當奔馳EQC、奧迪e－tron、雷克薩斯UX 300e紛紛敗下陣來，寶馬iX3能否揚刀立馬？

在廣州車展正式上市后，11月24日，寶馬品牌第一款純電動車iX3又馬不停蹄地開啟了全國媒體試駕。

關于iX3，它是寶馬品牌一百多年歷史上的首款純電動車，意義非凡。而就現在來說，iX3是首款搭載BMW自動駕駛輔助系統Pro和寶馬第五代電驅動技術的車型，是寶馬新能源戰略的開山之作。另外，iX3是寶馬首款“在中國 為世界”的戰略車型，說明品質更有保障。

不過，iX3此時來的市場環境并不友好。

當奔馳EQC、奧迪e－tron等德系豪華電動車紛紛折戟中國新能源市場之后，雷克薩斯UX 300e這一日系豪華車今年也拍馬殺到，可沒曾想首月銷量僅為個位數，幾乎宣告失敗。寶馬iX3會步上述三位的后塵嗎？就我們觀察來看，看低的人士并不少。

可雖說如此，我們也不能忽視一個重要事實——近十年來，寶馬是全球表現最好的傳統新能源豪華品牌，這意味著，在新能源的技術布局、市場探索、消費認知等方面，寶馬具備扎實的基礎，那么僅憑這一點，iX3就無法與上述幾個車型等同，亦無法被輕視。

那么，iX3實力到底如何？它能終止傳統豪華品牌電動車的頹勢嗎？

1、

外觀——平庸卻不平凡

對于iX3的外觀，失望的人不在少數：大致認為作為一輛電動車，它太平庸了，整體跟油車X3沒什么兩樣。

其實，我們完全可以換個想法，對于一輛充滿寶馬設計痕跡、或者完全沒有的電動車，該選誰？我想很多人不會拒絕前者，畢竟寶馬的識別度還是香的。

事實上，iX3也不完全是一輛X3，在延續平臺整體筋骨的同時，寶馬為iX3引入了i品牌專屬設計語言，包括藍色logo襯墊、藍色封閉格柵、側面藍色飾板和藍色尾部擾流板等，在這些藍色元素的襯托下，iX3的年輕態還是挺明顯的。

除此以外，為了增加iX3的能效，寶馬進一步優化了它的外形設計。數據顯示，iX3的風阻系數僅為0．29，不僅在同級別車型中處于領先位置，而且作為一款SUV，能將風阻系數降到0．3以內也相當不易。

寶馬降低iX3風阻系數的策略主要包括四個：封閉格柵、半封閉輪轂、平整底盤與尾部擴散器。尤其是V型半封閉輪轂，采用的是輕量化鋁合金材料，減重15％，提高操控性的同時，也能減少風阻，增加2％續航里程。

所以，就外觀來說，雖然礙于X3的筋骨，iX3不能做比較大的調整，但保留寶馬的設計辨識度也不是一件壞事。而從降低風阻系數來看，iX3的外觀部分，寶馬還是花了一些心思在里面。

2、

內飾——豪華依舊

與外觀一樣，當大屏幕被大家認為是電動車內飾的必備時，寶馬iX3這個內飾自然是被苛責的。但我還是那句話，你到底是想買一部電動車，還是買一部寶馬的電動車？怎么看iX3這個內飾，取決于你的初心。

拋棄這些無意義的爭論，單純就iX3這個內飾來說，除了豪華，依然有可圈可點的地方。首先是象征新能源的藍色元素取得了延續，包括點火開關、方向盤LOGO與檔把，在整個內飾氛圍上有一定烘托作用。

從功能上來說，輔助駕駛按鍵被布置于方向盤左側按鍵功能區，對于一個高頻使用的功能，非常有實用性。另外按鍵上方還集成了輔助駕駛呼吸燈，一旦雙手離開時間過久，就會點亮提醒。關于方向盤喚醒，采用電容傳感器，只要輕輕觸摸即可，無需施加一定力矩，在高速上行車更加安全。

其它的，比如五維人機互動、抬頭顯示、可編程儀表盤等，這些對寶馬粉絲來說都不會陌生。懸浮式觸摸屏雖然只有12．25英寸，不過顯示質感、界面細膩程度與操作邏輯都很不錯，對我來說唯一比較可惜的是，對電動車數據的采集與顯示比較匱乏，比如充電、能量流等。

3、

三電——豪華電動車的正確打開方式

三電應該是iX3最核心的技術競爭力所在了，為什么？因為從電池包，到電驅動，都是寶馬自研，不像其它一些電動車——以外購、組裝為主。

試想傳統豪華車，如果它的發動機是外購的，你還覺得它物有所值嗎？

先說電驅動，很多人說電機技術已經很成熟了，這句話不假，但不全對，尤其是針對電動車的高性能電機，或者說三合一電驅動，可以說，目前全球掌握的主機廠家并不多，這其中寶馬就是其中之一，而且已經發展到第五代。

