盡管拜登擊敗了特朗普即將出任美國下一任總統(tǒng),外界認為新一屆美國政府對中國科技企業(yè)的打壓態(tài)勢并不會因為總統(tǒng)換人而改變,遏制中國科技的快速崛起將是美國的長期政策。

而受打壓最厲害的華為,這兩年處境一直很艱難,特別是芯片斷供后,其手機業(yè)務(wù)面臨癱瘓的可能。

最近傳出消息,華為擬將把榮耀手機品牌以1000億元的價格打包出售給幾家國資機構(gòu),以此減輕芯片供應(yīng)鏈壓力,獲得充足的現(xiàn)金儲備,為今后可能遇到的經(jīng)營難題提前做準(zhǔn)備,并推動鴻蒙系統(tǒng)的落地合作。

無論榮耀剝離是真是偽,華為在手機之外必須尋找新業(yè)務(wù)、新的增長點,這已成為當(dāng)務(wù)之急。

日前在旗艦智能手機Mate40發(fā)布會上,華為發(fā)布了“智能汽車解決方案 HI”(HUAWEI Intelligent Automotive Solution),不僅表明公司已正式將智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)作為今后的突圍方向之一,也展示了華為在汽車領(lǐng)域的能力。

華為不造車

其實,早在2019年5月的一次內(nèi)部講話中,任正非就指出華為未來有三大突破點——車聯(lián)網(wǎng)、人工智能和邊緣計算。

講話后不久,華為便公開宣布成立智能汽車解決方案事業(yè)部,首次將自己定位為智能汽車 ICT(信息與通信技術(shù))部件和解決方案的供應(yīng)商。

華為多次強調(diào)自己“不造車,而是聚焦ICT技術(shù),幫助車廠造好車”。

汽車是重資產(chǎn)行業(yè),制造汽車投入極大,而華為沒有什么造車經(jīng)驗和技術(shù)積累,因此它選擇不建廠造車賣車的策略很明智。

另一方面,汽車行業(yè)附加值最高的部分,其實不是整車廠,而是零部件及汽車電子制造商。那些掌握了核心專利,獲得產(chǎn)品定價權(quán)的制造商,也往往可以獲取極為豐厚的利潤。

業(yè)內(nèi)有種說法,國內(nèi)整車廠每生產(chǎn)一輛車,40%的成本要支付德國博世這類重要的零部件供應(yīng)商。

目前,汽車電子在整車成本中占比不斷提升,未來的智能汽車、自動駕駛時代,信息與通信技術(shù)(ICT)更將是主導(dǎo)整個產(chǎn)業(yè)的最核心技術(shù),華為自然要發(fā)揮自己的技術(shù)強項,而不是去和造車大廠們競爭。

其實,華為近十年一直在布局汽車產(chǎn)業(yè),包括:2009年開始研發(fā)4G網(wǎng)絡(luò)的車載模塊;2013年成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”;2018年發(fā)布能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600,算力最高達352TOPS(TOPS為處理器算力單位,1TOPS代表處理器每秒鐘可進行1T(10^12)次操作),直追英偉達和特斯拉;2019年成立智能汽車解決方案Business Unit(BU)。

與其他科技公司主攻智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)不同,華為的業(yè)務(wù)覆蓋了智能汽車的大部分領(lǐng)域。在它剛剛公布的“智能汽車解決方案品牌 HI”中,就包括一個全新的“計算與通信架構(gòu)”和五大智能系統(tǒng)——智能駕駛,智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云。

三大智能汽車系統(tǒng)亮相

在業(yè)內(nèi)看來,中國的自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)市場潛力十分巨大,未來將創(chuàng)造汽車行業(yè)70%的新增價值。據(jù)IHS數(shù)據(jù),到2025年,國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)滲透率預(yù)計比現(xiàn)在增加 77%,對應(yīng)近一萬億元的市場空間;麥肯錫全球研究院的報告則認為,到2030 年,中國的自動駕駛將占到乘客總里程(PKMT)的約 13%。

