華為出售榮耀一事討論得沸沸揚揚，雖然很多人都知道華為是在應(yīng)對美國制裁才不得已出手了榮耀業(yè)務(wù)，但是卻忽略了這其中還有很深層次的原因，尤其是聯(lián)系到另一個消息后，整個畫面就變得更加清晰了。“36氪從多位接近華為高層的知情人士處獲悉，華為消費者BG正在與智能汽車解決方案BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人是華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東。”

雖然目前還沒有來自華為方面的官方認(rèn)可，但是相關(guān)消息人士稱：“目前兩個部門在投資層已經(jīng)合并，人員和業(yè)務(wù)上還沒有變化。”并且在11月14日，長安汽車宣布聯(lián)合華為、寧德時代打造全新高端智能電動車時，華為高級副總裁、消費者業(yè)務(wù)CEO余承東通過視頻進(jìn)行了講話。

華為近10年來業(yè)務(wù)與組織架構(gòu)經(jīng)歷過多次變動，目前整個ICT（信息和通訊技術(shù)）業(yè)務(wù)組織中，運營商BG、企業(yè)BG、網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品與解決方案、Cloud&AI BG為一大塊，而智能汽車解決方案BU則是單獨隸屬于ICT的一塊。

注：BG（Business Group）并非是某個部門，而是業(yè)務(wù)集團；一般來說每個BG下面會有幾個BU（Business Unit），即經(jīng)營單元，負(fù)責(zé)更加細(xì)化的業(yè)務(wù)內(nèi)容。

消費者BG，在華為員工自己眼里是“神終端”的存在，最想去的地方。2019年消費者BG的營收已經(jīng)占華為集團55%的比例，尤其是其中的手機業(yè)務(wù)，華為和榮耀兩個品牌的手機已經(jīng)能為整個華為集團帶來一半的營收。

但是光鮮的背后，有兩個隱患。

首先，被人們一直認(rèn)為是華為副業(yè)的手機業(yè)務(wù)，增速明顯比整個集團快得多。2015~2017年，華為集團營收平均增速為23.6%，而同期，手機業(yè)務(wù)營收平均增速卻高達(dá)34.8%，比集團業(yè)務(wù)平均增速快了11.2個百分點。2017年華為營收比2016年增加821億元，其中消費者業(yè)務(wù)就貢獻(xiàn)了574億元，貢獻(xiàn)度為70%。

從正向的角度去看，說明華為在手機業(yè)務(wù)上非常成功，僅用了數(shù)年就成功拿下了這塊市場，且為集團帶來了巨大的受益。但是如果反向來看，手機業(yè)務(wù)的碩果累累，意味著其他方面的業(yè)務(wù)增速，或者說其他方面的業(yè)務(wù)在未來較難成為華為的主要利潤來源。

其次，也正是因為隨著手機業(yè)務(wù)占營收越來越重，那么意味著一旦手機業(yè)務(wù)出現(xiàn)問題，或者市場出現(xiàn)不可預(yù)料的變動，將對華為造成巨大影響。

且不談手機市場存在哪些隱患，就目前的市場狀況來看，手機市場已經(jīng)多少觸及了天花板，華為目前在中國的手機市場占比接近39%，已經(jīng)堪比當(dāng)年諾基亞40%的巔峰；同時不比前幾年的瘋狂增速，華為手機業(yè)務(wù)拿下全球銷量第一的同時，自身銷量已經(jīng)出現(xiàn)了幾度下滑。

當(dāng)然華為不斷投入資本進(jìn)行研發(fā)，可以繼續(xù)加強手機產(chǎn)品的競爭力，但也很難將利潤率提升多少了。

這還沒有談系統(tǒng)層面、半導(dǎo)體生產(chǎn)層面等多方面的外部環(huán)境影響，也就是說占比華為營收最重的手機業(yè)務(wù)，其潛在風(fēng)險自己甚至都不占據(jù)主動權(quán)。