以iX3的電驅動為例，這是寶馬第五代電驅動技術的首次應用，其突出特點在于高性能、高效能。

具體來看，iX3采用了勵磁同步電機，最大輸出功率達到了210千瓦，這在單電機里算是頂級水準，另外勵磁電機不含稀土，亦有助于成本控制，以及社會可持續發展。

而在能效上，按照官方數據，iX3百公里綜合電耗為16．7度電。而我們此次全程試駕里程為278．6公里，覆蓋城市、高速路況，最終平均電耗為18．4度電每百公里（也有媒體跑出18度電以內），比官方略高，但考慮到高速路況居多，可以理解。

再看電池包。iX3的電池包是采用了寧德時代811電芯，而模組和電池包則由寶馬自己開發、匹配與驗證，在安全與品質上更有保障。

關于811電池，業內存在諸多爭議，但我們想說，電動車安全從來都是一個系統問題，與采用何種電芯沒有直接關系。既然是系統問題，也意味著，哪個主機廠的經驗越豐富，其電動車安全自然更有保障。

之于寶馬，其新能源車全球累計銷量已經高達50萬輛，僅次于特斯拉、比亞迪、日產三個品牌，且是唯一一個傳統豪華品牌。所以，對于新能源車的設計經驗，寶馬絕不能被輕視。

再看iX3的電池包，很多人質疑，為什么采用了高密度811電池，但它的能量密度僅有154wh／kg？

其實，這是沒看懂iX3的電池包設計邏輯。電池包的性能指標絕非只是能量密度，更重要的是主被動安全前提下的高能量密度。所謂主動安全，就是鎖住一定容量，即限定電芯電壓水平，從充電到放電皆如此。而被動安全，就是橫向潰縮、加強筋、液冷控制等包體設計。

從上圖中可以看出，iX3電池包橫向有四層潰縮結構，包括鏤空的縱梁＊2，包體橫向冗余空間＊2，六根橫向加強筋。按照寶馬的說法，iX3電池包不僅僅是電池包，還是底盤的一部分。

所以，有了這些徒增的重量，iX3的電池包能量密度自然不高；有了這些控制電量的軟件鎖止，iX3的安全性自然更有保障。

總的來看，在這套高效電驅動，以及先進電池包技術的加持下，iX3實現了500公里綜合續航，相比奔馳EQC、奧迪e－tron更有優勢。

不過，就我試駕來看，iX3的續航卻是個謎。這個謎有兩層意思，第一，充滿電后最大續航是多少？500公里嗎？其實并不是，我得到的數據是382公里，對此我咨詢了寶馬從市場部到工程師的相關人士，他們都說不出個所以然來……

第二，iX3的續航是動態顯示的，以我們此次試駕為例，出發時表顯續航為283公里，隨后到273、274、302、316公里等。是的，iX3的表顯續航是根據駕駛習慣與路況隨時做調整，類似燃油車里程顯示，而不是很多國產電動車、智能手機、電腦的線性下降式。

4、

智能——沒有拉跨，驚喜有余！

智能部分是傳統企業，或者說外國品牌的軟肋。

而對于iX3來說，因為是寶馬“在中國 為世界”戰略的產物，所以包含很多中國特質在里面，包括寶馬第一次應用輔助駕駛系統，以及數字化等。所以說，iX3可以被稱為寶馬開啟智能化時代的分水嶺。

寶馬iX3這套輔助駕駛的全稱是BMW自動駕駛輔助系統Pro（有點冗長，按照業內慣例，可以簡稱“BP”），其操作按鍵位于方向盤左側區域，具體按鍵含義比較明了，其中輔助駕駛在下中位置，為一鍵啟動。

看完介紹，我們再聊聊這個背后的邏輯。

第一，輔助駕駛與傳統ACC的區別，一是操作簡便，傳統ACC要啟動工作，一般需要幾步調節，但是像寶馬BP這類聰明的輔助駕駛簡化為一鍵啟動，十分方便。二是可實現功能更多，傳統ACC是沒有車道保持功能的，但是寶馬這套輔助駕駛不僅有這個功能，其啟動邏輯也集成在初始啟動上，這跟博世等供應商的繁瑣邏輯是不一的，與特斯拉AP、小鵬XP這些領先的輔助駕駛比較相似，說明在應用程序端，寶馬是做了一些工作的。

