過去五年時(shí)間，蘋果造車項(xiàng)目一直籠罩在神秘的面紗下。外界只知道蘋果可能會在未來幾年發(fā)布一款電動車，卻對新車的具體技術(shù)知之甚少。蘋果汽車會成為特斯拉的終結(jié)者嗎？

庫克拒絕會見馬斯克

馬斯克不喜歡蘋果，這從來不是秘密。據(jù)《馬斯克傳》的作者艾什利·文斯（Ashlee Vance）向新浪科技透露，馬斯克不喜歡別人把自己和喬布斯相提并論，更反感媒體給他冠上“喬布斯接班人”的稱謂。他并不喜歡蘋果。

2015年蘋果大舉挖角特斯拉的時(shí)候，馬斯克曾經(jīng)對媒體嘲諷說，“蘋果只能招我們不要的人，我們把蘋果戲稱為’特斯拉墳?zāi)埂?a href="http://m.xsypw.cn/tags/te/" target="_blank">Tesla Graveyard）。如果你在特斯拉干不下去，那就去蘋果吧。我可不是在開玩笑?！?/p>

那年硅谷開始熱傳蘋果秘密造車的消息。蘋果從傳統(tǒng)汽車行業(yè)招了不少資深人士，包括克萊斯勒菲亞特的品控主管以及戴姆勒奔馳的自動駕駛研發(fā)主管等等。此外，蘋果還從特斯拉挖了一些技術(shù)員工，主要是自動駕駛方面的人才。

那年7月庫克還帶著一批高管去德國拜訪了寶馬汽車，并且參觀了i3電動車的生產(chǎn)線。據(jù)德國媒體報(bào)道，蘋果考慮以寶馬i3為原型來測試自動駕駛，也可能和寶馬在汽車領(lǐng)域合作，進(jìn)軍汽車行業(yè)的意圖不言自明。

沒人喜歡自己新添強(qiáng)敵。馬斯克公開看輕蘋果在汽車行業(yè)的前景。“認(rèn)真的說。蘋果投資這個(gè)領(lǐng)域是好事。但汽車可比手機(jī)手表復(fù)雜得多。你總不能跑去和富士康說，給我造一輛車出來?！?/p>

不過，馬斯克自己同樣不是汽車行業(yè)出身。他是個(gè)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者，以投資者的身份進(jìn)入特斯拉，帶領(lǐng)這家電動車公司連續(xù)推出幾款顛覆性產(chǎn)品，成為了新興電動車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

盡管表面上對蘋果各種公開貶低，但或許馬斯克自己也清楚，特斯拉未來的最大對手可能不是那些傳統(tǒng)車企巨頭，而是消費(fèi)電子行業(yè)的巨頭蘋果。沒人喜歡自己的競爭對手，馬斯克多次嘲諷的對象還有貝佐斯的Blue Origin——Space X的最大競爭對手。

一個(gè)非常有趣的細(xì)節(jié)是，據(jù)馬斯克自己介紹，在特斯拉因?yàn)镸odel 3項(xiàng)目陷入資金困境的時(shí)候，他曾經(jīng)主動聯(lián)系庫克尋求蘋果收購特斯拉，但卻吃到了無情的閉門羹。庫克甚至連會談的興趣都沒有。當(dāng)時(shí)特斯拉的市值只有600億美元，而現(xiàn)在是6000多億美元。

絕密中的絕密項(xiàng)目

庫克為什么對特斯拉毫無興趣？蘋果從來沒有巨資收購成熟業(yè)務(wù)的歷史，此前的最大收購還是30億美元收購耳機(jī)制造商Beats。蘋果更擅長和喜歡的，是自己親手打造貫穿蘋果自己基因的產(chǎn)品。哪怕買了Beats之后，蘋果也依然自己發(fā)布了Airpod和Homepod等系列音響產(chǎn)品，而且研發(fā)和Beats是完全獨(dú)立。

蘋果要做車，這并不是秘密。早在2014年，蘋果內(nèi)部創(chuàng)建了“泰坦項(xiàng)目”（Project Titan，Titan是巨人的意思）的造車計(jì)劃，但外界是在2015年蘋果大舉挖角傳統(tǒng)汽車行業(yè)和電動車行業(yè)技術(shù)人員之后，才逐漸了解到蘋果的造車項(xiàng)目。

新浪科技聯(lián)系到兩位曾經(jīng)在“泰坦項(xiàng)目”從事自動駕駛技術(shù)研發(fā)的硅谷工程師。由于和蘋果簽有嚴(yán)格的保密協(xié)議，他們即便已經(jīng)離開蘋果，依然無法透露更多情況，只能選擇性地確認(rèn)部分信息。“違約金是天價(jià)”，其中一位工程師這樣解釋道。

據(jù)他們透露，即便是在素以保密文化著稱的蘋果，泰坦項(xiàng)目也是絕密中的絕密。這些工程師甚至不允許向外界透露自己所在的部門和工作細(xì)節(jié)，在Linkedin上也不能就這段經(jīng)歷寫自我介紹。而且，他們并不在蘋果總部工作。