通過美國制裁華為一事，更是加劇了華為對于這種隱患的思考。華為自己很清楚，想要繼續(xù)發(fā)展壯大，華為必須居然思危，不只是為眼前的寒冬做準(zhǔn)備，還需要為未來的長期利益找尋新的“藍(lán)海”，只有實力轉(zhuǎn)化成利潤，才有可能度過寒冬。

這個藍(lán)海，就是智能汽車解決方案。理由很簡單：市場潛力大，對手包袱重，技術(shù)全都有。

汽車行業(yè)的高利潤誘惑

在120多年的發(fā)展中，汽車一直都是一種把人從A點運送到B的機械，其中核心的東西即是發(fā)動機；雖然各方面的技術(shù)得到了大幅度改進(jìn)和提升，但本質(zhì)上仍舊沒有擺脫過去的影子。這也就是為什么近20年，國產(chǎn)汽車雖然不斷崛起，配置越來越高，卻始終與老牌傳統(tǒng)車企存在差距的根。

在這樣的工業(yè)模式下，一條完整的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)系統(tǒng)應(yīng)運而生，從最上游的原材料開始，經(jīng)過一級一級的供應(yīng)商對零部件進(jìn)行“賦值”，再以商品的形式與OEM廠合作，最終組裝成汽車產(chǎn)品進(jìn)入市場。

2019年德勤的汽車咨詢報告顯示，傳統(tǒng)汽車工業(yè)，由于已經(jīng)非常成熟的應(yīng)鏈已經(jīng)為汽車提供了超過60%的價值，OEM廠生存的空間越來越小。換句話說，未來供應(yīng)鏈或許有可能成為真正的“車企”，而OEM廠可能很快被“失寵”。

然而由于新汽車時代的來臨，如今的汽車核心創(chuàng)新來自于電子產(chǎn)品和軟件。汽車需要連接互聯(lián)網(wǎng)，用戶希望車輛永遠(yuǎn)在線，能夠隨時隨地得知交通狀況，能夠幫助自己解決諸多駕駛難題。

注意，電動車或者電機驅(qū)動只是推倒多米諾骨牌的第一張，因為與傳統(tǒng)燃油車結(jié)構(gòu)不同，電驅(qū)動力系統(tǒng)雖然也需要一些必備的機械結(jié)構(gòu)，但是由于電機作為動力來源的方式，導(dǎo)致為了更好的控制電驅(qū)動力系統(tǒng)，就對電子電器架構(gòu)有了更高的要求。

在1930年代之前，汽車?yán)锸菦]有任何電子零件的，直到車載收音機的出現(xiàn)，才算是改變了一些。后來隨著發(fā)展，越來越多的電子零部件搭載于汽車，現(xiàn)代化汽車中絕大部分功能和“黑科技”都是由于這些電子零部件的加入才得以實現(xiàn)。

通俗來講，汽車電子電氣架構(gòu)就是如何將一輛汽車中所有電子/電氣零部件按照需求運轉(zhuǎn)的解決方案，這其中包括所需的硬件、配套的軟件。

過去傳統(tǒng)汽車時代，汽車中的電子電器架構(gòu)是附加產(chǎn)品，或者說是隨著各種功能不斷出現(xiàn)而“不得不”對汽車進(jìn)行改動，甚至脫離了這些電子零部件，其實并不影響絕大部分的汽車體驗。然而隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車的屬性已經(jīng)逐漸發(fā)生了改變，人們在汽車上待的時間越來越長，駕駛車輛的使用場景所需要的功能越來越多和復(fù)雜，老舊的電子電器架構(gòu)難以承擔(dān)如此的“重任”。

