2020年12月21日凌晨2：36，臺灣核心財經媒體《經濟日報》發布新聞，稱蘋果將在2021年9月發布Apple Car，和此前普遍預計的2023年相比至少提前了兩年。

據該媒體透露，臺灣的一些特斯拉供應商，包括和大、貿聯-KY、和勤、富田等企業都已進入了蘋果汽車的供應商名單并接到了備貨要求，以沖刺Apple Car在2021年9月的發布。

臺灣《經濟日報》援引不愿具名的供應商高層稱，蘋果公司已經完成了Apple Car原型車的組裝，大約有幾十輛Apple Car已經在加州上路并進行了相關的驗證和測試工作。

該供應商高層透露，蘋果Apple Car最早甚至會在2021年8月在美國上路，2022年將會面向全球發售。

為滿足蘋果的需求，上述供應商正在大規模擴產。

臺灣《經濟日報》的另一個消息是，富士康和裕隆汽車共同組建的合資公司鴻華先進科技也在與全臺灣的汽車零部件企業尋求合作，就是在為組裝蘋果汽車做準備。

這是一個呼嘯而來的沖擊波。

汽車將會徹底地被數字化，傳統的汽車將會在根本性上喪失競爭力，整個汽車產業的能力體系將會發生徹底的更迭，產業也將會發生徹底的更迭。

一蘋果提前發布Apple Car的概率很大。

首先，臺灣《經濟日報》是該地區的最具聲譽的財經媒體之一，具有比較高的可信度。

其次，鑒于這次入圍蘋果供應鏈的臺灣地區供應商是清一色的特斯拉供應商，將可望大幅縮短蘋果汽車量產的研發用時。

在上述供應商之中，和大是特斯拉減速器和制動凸輪的供應商；貿聯-KY則是頗有競爭力的連接器提供商，此前為Tesla提供快充產品和Type C基座，該公司董事長梁華哲并諱言將會與蘋果合作；和勤則是特斯拉繼電器的供應商；富田是特斯拉電機供應商。

Apple Car研發的核心都來自于特斯拉。

2018年8月10日，特斯拉負責研發和制造的高級副總裁Doug Field重返蘋果，出任SPG的副總裁，Apple Car的落地開始提速。

隨后，蘋果接連從特斯拉挖走了2個研發副總裁和一個高級總監。

2019年3月，特斯拉負責電驅動系統的副總裁Dr. Michael Schwekutsch加入蘋果任SPG的高級總監。

在特斯拉，Michael Schwekutsch主持了Model 3電驅動系統的量產，也主持了特斯拉Roadster II、Semi、Cybertruck等即將上市車型的電驅動系統開發。

2019年7月，特斯拉負責內外飾的研發副總裁Steve MacManus投奔Doug Field任SPG的高級總監。

蘋果直接選擇特斯拉在臺灣的供應鏈作為自己的第一批供應鏈，而不是更具價格競爭力中國大陸的供應商，主要原因恐怕是該公司的核心研發都來自于特斯拉，與此前在特斯拉期間緊密協作的供應商合作，將可大幅提升研發效率。

第三個跡象是富士康很不正常。

2020年10月16日，富士康的母公司鴻海精密聯手裕隆高調宣布進軍電動車領域，并推出了號稱軟硬一體的智能電動車開放平臺MIH。

鴻海精密董事長劉揚偉在發布會上許下宏愿，計劃在2025年-2027年的時候，占據電動車市場份額的10%，這有點像“癡人說夢”。

此外，富士康與鴻華先進科技在大肆與其他供應商達成合作并“試圖造車”是一個重要的信號。

這讓我們不得不懷疑，富士康已經在代工Apple Car方面與蘋果達成了一致。

最后，智能電動車崛起的速度再一次打破了從業者的想象，各方參與者不得不加快推出智能電動車產品的節奏。

2020年10月，根據歐洲制造商協會的數據，在補貼的推動之下，歐洲賣出了14.66萬輛新能源乘用車，同比增長達195%。

在2020 年1-10月，歐洲新能源乘用車注冊量達到了91.9萬輛，去年同期的銷量僅為42.93萬輛，同比增長達114.1%。

在中國市場，根據乘聯會的數據，11月份總共賣出了18.0萬輛電動車，同比增長達129%，1-11月份累計銷量為96萬輛，在被疫情重創的情況下，實現了同比4.0%的增長。