即便是在泰坦項(xiàng)目中的不同小組間，也彼此不清楚對方的工作進(jìn)度。這種狀況類似于當(dāng)年蘋果打造iPhone：除了幾個(gè)高層，軟硬件部門彼此都不清楚對方做得怎樣；在最終發(fā)布之前，見過真正的產(chǎn)品的人屈指可數(shù)。這也足以看出蘋果對汽車項(xiàng)目的重視程度。

最多時(shí)，蘋果曾經(jīng)有5000多名員工從事泰坦項(xiàng)目。不得不感慨蘋果的保密文化，這么多人參與的大項(xiàng)目居然到現(xiàn)在都沒有具體細(xì)節(jié)泄露，外界只能從供應(yīng)鏈方面去猜測蘋果汽車。當(dāng)然，正如前蘋果工程師所說，泄密的代價(jià)也是他們無法承受的。

近期有產(chǎn)業(yè)鏈的消息稱，蘋果可能會提前在2021年9月發(fā)布新車，明年第二季度就開始生產(chǎn)相關(guān)部件。但新浪科技所采訪的前蘋果汽車項(xiàng)目工程師對此持懷疑態(tài)度，“雖然我也不了解具體情況，但根據(jù)自己所知道的猜測，這個(gè)進(jìn)度不太可能。2024年還差不多?！?/p>

而以研究蘋果產(chǎn)業(yè)鏈聞名的天風(fēng)證券分析師郭明？？此前預(yù)計(jì)蘋果汽車的發(fā)布時(shí)間會在2023年-2025年。近期也有消息稱，蘋果汽車的生產(chǎn)時(shí)間會在2024年，也可能會在2025年上市。

到底造不造整車

蘋果到底想怎樣造車，自己做電動整車還是只做自動駕駛系統(tǒng)？這是圍繞蘋果汽車的最大謎團(tuán)。過去幾年時(shí)間，不斷傳出消息稱蘋果已經(jīng)放棄造整車的計(jì)劃，只專注于做自動駕駛平臺；但事實(shí)似乎卻并非如此。

泰坦項(xiàng)目最早的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人是前福特明星工程師、前蘋果副總裁扎德斯基（Steve Zadesky），他得到了庫克許可，從各個(gè)部門挑選技術(shù)人才組建團(tuán)隊(duì)。2015年蘋果還從奔馳挖來了北美區(qū)研發(fā)總裁翁格維奇（Johann Jungwirth），他專注的是自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域。

在扎德斯基的負(fù)責(zé)下，最初蘋果的方向是自己做電動車，而且計(jì)劃在2020年-2021年發(fā)布。不過，這個(gè)造整車的方向并沒有得到庫克的全力支持，扎德斯基也因此在2016年初離開了蘋果。

庫克當(dāng)時(shí)考慮和寶馬汽車深度合作，以i3電動車為平臺打造“蘋果寶馬汽車”。此外，他也和奔馳和大眾探討過合作的可能性。蘋果甚至在德國組建了一個(gè)汽車團(tuán)隊(duì)，以便在汽車行業(yè)所在地直接進(jìn)行研發(fā)合作。

過去四年時(shí)間，蘋果造車項(xiàng)目一直由高級副總裁曼斯菲爾德（Bob Mansfield）領(lǐng)導(dǎo)，直到他今年正式退休。目前汽車團(tuán)隊(duì)向蘋果人工智能與機(jī)器學(xué)習(xí)高級副總裁吉安德雷亞（Giannandrea）報(bào)告，他曾經(jīng)是谷歌的人工智能核心骨干。

讓庫克猶豫的主要原因是：汽車和手機(jī)電腦完全不一樣，一輛汽車有10000多個(gè)部件，需要一個(gè)規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，單是汽車工廠就需要投資數(shù)十億美元。而蘋果習(xí)慣了代工的輕模式，芯片和產(chǎn)品都交給代工廠制造組裝。

不過，一系列新動態(tài)讓外界又看到了蘋果造整車的可能性。有消息稱蘋果已經(jīng)和汽車部件巨頭麥格納（Magna）達(dá)成了代工合作協(xié)議，和中國電池供應(yīng)商寧德時(shí)代達(dá)成了合作。按照慣例，這些企業(yè)是不會對此類合作傳言置評的。

此外，蘋果還從美國電池供應(yīng)商A123挖來了數(shù)名核心技術(shù)人員，從特斯拉挖來了Model 3首席汽車工程師菲爾德（Doug Field）來具體負(fù)責(zé)泰坦項(xiàng)目（他此前就是從蘋果跳槽到特斯拉）。2018年蘋果還在距離特斯拉工廠不遠(yuǎn)的Milpitas市租賃了一個(gè)小工廠，外界猜測這里可能是蘋果的樣車生產(chǎn)地。這些舉措讓外界堅(jiān)信蘋果的真正目標(biāo)是和特斯拉正面競爭。