可是說是由于特斯拉電動汽車的出現(xiàn)，加速了這一進(jìn)程，而且這背后意味著行業(yè)大洗牌。

當(dāng)然教育市場的那位顯然還是特斯拉，因為那時市場中沒有什么選擇情況下，所以特斯拉為了實現(xiàn)“更好的電機驅(qū)動效率”“完全自動駕駛能力”等目標(biāo)，只能自己動手進(jìn)行研發(fā)和測試，以需要實現(xiàn)的功能著手，不拘泥于行業(yè)所謂的成熟，打造了一套全新的電子電器架構(gòu)，并不斷在完善。也是得益于此，特斯拉才能先于市場如此多年，做到如此多的“黑科技”。

（不同階段的電子電器架構(gòu)，簡單來說就是隨著級別越高，信息互通效率越快、計算速度越快、能夠?qū)崿F(xiàn)的功能越多）

非常重要的一點是，想要實現(xiàn)更好的智能，電子電子架構(gòu)的先進(jìn)程度決定著“底線”，也就是說無論是哪家車企，在目前這個大趨勢和大環(huán)境里，想要提升產(chǎn)品力不被市場拋棄，就必須采用新的電子電器架構(gòu)。

由此帶來的變化非常明顯，那就是車載電子零部件越來越多。

根據(jù)BCG在2018年10月發(fā)布的對未來汽車產(chǎn)業(yè)的展望，CASE（互聯(lián)、自動駕駛、共享、電動化）等新興科技在汽車產(chǎn)業(yè)利潤這塊大蛋糕中的占比將由2017年的1%提升到2035年的40%， 而傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者的利潤占比將從99%降低到60%。

根據(jù)Statista數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，預(yù)計2022年全球汽車市場規(guī)模將達(dá)到1.5萬億美元，中國乘用車規(guī)模將達(dá)到6300億美元。與此同時，據(jù)中信證券調(diào)研顯示，全球汽車零部件的市場規(guī)模基本保持穩(wěn)定，并無太大變化，2017年為9534億美元，2018年為9490億美元；而全球汽車電子零部件市場規(guī)模在穩(wěn)步提高，2018年為2175億美元，預(yù)計2020年將達(dá)到2400億美元。但這個估計還是保守估計，根據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心測算，預(yù)計2020年電子零部件占整車比重將達(dá)到50%。

更值得注意的是，目前的預(yù)測并未將巨大的流量入口潛力計入。

汽車產(chǎn)業(yè)雖然原本規(guī)模龐大，但是整個行業(yè)相對穩(wěn)定成熟，很難有新玩家入場。如果不是特斯拉從中“撕開”了一道口子，后來那些新車企可能壓根就不敢出現(xiàn)。但是也正是因為這道口子，讓消費者體驗到了“黑科技”帶來的變化，教育了市場，同時也給汽車行業(yè)創(chuàng)造了很多機會。

華為的機會

汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1系統(tǒng)集成廠商中，全球前十大汽車電子供應(yīng)商擁有70%多的市場占有率，在中國市場，基本被博世、大陸、電裝等巨頭壟斷。

然而這些供應(yīng)商就像傳統(tǒng)OEM車企一樣，在面臨新能源時代變革都會遇到同樣的難題，那些過往的成就和積累，不僅可能沒有什么用，還會成為發(fā)展新方向的絆腳石。

原因在于舊的電子電器架構(gòu)（分布式、集中域）中，車企所采用的電子零配件是由Tier1供應(yīng)商直接提供成品。但這些不同的零部件，其軟硬件系統(tǒng)控制在Tier1供應(yīng)商手中，也就是車企并沒有掌控權(quán)，意味著無論是多個系統(tǒng)融合（例如自動駕駛）還是后期升級改動，都需要車企與一家或者多家供應(yīng)商協(xié)同合作才能實現(xiàn)，成本高且效率低。

舉個例子，來自不同供應(yīng)商的ECU，其驅(qū)動軟件本身也是支持升級的，但是每家軟件系統(tǒng)都不一樣，加上沒有一個能夠掌管這一切的整體系統(tǒng)架構(gòu)，就導(dǎo)致了整車的“固件級別”升級難以實現(xiàn)。

