開(kāi)暖氣，是不可能開(kāi)暖氣的，這輩子都不可能開(kāi)暖氣的．．．．．．”

拌著長(zhǎng)沙大哥五毛錢(qián)1斤的塑（suò）料普通話，比亞迪又哭兮兮地出圈了。近日，一則短視頻在抖音、騰訊等平臺(tái)爆火。一位開(kāi)比亞迪電動(dòng)出租車(chē)的師傅，為了省電保續(xù)航，不給乘客開(kāi)空調(diào)，放了一床厚厚的毛絨被子在后座，讓乘客披著御寒。

畫(huà)面搞笑又心酸，引發(fā)了一眾北方電動(dòng)車(chē)主的“悲鳴之聲”。

一直以來(lái)，冬季“掉電”是電動(dòng)車(chē)?yán)@不開(kāi)的話題。“一到冬天，如同渡劫”“北京車(chē)主上班路上，瘋狂找充電樁”“東北司機(jī)不開(kāi)暖氣，手動(dòng)給擋風(fēng)玻璃去霜”．．．．．．類(lèi)似這樣的新聞層出不窮，南方的小伙伴只當(dāng)段子看，北方的小伙伴說(shuō)多了都是淚。

這時(shí)候，各大電動(dòng)品牌都得站出來(lái)“挨打”。“比亞迪漢被爆冬季續(xù)航縮水”“冬季續(xù)航狂降一半，廣汽、長(zhǎng)城車(chē)主集體維權(quán)”“五菱宏光MINI路上趴窩，車(chē)主用繩拖著走”．．．．．．

一眾汽車(chē)大佬，在線卑微。

為什么冬天就變“電動(dòng)爹”？

說(shuō)起電動(dòng)車(chē)，往往是“智能”“時(shí)尚”“潮流”的代名詞，平時(shí)挺帥氣的“精神小伙兒”，為什么一到冬天就變成“電動(dòng)爹”了呢？這里有兩方面原因。

首先，要從燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力說(shuō)起。我們都知道，油車(chē)是靠?jī)?nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的，汽油和空氣的混合體在汽缸內(nèi)被壓縮點(diǎn)燃，從而產(chǎn)生熱能驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。在這個(gè)過(guò)程中，只有20％－40％左右的熱能會(huì)被轉(zhuǎn)化成動(dòng)能，剩下的都會(huì)散發(fā)掉，所以燃油車(chē)冬天開(kāi)暖風(fēng)幾乎不會(huì)額外耗油。

電動(dòng)車(chē)不同。電車(chē)一直以節(jié)能環(huán)保著稱(chēng)，能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)90％以上。這意味著，根本沒(méi)有足夠的“余熱”可以利用，電動(dòng)車(chē)要開(kāi)暖氣，還得用電。

但是，大多數(shù)電動(dòng)車(chē)的供暖是靠PTC材料也就是電阻發(fā)熱，一般情況下每小時(shí)電耗在3～5度左右，也就是說(shuō)，對(duì)于電量普遍在40－50度的家用轎車(chē)，即使車(chē)停著不動(dòng)，開(kāi)一個(gè)小時(shí)空調(diào)，續(xù)航就會(huì)下降10％－15％。

這還是在電池性能正常的情況下。

事實(shí)上，電池天生具有“抗低溫性”的短板。電池工作的原理是：鋰離子穿透SEI膜和電解質(zhì)運(yùn)動(dòng)到正負(fù)極，產(chǎn)生電流，從而實(shí)現(xiàn)充放電。但是，當(dāng)外部氣溫下降到一定程度時(shí)，不僅會(huì)造成鋰離子活性降低，還會(huì)讓電解質(zhì)變得更加粘稠，增加內(nèi)阻，從而導(dǎo)致電池充放電效率降低，續(xù)航整體下降。

所以在電池性能大幅降低，供暖能耗需求大量上升的雙重因素下，電動(dòng)車(chē)電量和續(xù)航在冬季頻頻告急。

電池低溫短板可以解決么？

針對(duì)動(dòng)力電池在冬季性能下降的問(wèn)題，目前主機(jī)廠主要有三大方向。

一個(gè)是加裝PTC加熱系統(tǒng)，從而保證電池溫度不會(huì)太低。這種方式，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且成本比較低，但是需要消耗電量來(lái)供熱，同樣犧牲了一部分續(xù)航。所以這種方式，對(duì)續(xù)航的保護(hù)有限，更適用于南方，是目前多數(shù)車(chē)企采用的方法。

