導(dǎo)讀：近幾年，受制于西方國家對(duì)華芯片產(chǎn)業(yè)的各項(xiàng)限制，我國芯片行業(yè)所面臨的局勢(shì)日益嚴(yán)峻。據(jù)國家海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年，我國石油進(jìn)口額超過2500億美元，而芯片進(jìn)口額超過3100億美元，位列我國進(jìn)口商品第一位。

9月19日，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心牽頭發(fā)起的中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（后文簡稱中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟）正式在京成立。

近年來，新能源汽車和智能汽車不斷普及，汽車芯片應(yīng)用規(guī)模快速提升，但我國汽車芯片自主率不足10%，迫切需要實(shí)現(xiàn)自主安全可控。中國工程院孫逢春院士表示，聯(lián)盟將協(xié)同聯(lián)動(dòng)“政產(chǎn)學(xué)研用資創(chuàng)”各創(chuàng)新要素，做單個(gè)企業(yè)和單個(gè)產(chǎn)業(yè)做不了的事，著力推動(dòng)汽車芯片及相關(guān)核心技術(shù)國產(chǎn)替代和國際合作，推動(dòng)構(gòu)建完整的關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局，保障產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性，提升我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭力。

中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟的參與單位包含了整車企業(yè)、汽車芯片企業(yè)、眾多汽車電子相關(guān)供應(yīng)商和高校、行業(yè)組織等70余家企事業(yè)單位，在結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的同時(shí)有利于補(bǔ)齊行業(yè)短板，促進(jìn)行業(yè)與行業(yè)之間的經(jīng)驗(yàn)借鑒與互通有無，最終形成一個(gè)圍繞汽車芯片產(chǎn)業(yè)的新生態(tài)。

之所以要跨領(lǐng)域聯(lián)合70多家單位組建中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟，是因?yàn)殡S著我國新能源汽車與智能汽車的不斷發(fā)展，車用芯片的需求正在不斷提高，但這其中僅不足10%的芯片是由我國自主研發(fā)生產(chǎn)的。在如今這個(gè)特殊的時(shí)局中，這樣低的自主率迫切需要改善。而根據(jù)知名研究機(jī)構(gòu)Strategy Analytics的數(shù)據(jù)顯示，全球前十大車用半導(dǎo)體廠商的市場(chǎng)占有率達(dá)到了67%，其中就包括了我們熟知的博世與松下。

所以自2018年起，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心便聯(lián)合多家聯(lián)盟成員單位組建了超過100家單位參加的車規(guī)芯片測(cè)試認(rèn)證工作組，研究制訂了自主車規(guī)芯片測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。之后，又開展了第三方自愿性測(cè)評(píng)認(rèn)證工作，為自主汽車芯片上車應(yīng)用提供了重要技術(shù)支撐，并積累了經(jīng)驗(yàn)。據(jù)悉，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟還將在“十四五”期間開展多項(xiàng)工作，為建立產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息溝通渠道做不斷努力。

一直以來，我國并沒有擺脫汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”，集成電路產(chǎn)業(yè)“缺芯少魂”的困難局面。尤其在汽車芯片領(lǐng)域，國外企業(yè)長期割據(jù)，本土企業(yè)幾無立錐之地。由于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等方面的技術(shù)差距較大，至今我國未形成具備國際競(jìng)爭力的汽車芯片供應(yīng)商，整體在汽車芯片領(lǐng)域的市場(chǎng)份額極低。

芯片早已在汽車行業(yè)深耕多年，早在上個(gè)世紀(jì)70年代，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)便率先開始使用芯片，時(shí)至今日，我們?nèi)加蛙嚨膭?dòng)力控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)等功能的實(shí)現(xiàn)全部都需要芯片參與工作。舉個(gè)最簡單的例子，多年前，我們車輛的儀表盤還采用傳統(tǒng)指針與單色液晶屏組合來顯示車輛的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，而如今，全彩液晶大屏成為主流，在這塊屏幕內(nèi)，我們可以看到更加豐富的信息與更加美觀復(fù)雜的圖形變化，這一切都源自于芯片的升級(jí)。