而新的電子電器架構(gòu)（全車輛集中式）則不同，車企需要做的是跨過Tier1供應(yīng)商，直接去找半導(dǎo)體生產(chǎn)商、IT軟件公司、電子產(chǎn)品制造服務(wù)商（EMS， Electonics Manufacturing Service）、原始設(shè)備制造商（Original Design Manufacturer）等低一級供應(yīng)商。從基礎(chǔ)電子元器件考慮，到按照需求集成化設(shè)計整個硬件，到委托制造商按設(shè)計供貨，再到整套系統(tǒng)的底層架構(gòu)、信息娛樂架構(gòu)等部分的軟件研發(fā)，車企需要將整個系統(tǒng)中最核心最關(guān)鍵的算力單元和配套的軟件系統(tǒng)架構(gòu)，緊緊抓在自己手中，才有可能獲得這套架構(gòu)的長期價值，否則主動權(quán)永遠(yuǎn)都不在自己手中。

未來汽車行業(yè)發(fā)展是“軟件定義汽車”，幾家調(diào)研機構(gòu)給出的數(shù)據(jù)顯示：約 90% 汽車行業(yè)的創(chuàng)新都來自于電子和軟件領(lǐng)域；預(yù)計到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約 7000 美元，占車輛總成本的 35% 以上；預(yù)計到 2030 年，整個汽車行業(yè)年度研發(fā)支出的 40% 將用于軟件，總額達(dá) 460 億美元；未來的自動駕駛汽車，將需要 3 - 5 億行代碼來驅(qū)動。

而軟件定義汽車，就像是面向功能（服務(wù)）研發(fā)一樣，需要“解耦性”和“通用性”。產(chǎn)品不僅要在軟件層面有高度信息互通性，同時還要保證軟件驅(qū)動下，硬件可以升級換掉，同時還要保證FOTA的功能。

這才是新電子電器架構(gòu)的核心目標(biāo)。但是Tier1供應(yīng)商的商業(yè)模式中，就是“打包售賣”一個功能，這也是他們的壁壘質(zhì)疑。

但是想要打破原有的產(chǎn)品類型，重新構(gòu)建全新的軟硬件研發(fā)方向，就意味著重新招攬大量人才、芯片和軟件的供應(yīng)商資源、一改過去軟硬結(jié)合的成套方案等。

這些都并非易事，尤其是面對董事會，將如此龐大資源投入到不熟悉的領(lǐng)域，甚至需要單獨成立部門或者公司才能實現(xiàn)新的研發(fā)模式，該如何實現(xiàn)盈利，什么時候?qū)崿F(xiàn)盈利是最直白的問題。這是傳統(tǒng)車企和Tier1供應(yīng)商在面臨這次轉(zhuǎn)型時候最大的問題。

所以你能看到大眾集團投入巨額資金和海量人才成立的Car.Software，結(jié)果鬧出的軟件問題被人嘲笑了一年多；而一眾Tier1供應(yīng)商雖然前幾年有所反應(yīng)，但是真正開始獨立成立部門投入到這塊、投入到自動駕駛，反應(yīng)還是較晚。

無論是OEM還是Tier1供應(yīng)商，判斷他們慌不慌，只用看他們的動作就很清楚。Tier1供應(yīng)商與OEM深度合作，OEM同時去找半導(dǎo)體、軟件供應(yīng)商合作，并且OEM與OEM之間也開始抱團取暖去應(yīng)對這潛在的危機。

然而，華為不僅沒有這些“尾大不掉”的歷史包袱，甚至更夸張的，是華為可以把自己擅長的技術(shù)整合起來，正好就是智能汽車未來的方向。

華為憑什么？

“每一個行業(yè)都有可能收到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)就是企業(yè)產(chǎn)業(yè)，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉。”這是華為輪值董事長徐直軍在2018年全連接上發(fā)布AI解決方案時的發(fā)言。