另一種是PTC＋柴油加溫系統(tǒng)，這個(gè)方向代表企業(yè)是威馬。威馬第二代熱管理系統(tǒng)原理是在PTC的基礎(chǔ)上，再通過(guò)柴油加溫系統(tǒng)對(duì)電池包周?chē)苈穬?nèi)的液體進(jìn)行加熱，保證電池處于適合的溫度區(qū)間，從而保證續(xù)航的穩(wěn)定性。這種方法見(jiàn)效更快，在低溫環(huán)境下更有保障，但是一定程度上違背了電動(dòng)車(chē)節(jié)能環(huán)保的初心。

第三種是電機(jī)堵轉(zhuǎn)技術(shù)，應(yīng)用典型是特斯拉。工作原理是把電機(jī)繞組當(dāng)作加熱電阻使用，配合電機(jī)產(chǎn)生的廢熱給電池組加熱。這套技術(shù)主要用于低溫?zé)岜孟到y(tǒng)不工作的環(huán)境下，當(dāng)溫度在－10℃～10℃之間的時(shí)候，則采用PTC配合熱泵空調(diào)進(jìn)行加熱保溫。

從目前情況來(lái)看，第三種技術(shù)效果似乎更加明顯。相比長(zhǎng)沙和東北，歐洲和加拿大緯度更高，冬季氣溫更低，按理說(shuō)對(duì)電動(dòng)車(chē)低溫性能的考驗(yàn)也更大。那么，這些高冷地區(qū)，電動(dòng)車(chē)的表現(xiàn)如何呢？

今年3月，挪威乘聯(lián)會(huì)（NAF）針對(duì) 20 款歐洲銷(xiāo)量靠前的電動(dòng)車(chē)進(jìn)行了冬季續(xù)航測(cè)試。在所有車(chē)輛沒(méi)有進(jìn)行駕駛艙或電池的預(yù)熱的情況下，這些車(chē)平均損失續(xù)航約 18．5％。其中，WLTP（世界輕型汽車(chē)測(cè)試規(guī)程World Light Vehicle Test Procedure）續(xù)航610km的特斯拉Model s，冬季測(cè)試?yán)m(xù)航有470km；WLTP560km的Model 3，測(cè)試成績(jī)有404km。

現(xiàn)代 KONA也取得了好成績(jī)，其 WLTP 續(xù)航結(jié)果449km，冬季測(cè)試成績(jī)405km，僅相差9％。

而據(jù)此前起亞公布的電池保溫技術(shù)方案，思路上與特斯拉十分相近。其電池加熱系統(tǒng)由壓縮機(jī)、蒸發(fā)器和冷凝器組成，也是通過(guò)吸收汽車(chē)電子組件釋放的余熱，實(shí)現(xiàn)循環(huán)再利用，從而在低溫條件下保護(hù)續(xù)航。

冬季如何最大限度保護(hù)續(xù)航？

除非換一輛車(chē)，否則還是得面對(duì)冬季電池續(xù)航大幅下降的窘境，那么作為即將或者已經(jīng)“上車(chē)”的新能源車(chē)主，如何最大限度保障續(xù)航呢？以下幾種方式相對(duì)簡(jiǎn)單。

首先，如果是居住地冬季氣溫實(shí)在低，但是還沒(méi)有買(mǎi)車(chē)的用戶(hù)，可以考慮用三元電池的車(chē)。研究表明，在抗低溫性能上，三元低溫使用下限為－30℃，磷酸鐵鋰是－20℃。在同樣的低溫測(cè)試條件下，三元鋰電池冬季衰減不到15％，磷酸鐵鋰高達(dá)30％以上。所以?xún)H僅從抗溫性能上來(lái)說(shuō)，三元電池更適合北方市場(chǎng)，磷酸鐵鋰更適合南方。

如果已經(jīng)買(mǎi)了新能源車(chē)的用戶(hù)，可以注意幾點(diǎn)：第一，冬季停車(chē)，盡量選擇室內(nèi)，避免車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間在低溫環(huán)境下暴露，影響電池性能；第二，適當(dāng)調(diào)低風(fēng)量和溫度，減少開(kāi)暖風(fēng)的時(shí)間；第三，座椅加熱和方向盤(pán)加熱比開(kāi)空調(diào)更加省電；第四，采用ECO節(jié)能模式，降低功率輸出，增強(qiáng)能量回收力度；第五，提高胎壓、降低輪胎與地面接觸面積和滾動(dòng)阻力等方式，盡量降低外部摩擦，盡可能減少電量損耗，保護(hù)續(xù)航。

責(zé)任編輯：PSY