一些爆款車型，包括五菱宏觀MINI、特斯拉Model 3、比亞迪漢、歐拉黑貓等銷量節節攀升，勢頭兇猛。

中國的頭部造車新勢力，包括理想、蔚來和小鵬，都已經進入到了供不應求的狀態，C端消費力量的崛起的勢頭已經形成。

對于2021年的預期，中汽協，包括一些其他的專家，普遍認為，新能源汽車的增長會在40%-50%之間，意味著中國整體市場的銷量將達到200萬輛。

對于蘋果而言，另外一個巨大的壓力是，其強勁的競爭對手特斯拉的擴張勢頭異常迅猛。

2020年12月19日，特斯拉股票的收盤價為695美元，總市值高達6588億美元，基本上已經與蘋果是一個數量級。

更為緊迫的是，特斯拉的銷量和產能擴張的步伐異常迅猛。

在2020年，盡管美國、歐洲和中國市場受到COVID-19的重創，但硅谷的汽車制造商特斯拉依然可望實現年初制定的50萬輛產銷目標。

截至目前，特斯拉在全球范圍內已經投產了兩個制造工廠，分別是位于加州的Fremont工廠和中國上海工廠。

加州的工廠的年產能已經達到50萬輛，中國上海的年產能已達30萬輛，預計在2021年中左右會爬產到50萬輛。

此外，特斯拉柏林工廠已于2020年7月動工建設，計劃在2021年7月投產，這座工廠的產能規劃是50萬輛起，這個工廠的土地面積是上海工廠的3倍多；2020年9月，特斯拉美國的奧斯汀工廠也啟動建設，目標在2021年底投產，該工廠的土地面積是上海工廠的十倍，產能將會是100萬級別。

這就意味著，如果馬斯克的計劃一切順利，在2021年，特斯拉有望實現100萬輛的產銷，在2022年，這個數據或許會是200萬輛。

對于蘋果而言，若按照既定的在2023年推出Apple Car，恐怕會錯失智能電動車的時間窗口。

因為，當友商的年銷量數以百萬計時你才開始賣車，一年賣個幾萬輛，基本上這場戰就不用再打了。

作為被沃倫-巴菲特譽為全球范圍內最好的CEO之一，蒂姆-庫克不會讓這樣的事情發生。

二Apple Car是值得期待的。

蘋果Titan項目，從2014年下半年開始啟動，截至目前，已經在智能電動化的核心供應鏈上形成了強有力的技術積累。

在自動駕駛方面，這個公司已經囤積了全球范圍內最頂尖的人才，核心團隊來自于谷歌、Waymo和特斯拉。

比如，自動駕駛高級總監Jaime Waydo此前是Waymo系統集成負責人；負責自動駕駛機器學習的Ian Goodfellow此前是谷歌大腦高級主任研究科學家，是當今世界最頂尖的AI人才；自動駕駛硬件總監Jonathan Sive此前是Waymo車輛硬件工程負責人，也曾是特斯拉硬件工程負責人。