華為不止是在AI人工智能方面的實力不容小覷，華為同時在網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、5G、大數(shù)據(jù)等多個信息通訊方面的技術(shù)都非常強。華為的車載5G模組、TBox、鴻蒙操作系統(tǒng)、車機映射方案HiCar等，都是消費者業(yè)務(wù)部門的技術(shù)，而汽車BU的智能座艙方案也是基于上述部分技術(shù)搭建。

如果說華為拋棄掉榮耀還算是“斷臂求生”的話，那么高度重視智能汽車解決方案就是“天時地利”了，因為這些技術(shù)原本就有。華為的思路很清晰，原本就擁有的ICT的硬件和軟件的技術(shù)實力，把他們以車規(guī)級別實現(xiàn)就行了。

基于對網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的經(jīng)驗，重新定義汽車電子電器架構(gòu)，用CCA（計算與通信架構(gòu)）替代傳統(tǒng)；通過半導(dǎo)體方面的積累設(shè)計生產(chǎn)自動駕駛芯片；通過產(chǎn)業(yè)垂直整合能力打造廉價的Lidar并同步推進(jìn)固態(tài)Lidar；通過軟件硬實力推動底層一直到操作系統(tǒng)層的設(shè)計研發(fā)；通過看家的5G技術(shù)實現(xiàn)V2X推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛；利用的AI大數(shù)據(jù)對自動駕駛進(jìn)行打磨和訓(xùn)練。

最終逐步成為中國汽車發(fā)展的新供應(yīng)商巨頭，不過華為想要做的并不是簡單Tier1那種商業(yè)模式，將所有東西打包給OEM廠進(jìn)行合作。而是OEM廠需要什么，華為這套方案都可以單獨拿出那一部分來進(jìn)行合作。

當(dāng)然，華為的入場，是帶著真東西來的。基于華為昇騰系列AI芯片的MDC智能駕駛計算平臺、只需要幾百美元的激光雷達(dá)、高集成化的電驅(qū)系統(tǒng)、比較完善的車聯(lián)網(wǎng)云功能、高精地圖的合作推進(jìn)、自動駕駛的實際路測……

沒人會質(zhì)疑華為的落地能力，不過與此同時，也沒人敢確定未來華為智能汽車解決方案會發(fā)展如何。不過從徐直軍回答記者提問中，其實可以看出些端倪：

“如果現(xiàn)在就盈利，最有效的辦法就是關(guān)閉。車BU今年就要花掉我5億美金，如果追求盈利，就先把這5億美金放在口袋里面最好。汽車產(chǎn)業(yè)是有規(guī)律的，一個產(chǎn)品從A樣、B樣，我看那個流程，麻煩的要死，直到上車、走向市場，時間周期非常長，我們短期內(nèi)不考慮車BU的收入和盈利。

但是長期，它總有一年要實現(xiàn)盈虧平衡吧，總有一年要實現(xiàn)累計盈虧平衡，再然后走向盈利，這是每個產(chǎn)業(yè)的必然規(guī)律。每一個產(chǎn)業(yè)都有發(fā)展曲線，從立項開發(fā)到走向當(dāng)期盈利、再走向累計盈利，在華為公司這個周期平均是八年，當(dāng)期盈利。”

“誰有棉衣，誰就活下來了。”這是任正非在19年前寫入《華為的冬天》中的一句話。

華為舍棄榮耀品牌，押注智能汽車解決方案，是戰(zhàn)術(shù)也是戰(zhàn)略。既解決了榮耀品牌掣肘困境，又投資了下一個“藍(lán)海”，既避開了手機業(yè)務(wù)可能的隱患，又將華為既有的優(yōu)勢資源整合。回籠的資金可以幫忙度過寒冬，但誰也不知道下一個寒冬在哪，所以投資一片更大的市場，備一件棉衣，總歸是對的。

責(zé)任編輯：haq