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電動化的大趨勢下,自主汽車客觀上具有彎道超車的優勢

ss ? 來源:左右觀車 ? 作者:左右觀車 ? 2020-10-16 09:37 ? 次閱讀

合資和自主,一直是汽車行業繞不開的話題,一方面是競爭的關系,讓二者變得復雜而敏感;另一方面,在電動化的大趨勢下,自主汽車客觀上具有彎道超車的優勢,但是隨著合資品牌“猛然醒悟”并開始發力,又給自主汽車彎道超車留下許多變數。

自主汽車猶如前浪,而正形成強勢后浪的合資品牌會不會將前浪拍在沙灘上,成了自主汽車不得不面對和思考的問題。

01

降低汽車排放污染,走節能環保之路,既是我國汽車工業發展的必然要求,也是全球汽車工業面臨的一個重大課題。與此同時,由于新能源汽車能源率高,能夠擺脫對石油的依賴,因此發展新能源汽車,可以保障國家能源戰略安全,也是后金融危機時代新的經濟增長點和新型產業的最佳選擇。

在這種情況下,發展新能源汽車成了我國汽車行業當前面臨的重要任務,而國際社會的態度在這方面又顯得出奇的一致,一些國家還提早制定了燃油車退出時間表,其目的就是要讓新能源車盡快成為燃油車的替代品,讓電動化戰略盡快落地,遍地開花。

拉拉雜雜說了這么多,汽車民生網只想說明一個事實,發展新能源汽車是未來對現實提出的要求,只有順應潮流,才能形成百舸爭流的氣象。

02

要發展好新能源汽車,政策引導尤為重要。就在10月10日,國常會通過了《新能源汽車產業發展規劃》,明確了充分發揮市場在資源配置中的決定性作用,強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位,更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面的作用。引導新能源汽車產業有序發展,推動建立全國統一市場,提高產業集中度和市場競爭力。該規定的出臺,無疑為今后新能源車的發展再次指明了方向。

再往前追溯,早在2001年,根據“863”計劃,我國就建立了“三橫三縱”的開發布局(“三橫”指的是多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池;“三縱”指的是混合動力、純電動和燃料電池汽車),隨后在“十五”期間、“十一五”期間,相繼提出一系列的鼓勵扶持政策,推動著新能源汽車行業的快速發展。

根據電車匯統計數據,截至2020年5月,工信部核定341.1萬輛新能源汽車并由財政部下發1206.4億元用以支持產業發展,其中清算補貼905.83億元,核定144.97萬輛;預撥付補貼300.58億元,核定196.11萬輛。

03

就在全球一致決定大力發展新能源汽車之時,由于在燃油車方面投入較重、新能源車市場還不成熟、質疑聲不斷等因素影響下,傳統汽車制造企業最初的選擇是觀望,在這方面,合資品牌要比自主汽車反映得更慢一些,以致于如比亞迪、廣汽新能源、長城歐拉、奇瑞新能源、北汽新能源、吉利新能源等自主新能源汽車品牌在市場迅速崛起,同時推動了銷量的提升,對推廣和普及新能源汽車具有重要意義。

在燃油車向新能源車推進過程中,最初的進步體現在油電混合式造車上,即在燃油車生產線上,就可生產油電混合動力車型。但是,要想走電動化之路,這樣仍然不夠專業,必須要有專業的研發和生產架構,這就意味著用燃油車平臺架構造電動車已經不合時宜,況且兩者很難形成有效兼容。當意識到這些問題后,不少自主汽車品牌已率先擁有電動車研發機構,廣納人才,同時又投資了專業的電動車生產線,這些均被看做是領先于合資品牌。于是,市場關于自主汽車完全可以實現彎道超車的言論不絕于耳。

事實上,自主新能源汽車由于“卡位”早,取得了一些成績是客觀存在的。

汽車民生網梳理數據發現,今年上半年,我國新能源車型銷量排行前十名單中,除特斯拉Model 3(第一名)、寶馬5系PHEV(第7名)之外,其余名次都被自主品牌占得,依次為比亞迪秦EV排第2名,廣汽新能源Aion S第3名,寶駿E100第4名,蔚來ES6第5名,北汽EU第6名,奇瑞EQ第8名,理想ONE第9名,歐拉R1第10名。

另外,今年7月23日,工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上表示,自2009年開展“十城千輛”示范推廣試點以來,我國新能源汽車產銷量連續五年位居世界首位,累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛,占全球的50%以上。

有網友可能要問,這樣的成績,跟合資品牌究竟拉開了多大距離?答案可能要令大家失望。汽車民生網認為,自主汽車只是在銷量數據上暫時領先而已,合資品牌憑借自己的研發實力、營銷優勢以及資金長項,一旦發力起來,趕超只是時間問題。

04

盡管自主汽車較早發力新能源項目,但電動汽車仍然面臨著續航、充電、電池安全等諸多問題,而這些恰恰是發展電動車要克服的核心問題。顯然,要解決這些問題,自主汽車的力量還很單薄,必須與合資品牌形成合力,而最有可能走在前面的,仍然是汽車工業領先自主汽車的合資品牌。

面對電動車的發展,合資品牌又有哪些動靜呢?

汽車民生網獲取的信息是,自2020年以來,合資品牌加速電動化進程的表現顯而易見,在2020北京車展上,包括大眾、奔馳、豐田、日產、本田、寶馬等車企,都將展臺的顯著位置留給了旗下的電動汽車。不難看出,隨著合資品牌將電動化戰略提上日程,自主汽車又要開啟新的應對辦法。

在汽車民生網看來,合資品牌之所以加速電動化進程,與特斯拉在銷量以及資本市場的出色表現不無關系。在銷量方面,上半年Model 3一個車型就在國內賣了45754臺,排在車型榜首位。它的意義在于,電動車并不是不好賣,這多少會給合資品牌以啟示。在資本市場,像豐田這樣的老牌車企,奮斗了數十年的市值,還不如“后生”的特斯拉。目前,特斯拉的市值早已躍過豐田,成為全球市值最高的車企。作為終極目標都是贏利的老牌車企,看到特斯拉蹭蹭上竄的市值,心理防線是否要崩塌?冷靜下來想想,所有熱門合資車企突然發現,走電動化路線宜早不宜遲,否則就會被特斯拉以及自主品牌甩得更遠。

最近,奔馳也因戰略的調整進入到媒體的視野。10月6日,在以“梅賽德斯-奔馳戰略升級”為主題的線上投資者及分析師會議上,奔馳發布了乘用車業務全新戰略。按照全新戰略的規劃,奔馳將在技術和產品層面推出兩大電動車型專屬平臺,支撐全系產品電動化;并在電動車型專屬平臺與自有軟件開發策略下,實現“電動+互聯”的對接。

催生奔馳推出電動化戰略的又一個因素,恐怕離不開競爭對手寶馬在新能源車上的優異表現。今年上半年新能源車型銷量排行榜上,寶馬5系PHEV銷量為10650輛,排在榜單第7位。此外,寶馬推出的純電品牌“i”,憑借首款車型寶馬i3,已為其積累了大量人脈和口碑,這為后續產品的推進打下了良好的基礎。

寫在最后:

盡管各自主汽車品牌,包括蔚來、威馬、小鵬等在內的造車新勢力,都在加碼電動化,但是隨著補貼政策的弱化、政策干預逐漸退出以及合資品牌的“夢醒”,完全市場化之后的自主汽車,還有多少優勢可言?

責任編輯:xj

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