無疑，蘋果汽車的自動駕駛系統將會使用自己的定制化芯片。

2020年12月9日，臺灣《Digitimes》報道，蘋果正在與臺積電合作，為Apple Car打造定制化的自動駕駛芯片。

此前，臺灣的《中時電子報》已曝料，特斯拉也將由臺積電為其代工下一代的核心計算平臺Hardware4.0。

當Apple Car推出時，他們為L4級自動駕駛打造的系統將會降級作為L2級自動駕駛來使用，將會具備更好的體驗。

另外，一個可以設想的可能性是，Apple Car自動駕駛的硬件深度將可以支持L4級自動駕駛，至少是可以迭代到L4級自動駕駛的。

在數字化方面，蘋果擁有無與倫比的核心競爭力，該公司有望重新定義智能座艙的體驗，與特斯拉相比恐怕會形成最大限度的差異化。

在底層基礎架構上，鑒于公司擁有強大的處理器、基帶芯片、GPU等開發能力，蘋果擁有全球范圍內最強的重構底層EE架構的能力。

Apple Car的EE架構非常令人期待，有望再一次大幅提升汽車計算和通信平臺的能力。

此外，蘋果無疑將會自研Apple Car的座艙處理器，也許會與底盤的ADAS芯片復用，芯片也許會是可替換的。

Apple Car的操作系統，對產業而言，也許會是最具革命性的一個突破。至少在以下幾個方面會值得期待：

1.蘋果iPhone手機上的核心生態，將可以無縫地移植到車上。在2020年，蘋果全球的開發者數量已經達到2300萬人，在中國的開發者數量達到180萬人。這是任何一家車企都不曾擁有的應用生態優勢。

舉一個簡單的例子，當蘋果的團隊要求愛奇藝為Apple Car開發一個定制化應用時，無論保有量如何，愛奇藝都不會拒絕的，99%的開發者都不會拒絕蘋果的請求。

2.個人iPhone的賬號體系，將會與Apple Car的賬號體系無縫打通，幾乎所有在手機上的體驗，都可以無縫移植到Apple Car。

3.大概率會打破現在智能座艙碎片化的格局。Apple Car的汽車OS大概率可以控制車上絕大多數的硬件，并支持軟件對這些硬件進行定義。比如，AR Hud、座椅、空調、音響、傳感器、門窗、天窗、屏幕、儀表、懸掛、電門、剎車、轉向、雨刮、尾箱、充電口等一切東西，都將會是數字化和可編程的。

4.蘋果的汽車OS，大概率可以支持多模態的交互，包括視頻、觸控、語音、AR、VR，將會給汽車座艙，在可以預見的未來，帶來全新的交互體驗。

定義下一代交互的大概率是蘋果而不是特斯拉，這是一個巨大的改變，也是一個無與倫比的機會。

5.Apple Car的智能座艙，將會留下很深的硬件深度，比如玻璃屏幕、AR眼鏡、VR頭顯、可編程玻璃等，這將會給后續軟件的OTA留下無限的可能；也會留下更多的標準化接口，以支持后續圍繞著整個汽車硬件，進行后裝開發。

6.會有基于AI能力的強大的虛擬語音個人助理。

在數字座艙和應用生態方面，Apple Car具有特斯拉完全難以匹敵的核心競爭力。蘋果的Apple Car，一定程度將會讓汽車產業真正進入到智能移動空間時代。

Apple Car的問世，將會讓汽車數字化，從“小打小鬧”的時代，一下子提升到顛覆性的level，進入到一個全新的時代。

我們將會看到真正意義上的“全數字化汽車”。

三蘋果沖進汽車領域，帶來的影響將會是巨大的。

首先，真正意義上的“全數字化汽車”的推出，將會讓傳統汽車的EV黯然失色。

如果說，特斯拉Model 3的推出傳統車企還可以抵抗的話，當真正意義上的“全數字化汽車”出來之后，傳統汽車將會徹底喪失競爭力。

設想一下，當有一輛汽車，它的窗戶玻璃、天窗、前風擋都是可編程的，座椅是可以玩VR游戲的，手機上的數據與汽車是共通的，開發者在這些基礎之上，將會塑造出無數的應用場景。

它開的時候是出行空間，靜止的時候可以讓玻璃變暗是私人空間，可通過前風擋玻璃看大片，也可以通過VR頭顯玩沉浸式游戲。

在這樣的背景下，人們將很難會再接受一輛主要用于駕駛、只能聽聽音樂和用戶導航的汽車。

當Apple Car發布的時候，傳統汽車制造商將會意識到，自己在芯片、在通信、在OS、在互聯網軟件、在應用生態、在數字化硬件上的差距是多么巨大。

有意思的是，此時的沃爾沃斯堡，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯才剛剛通過了監事會的信任投票。然而，他的變革卻遭到了大眾內部保守勢力的極力抵抗。