為了撬動市場,華為已經(jīng)推出一些具體產(chǎn)品。

比如,自動駕駛必不可少的激光雷達(對距離和速度探測,及對目標(biāo)和環(huán)境實時3D/4D建模)。

華為在武漢有一個光電技術(shù)研究中心,一萬多人規(guī)模,目前正在研發(fā)100線的激光雷達,并計劃將成本降至200美元。

華為還與上汽、廣汽、比亞迪、長安等十余家本土車企合作,將自己的5G通信模組搭載在一些車型上,未來與自動駕駛模組配合使用,加快推出5G汽車。

針對C端消費者,華為則開發(fā)出了車內(nèi)互聯(lián)投屏的HiCar,為用戶提供車機場景下的內(nèi)容和服務(wù)、與AI 引擎結(jié)合的前裝產(chǎn)品HMS for Car,以及搭載鴻蒙OS 2．0系統(tǒng)的硬件產(chǎn)品車載智慧屏。

華為最新公布的”智能汽車解決方案品牌 HI”展示了更多產(chǎn)品,包括三大計算平臺——智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺,以及三大操作系統(tǒng)AOS(智能駕駛操作系統(tǒng))、HOS(智能座艙操作系統(tǒng))和VOS(智能車控操作系統(tǒng)),支持各個車企在上面開發(fā)自己的自動駕駛軟件和車控軟件。

這些產(chǎn)品體現(xiàn)了華為強大的系統(tǒng)開發(fā)能力和軟硬件結(jié)合能力,通過強大的算力和操作系統(tǒng)定義智能汽車的能力。

據(jù)華為輪值董事長徐直軍今年9月透露,華為在智能汽車解決方案BU已經(jīng)投入了5億美金,人員多達4000人,人員規(guī)模還在不斷擴大,而且短期內(nèi)根本不考慮BU部門的盈利問題。

對正在積極研發(fā)智能汽車軟硬件系統(tǒng)的本土車企而言,能獲得華為研發(fā)隊伍的技術(shù)支持,顯然求之不得。未來假以時日,國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)背后的分工合作模式,或者都會被華為改寫。

鴻蒙上車

在高制程芯片、5G基站遭遇西方嚴(yán)厲打壓封鎖后,華為以萬物互聯(lián)(IoT)為目標(biāo)自研的鴻蒙操作系統(tǒng),就成了最主要的突破方向。

鴻蒙系統(tǒng)是一款基于開源架構(gòu),關(guān)鍵模塊由華為自研的操作系統(tǒng),它基于跨平臺、分布式架構(gòu)、多語言統(tǒng)一編譯的技術(shù)特點,理論上可搭載于多種不同的智能設(shè)備上(包括智能手機、智能手表、可穿戴設(shè)備、汽車),實現(xiàn)終端與手機、終端與終端的鏈接。

在2019年的“開發(fā)者大會”上,華為發(fā)布了自發(fā)研制的鴻蒙OS 1．0系統(tǒng),邁出了全場景體驗的第一步。經(jīng)過一年的打造,在2020年9月,華為又發(fā)布了鴻蒙OS 2．0系統(tǒng)。相較前一個版本,2．0系統(tǒng)的分布式能力有大幅提升,從搭載智慧屏拓展到搭載更多華為設(shè)備,實現(xiàn)了WiFi和藍牙兩個異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的互相可見,讓手機與其他設(shè)備(車機、平板、大屏)更方便互聯(lián)。

目前,鴻蒙OS 2．0已使用在華為車機的智能座艙平臺上,可通過手機,調(diào)用汽車車速、方向盤轉(zhuǎn)角、檔位模式在內(nèi)的車身數(shù)據(jù)以及空調(diào)、車窗、喇叭等車身控制部件。

在研究華為的專家看來,智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來IoT(物聯(lián)網(wǎng))最重要的入口之一,鴻蒙技術(shù)給華為的IoT業(yè)務(wù)提供了技術(shù)優(yōu)勢,今后有望給智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供各類新功能和全新生態(tài)服務(wù),為華為創(chuàng)造巨大利潤。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示,未來汽車?yán)锩娴臇|西更多的是計算和通信,汽車注定要走向數(shù)字化。這個過程面臨多重挑戰(zhàn),其中,用軟件定義汽車是最關(guān)鍵的一環(huán);未來華為會聚焦于計算平臺、通信平臺以及基礎(chǔ)軟件平臺,做好數(shù)字平臺中的一些基礎(chǔ)要素,幫助車企提升開發(fā)速度、降低開發(fā)成本,讓車企更專注于為用戶帶來更好體驗的軟硬件上。

在業(yè)內(nèi)看來,成為智能汽車數(shù)字平臺服務(wù)商,賦能傳統(tǒng)車企,推動行業(yè)加速智能化轉(zhuǎn)型,這或?qū)⑹侨A為從目前困局中突圍的一個最重要方向。
編輯：hfy