第二，按鍵布置位置，這里會被很多人忽視，但其實很有意思。一些傳統企業在布置輔助駕駛的時候，總是習慣性將其布置在方向盤后面的操作桿上，但由于方向盤擋住視野，而且程序操作過程比較繁瑣，這種布置的體驗并不完美。所以，像寶馬這樣直接將功能按鍵置于方向盤按鍵區是個不錯的辦法，因為是高頻應用，放在目之所及、且觸手可及的地方總是最方便的，說明寶馬非常希望大家多去體驗這套系統，這背后是對技術的自信。事實是，在試駕過程中，試駕教練也一直在提醒我們多使用。如果傳統企業將輔助駕駛的啟動進一步集成到一鍵啟動，跟特斯拉、小鵬一樣置于懷擋上也未嘗不可。

至于啟動BP后的體驗，依然帶來很多驚喜。比如，很多輔助駕駛在工作時會有比較明顯的修正方向盤動作，或者在變道、過匝道時表現不穩定，甚至強制退出等。而寶馬iX3這套輔助駕駛不僅方向盤穩定，過匝道也很行云流水。要說唯一的不足，我覺得是變道指示燈兩節調節間隙還得再明晰一些。

另外，交通擁堵低速脫手駕駛、50米循跡倒車輔助、自動泊車等，不管是實用性，還是穩定性都很不錯。其實，大家應該看出來了，不管是高速輔助駕駛，還是自動泊車、50米循跡等功能，寶馬這套輔助駕駛系統不僅功能完善，更重要的是運行很穩，這就是傳統企業的優勢之一。

圖注：BMW自動駕駛輔助系統Pro斬獲歐洲NCAP最高評級

最后是數字化，這個大家普遍都比較熟悉了，包括手機智能鑰匙、智能個人助理，“你好，寶馬”，語音控制之類的，各家都差不多。比較特別的是，寶馬是第一個提供室內停車場導航的傳統豪華品牌。

5、

駕控——“寶馬＋”

再說駕控，這個應該是寶馬的傳統強項了。此次，我們除了跑城市、高速，還有金卡納挑戰賽，可以說體驗路況比較完善。

在城市與高速這兩個路況上，iX3依然是濃濃的寶馬味，比如精準而又有些厚重的方向盤、緊致而又稍顯偏硬的底盤等，簡而言之，這依然是一輛熟悉的寶馬車。而在模擬賽況上，電動車電門的快速響應特性，配上寶馬的底盤功底，這種搭配很美妙。

除了這些傳統駕控，iX3還緊跟潮流引入了B檔單踏板模式。也許是試駕需要編隊行駛，需要緊跟前車，所以這個體驗感覺差點意思，單踏板模式下的iX3總有慢悠悠的既視感，也許獨自行駛體驗更好？

在制動能量回收上，寶馬iX3除了常規的“低中高”三個檔，還創新設置了一個“自適應”檔位，我們試駕過程中也是選定這個檔位，但是全程都無感，可見寶馬對這檔能量回收的調教功底已經非常了得。

總的來說，就駕控上而言，寶馬的操控獨步天下，如今配上電動化，我覺得是更上一層樓的。iX3項目總工也說，iX3是最好開的寶馬車。

6、

市場展望

今年是寶馬新能源元年，iX3則是寶馬發力新能源市場的第一槍，成敗與否都關乎后續的氣勢，所以在寶馬內部iX3被格外重視。

在試駕產品講解會伊始，華晨寶馬副總裁楊美虹率先開講，她說，大家對iX3有質疑，她覺得很正常。這個開場倒是讓我有些意外。隨后，楊美虹又補充了iX3剛從大連港口出口全球、寶馬在國內新能源車累計銷量多達8萬輛，以此表明她對iX3充滿信心。

楊美虹的信心，并非沒有市場做依據。

EV SALES數據顯示，截止今年9月，歐洲中大型純電動車銷量前三甲分別為奧迪e－tron（23243輛）、保時捷Taycan（6824輛）、特斯拉Model X（4283輛）。這個數據表明，當傳統豪門開始認真做電動車，特斯拉這些新貴們并非不可戰勝。楊美虹也說，iX3在歐洲很受歡迎。

歐洲市場已變天，國內市場也不會遙遠。而當奔馳EQC、奧迪e－tron、雷克薩斯UX 300e皆敗下陣來，接下來就看寶馬iX3了，它能終止豪華電動車連敗的頹勢嗎？這就要看產品力是否耐打了。

試駕結束后，我問與我同車的第一電動試駕編輯的試駕感受，他說在他試駕過所有的電動車里，就綜合實力而言，iX3可以排前三。

本周，上海寶誠申江、西安新豐泰海寶等全國各地寶馬4S店已經開始陸續交付iX3了，比預想中快。

責任編輯：xj