligence（英國基準(zhǔn)礦業(yè)情報(bào)）的數(shù)據(jù)，中國的掌控力幾乎延伸到了電池內(nèi)的每一個(gè)組件，將鋰、鈷和其他原材料轉(zhuǎn)化為電池原料的整個(gè)化學(xué)提煉過程中，中國掌控了80%左右。

有人悲觀，有人樂觀

“其他國家，特別是中國，正在鞏固對礦物供應(yīng)鏈的控制力，這些礦物已經(jīng)成為了構(gòu)成現(xiàn)代社會(huì)的基礎(chǔ)。”美國阿拉斯加共和黨參議員麗莎·穆爾科斯基（Lisa Murkowski）說，他同時(shí)也是能源和自然資源委員會(huì)的主席。“放棄這種控制權(quán)，我們就會(huì)失去就業(yè)和增長的機(jī)會(huì)。隨著先進(jìn)電池和電動(dòng)汽車等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這種情況只會(huì)更加嚴(yán)重。”

為了更好地應(yīng)對中國在電池領(lǐng)域的極速壯大，一些企業(yè)聯(lián)盟不斷地被催生出來。包括通用汽車公司和PSA集團(tuán)在內(nèi)的汽車制造商已經(jīng)與韓國和歐洲的電池供應(yīng)商建立了生產(chǎn)電池的合資企業(yè)。不過，大眾汽車公司、戴姆勒股份公司等品牌也在直接投資中國的制造商，以保障未來的供應(yīng)。

在美國，一定程度的謹(jǐn)慎是可以理解的。電動(dòng)車的應(yīng)用速度較慢，在過去四年中，除了兩個(gè)季度外，歐洲電動(dòng)車的銷量都大大超過了美國。隨著疫情使全球汽車銷量放緩，預(yù)計(jì)電池銷量將在30年內(nèi)出現(xiàn)首次下滑。其他地方的激勵(lì)政策都在支持電動(dòng)車的推廣。盡管民主黨總統(tǒng)候選人喬·拜登（Joe Biden）表示，如果他當(dāng)選，該行業(yè)可能會(huì)得到推動(dòng)，但到目前為止，美國政府并沒有采取任何相應(yīng)的舉措。

一些人樂觀地認(rèn)為，美國最終會(huì)迎頭趕上。Azimuth的迪克表示，政府采取一些激勵(lì)措施，促進(jìn)電池電極等零部件的本地生產(chǎn)，會(huì)從側(cè)面刺激從礦山采礦到復(fù)雜制造業(yè)的各項(xiàng)投資。而電動(dòng)車產(chǎn)量的增長最終也會(huì)需要同區(qū)域供應(yīng)鏈。

“如今在中國發(fā)生的事情，同樣會(huì)發(fā)生在美國。”迪克說，“只是需要更長的時(shí)間，發(fā)生的速度會(huì)更慢一些。”
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