有意思的是，在12月17日，在日本汽車工業協會的新聞發布會上，豐田章男以協會會長的身份對電動車環保性提出抨擊，認為電能的生產不環保，目前對電動車炒作有些過火。

豐田章男對特斯拉的高市值深表遺憾。

我們有理由為豐田章男感到擔憂，豐田汽車在電動化上的步伐需要更加果決，我們希望看到狼狽的、連滾帶爬的豐田章男先生，帶領著這家以他姓氏命名的公司奮起直追，而不是寄希望于電動化的浪潮襲來的速度會被延緩。

做任何事情都是有時間窗口的，這個世界不會無限期地給我們以機會。

在很早之前，就有“吹哨人”提出，蘋果一定會進入到汽車產業，Apple Car遲早會到來，但傳統汽車人總是選擇不愿面對，一廂情愿地認為汽車產業的供應鏈足夠高深，蘋果已經鎩羽而歸了。

如果稍微清醒一點愿意直面現實的話，就會發現，汽車產業“高深”的供應鏈連中國的造車新勢力都擋不住，怎么可能抵擋得住蘋果的進攻呢？

每一個汽車供應鏈上的朋友，誰會不愿意和蘋果做生意呢？

在這一刻，整個傳統汽車產業鏈，必須要有巨大的焦慮感，這已經是舍命狂奔的最后的機會了。

在這一刻，傳統車企要不顧一切地發展數字化能力，要不顧一切地發展計算和通信相關的能力。

汽車將會被徹底數字化，不要抱任何一點點其他的幻想了。汽車將不再是出行工具，將會成為智能移動空間、智能終端、移動能源中心、機器人……

全球的傳統汽車產業已經到了最危急的時刻，所有的戰略決策都需要加快速度。

當蘋果汽車全速沖向市場時，華為汽車已經不需要做任何掩飾了。

那些曾經在華為公司議論華為造車但遭受到制止的工程師們，是時候重新高舉造車的大旗了，也不用再擔心是不是要因此而另謀崗位了。

因為，華為的汽車已經等不起3年了，在3年之后，等來的將會是市場機會之窗的關閉。在那個時刻，身為華為汽車業務工程師的你們才是真的要另謀崗位的時刻。

市場的環境變得太快了。

當特斯拉像脫韁的野馬一樣向前狂奔，年產銷直逼100萬輛的時候，當蘋果的Apple Car快馬加鞭地沖向市場的時候，全球汽車產業的智能電動化提速已成定局。

對于頭部的造車新勢力而言，盡管在2021年錄得了良好的收成。但在此刻，必須要打起12分的精神，奮力打造組織能力、奮力營銷、奮力擴產，竭盡所能地在產品上打開思路、創造人們對美好生活的向往、打造出卓越的產品。

在中國市場，Apple Car對新勢力帶來的沖擊，恐怕會遠遠大于特斯拉所帶來的沖擊。

中國的頭部造車新勢力們，這真的是一個生與死的時刻，留給你們的時間不多了，舍命狂奔是唯一正確的打開姿勢。

對于供應鏈而言，一個確定的顛覆性變革也將發生。

汽車身上的每一個配件，都將會被電子化，都將會被數字化和軟件定義。

在接下來的幾年之內，大量的消費電子供應商將會殺進汽車領域，他們將會大肆地收購汽車供應商業務，成為這個產業重要的、有競爭力的玩家。

沖進來的不僅僅是富士康、京東方、英偉達、高通、intel，還將會有更多的、在消費電子領域如雷貫耳的名字沖進汽車供應鏈。

百年汽車產業，正進入到一個劇變的時代。

劇變并不是壞事。

尾聲

2021年，對于汽車產業而言，將會是一個風起云涌的年頭。

在這個年頭，特斯拉將會沖擊年產銷100萬輛的超高目標，在北美、歐洲和中國市場發動猛烈的進攻。

在這個年頭，像蘋果、華為這樣的巨無霸將會浮出水面，打碎一切不切實際的幻想。

在這個年頭，頭部造車新勢力們，將會奮力發動市場攻勢，走上歷史舞臺。

在這個年頭，傳統汽車產業將會全力發動數字化轉型，這是他們最后的時間窗口了吧，但愿一切還來得及。
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