傳統(tǒng)燃油車對(duì)于芯片的要求并不算特別高，真正對(duì)芯片提出高要求的是新能源汽車。在新能源汽車中，電池管理系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、主動(dòng)安全系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等都需要芯片，在如今汽車電動(dòng)互聯(lián)的大趨勢(shì)下，新能源汽車的電氣化程度更高，其對(duì)于芯片的算力、功耗、體積等方面的要求也更高。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，目前一輛高端汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)代碼已經(jīng)超過1億行，自動(dòng)駕駛軟件計(jì)算量也已經(jīng)達(dá)到每秒10萬億次操作（10TOPS）的量級(jí)，遠(yuǎn)超飛機(jī)、手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)軟件等，并且伴隨著未來自動(dòng)駕駛滲透率與級(jí)別的提升，代碼行數(shù)將會(huì)呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長，到時(shí)對(duì)于芯片算力的要求將繼續(xù)提高。

其次，車規(guī)級(jí)芯片對(duì)比消費(fèi)電子芯片來說其工作環(huán)境更加苛刻，對(duì)于安全性可靠性的要求更加嚴(yán)苛，這無疑都導(dǎo)致新能源汽車芯片擁有極高的技術(shù)壁壘。

所以，車規(guī)級(jí)芯片相較于消費(fèi)電子芯片來說擁有更高的溢價(jià)能力，目前有部分汽車芯片的毛利率可以達(dá)到50%，這也吸引了全球眾多半導(dǎo)體巨頭開始涉足汽車芯片領(lǐng)域，比如高通正在積極兼并收購，進(jìn)軍自動(dòng)駕駛專用芯片;英偉達(dá)以GPU壟斷優(yōu)勢(shì)，發(fā)展智能座艙，并同超過370家廠商開展自動(dòng)駕駛相關(guān)合作;除此之外，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器、意法半導(dǎo)體等公司也在猛烈沖擊汽車芯片市場(chǎng)。

在世界頂級(jí)的管理咨詢公司麥肯錫的報(bào)告中提到，汽車行業(yè)正經(jīng)歷從硬件定義到軟件定義階段的轉(zhuǎn)變，目前，軟件僅占到D級(jí)車內(nèi)部構(gòu)造的10%，而到2030年，這一比例將會(huì)上升到30%。尤其是5G技術(shù)的發(fā)展，將會(huì)繼續(xù)提速汽車軟件化的發(fā)展。

正是由于國內(nèi)芯片的“蹩腳”，所以國內(nèi)汽車芯片幾乎全部采自海外企業(yè)，一旦海外企業(yè)無法為我們提供高端芯片，對(duì)于我國的新能源汽車市場(chǎng)乃至整個(gè)汽車市場(chǎng)都是一記重創(chuàng)，我國新能源汽車的發(fā)展很可能停滯不前，甚至出現(xiàn)倒退，所以自主研發(fā)汽車高端核心芯片迫在眉睫。

9月16日，在國務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，中國科學(xué)院院長白春禮表示，將把美國卡脖子的清單變成我們科研任務(wù)清單進(jìn)行布局。據(jù)介紹，中科院“率先行動(dòng)”計(jì)劃2018年已啟動(dòng)超算系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)安全、潛航器3個(gè)專項(xiàng)，2019年已啟動(dòng)處理器芯片與基礎(chǔ)軟件、電磁測(cè)量、仿生合成橡膠、高端軸承、多語音多語種技術(shù)5個(gè)專項(xiàng)。未來十年將針對(duì)一些“卡脖子”的關(guān)鍵問題做新的部署。

隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，越來越多的技術(shù)難題正在被中國品牌攻克。而在這個(gè)智能化占比越來越重的市場(chǎng)上，如何將核心的芯片技術(shù)掌握在自己手中則是下一個(gè)亟需解決的問題。說是時(shí)局所迫也好，是為了未來發(fā)展也罷，掌握更多核心技術(shù)就能掌握更多話語權(quán)就是不爭的事實(shí)。聯(lián)想到祖國的手機(jī)行業(yè)也在做類似的努力，比如華為就在花大力氣研發(fā)自己的操作系統(tǒng)，不得不感嘆如今確實(shí)是一個(gè)需要我們?nèi)轿粖^起直追的時(shí)代。

責(zé)任編輯：xj

原文標(biāo)題：市場(chǎng) | 我國汽車芯片自主率不足10%，已迫在眉睫！

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