從鐵鋰切換到三元的技術(shù)路線，其實(shí)是2017年基于能量密度提升的電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略帶來的。今年隨著特斯拉基于成本的因素考慮，首先切換到LFP版本，一些問題也逐步暴露出來了，根據(jù)目前車主的反饋信息主要有幾個(gè)：

1）充滿電之后，Tesla基于里程預(yù)測(cè)的顯示比NEDC的續(xù)航少了很多，幾個(gè)論壇的用戶貼出來的情況是在軟件版本沒有優(yōu)化之前，90%的預(yù)設(shè)值是335-346km左右（這里是特斯拉的預(yù)估里程），升級(jí)軟件以后到100%的話，可以到400公里以上

2）快充速度的問題：快充速度能從100kW拉低到15kW級(jí)別 3）掉電的問題，鐵鋰的里程估算會(huì)比實(shí)際的再打個(gè)折扣（由于能耗等差異化問題，車輛之間也有差異）

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LFP電芯版問題的實(shí)際真實(shí)度

1）特斯拉的策略，一開始估計(jì)也是沒有變化，按照三元的策略對(duì)大部分的車輛設(shè)置了90%這樣的推薦，所以如下圖所示，充電到90%以后顯示出來的里程就往300+km這樣顯示了。這里主要還是考慮三元之前讓車在高SOC的狀態(tài)下存放，會(huì)影響日歷壽命和安全性。所以在新的LFP版本里面，特斯拉推送的軟件可能默認(rèn)LFP版本不需要考慮90%這樣的預(yù)設(shè)保護(hù)值。這里還有一個(gè)很大的問題，就是如果采用快充來完成補(bǔ)電的話，LFP版本可能還是有90%的上限，只有慢充會(huì)好一點(diǎn)。這個(gè)里程還有一個(gè)問題是存放掉里程的問題，結(jié)合之前的哨兵模式等策略，會(huì)導(dǎo)致部分車輛停車的時(shí)候還有203公里，過一個(gè)晚上早上打開app只剩下127公里，由于SOC的估計(jì)誤差和靜態(tài)功耗的雙重作用導(dǎo)致了一晚上下降了80公里。

圖1 論壇里面升級(jí)前后的對(duì)比

2）低溫快充的問題 如下圖所示，這個(gè)問題基本是我們都了解的事情，由于三元圓柱電芯有很好的加熱策略，所以按照目前的方殼模組的設(shè)計(jì)，想要加熱這些電芯需要一些時(shí)間，初期的功率就成了15kW級(jí)別的，這種現(xiàn)象對(duì)于未來特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷是成倍的放大的。

圖2 較低溫度下的充電功率

3）低溫能耗和掉電 按照車主的說法，我大概做了一些總結(jié)，這里還有一些突然的誤差因素在里面。20度左右的時(shí)候，磷酸鐵鋰版本滿電410-420km，能耗在11kwh/百公里 10度左右的時(shí)候，充電滿了開始到360-380公里，跑出去會(huì)比之前多消耗50% 0度左右的時(shí)候，不開暖風(fēng)能耗從11kwh百公里提高到了15kwh百公里平均能耗 目前看下來，大部分車主在100公里續(xù)航的時(shí)候，就需要準(zhǔn)備充電了，都是在350+~100+的范圍內(nèi)進(jìn)行使用，日常單程行駛30公里的條件下，目前的數(shù)據(jù)來看還能湊合用。不同車主的使用條件不同，隨著大量車主依賴超充還有電芯積累SOC誤差的時(shí)候，這個(gè)問題比較嚴(yán)重。

圖3 能耗的情況分析

第二部分 大規(guī)模推廣LFP到底有哪些瓶頸

按照特斯拉的成本導(dǎo)向邏輯，LFP的低成本方案的使用是作為戰(zhàn)略武器使用的，目前來看經(jīng)歷了過往一輪的使用，主要集中的問題包括：

1）低溫性能和三元有差異：主要是充放電特性都打了折扣

2）自放電差異累積的一致性問題會(huì)以后期電芯壓差的形式反應(yīng)出來

3）第一年的壽命衰減比三元更快，由于三元有個(gè)上升過程，LFP直接下來，這方面也有差異

小結(jié)：我們?cè)瓉眍A(yù)期，LFP是大量部署在2B端車型和低端車型上去，特斯拉這么不合常理在冬季以前大規(guī)模交付LFP版本，也正好讓我們看看沒有更改軟件之前鐵鋰版本的表現(xiàn)情況，這個(gè)是很有參考價(jià)值的

原文標(biāo)題：Model 3 鐵鋰版在低溫下的問題

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