“按照蘋果軟硬件一體化的產(chǎn)品理念，必然會自己造整車，這只是時(shí)間問題。你能想象蘋果把iOS系統(tǒng)開放給其他智能手機(jī)廠商嗎？”新浪科技采訪的一位前蘋果汽車項(xiàng)目工程師這么說到。

自動駕駛是核心

按照現(xiàn)在曝光的傳言，蘋果可能在2024年發(fā)布的應(yīng)該是一款面向消費(fèi)者的電動轎車，處理器由蘋果和臺積電合作打造。蘋果產(chǎn)品定價(jià)肯定不會低，但會低于特斯拉的高端轎車Model S。而此前曝光的電動小客車實(shí)際上是蘋果和大眾基于后者車型合作的自動駕駛技術(shù)測試項(xiàng)目。

與其他蘋果產(chǎn)品一樣，設(shè)計(jì)肯定是蘋果汽車的一大賣點(diǎn)。與iPhone的深度整合也會是蘋果汽車的最大賣點(diǎn)。庫克的接班人、蘋果COO威廉姆斯（Jeff Williams）曾經(jīng)將汽車定義成“終極的移動設(shè)備?！苯衲暾故镜膇Phone解鎖寶馬汽車只是蘋果在汽車領(lǐng)域的一個(gè)細(xì)節(jié)體驗(yàn)，蘋果汽車的前擋風(fēng)玻璃可能會成為駕駛參數(shù)的顯示屏。

不過，自動駕駛才是泰坦項(xiàng)目的核心所在，庫克本人迄今對于汽車項(xiàng)目的表態(tài)寥寥無幾，但他所提到的都是自動駕駛?！拔覀冋龑Ｗ⒂谧詣玉{駛系統(tǒng)，這是我們認(rèn)為非常關(guān)鍵的核心技術(shù)。”目前可以查詢的蘋果汽車相關(guān)專利，大部分是自動駕駛相關(guān)的。

2017年蘋果拿到了加州交管局（DMV）頒發(fā)的自動駕駛車輛上路測試許可。但硅谷路上行駛的蘋果自動駕駛車輛則是在雷克薩斯RX450h混動車型上改裝的，這也是谷歌無人車此前的改裝車型。此外蘋果還改裝過道奇的SUV和大眾的小客車進(jìn)行自動駕駛技術(shù)測試。

從外觀來看，蘋果汽車采用了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭的混合方案，這也是自動駕駛的常規(guī)成熟方案。有傳言稱，蘋果不會采用目前其他無人車的那些造型顯赫、造價(jià)昂貴的64線激光雷達(dá)，而會采用定制的小型化激光雷達(dá)部件，甚至有可能自己研發(fā)激光雷達(dá)，以便于軟硬件整合。

去年7月，蘋果收購了一家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Drive.ai。此次收購是一次人才收購，蘋果主要看上的是90多名工程師，因?yàn)镈rive.ai已經(jīng)資金斷裂瀕臨破產(chǎn)。這家公司的核心技術(shù)實(shí)際上是百度人工智能負(fù)責(zé)人吳恩達(dá)的斯坦福團(tuán)隊(duì)，吳恩達(dá)妻子出任聯(lián)合創(chuàng)始人。

此外，蘋果挖角的自動駕駛?cè)瞬胚€包括特斯拉自動駕駛固件負(fù)責(zé)人、英偉達(dá)的深度學(xué)習(xí)主管和Waymo的系統(tǒng)工程主管等諸多業(yè)界知名技術(shù)專家。去年8月蘋果已經(jīng)在加州交管局注冊了64輛自動駕駛車輛和100多名安全員，這一數(shù)量甚至超過了谷歌。

蘋果造車勢在必行

蘋果當(dāng)然會造車，這完全符合邏輯。正是從個(gè)人電腦領(lǐng)域成功跨界顛覆到智能手機(jī)行業(yè)，才讓蘋果登上了消費(fèi)電子行業(yè)巔峰，年?duì)I收突破2000億美元，市值突破兩萬億美元（是的，現(xiàn)在蘋果市值是2.25萬億美元）。而要再度實(shí)現(xiàn)突破，就必須開拓更大的新市場。

早在2008年，喬布斯時(shí)期就曾經(jīng)考慮過做汽車，但最終決定暫時(shí)專注于iPhone項(xiàng)目。直到2014年特斯拉已經(jīng)取得成功之后，庫克才決定最終啟動汽車項(xiàng)目。相比之下，谷歌是在2009年就開始投資自動駕駛，2016年分拆出無人車子公司W(wǎng)aymo。

造車對蘋果意味著什么？過去幾年蘋果一直在努力拓展新的營收來源。蘋果營收過度依賴iPhone，一度營收占比超過三分之二；而智能手機(jī)行業(yè)已經(jīng)陷入飽和，iPhone銷量更是從2015年以來就停止增長，靠著均價(jià)提升才維持營收增長。

去年iPhone銷量甚至一度大幅下滑15%，是庫克此前布局的服務(wù)業(yè)務(wù)營收和新開拓的手表耳機(jī)熱銷，才支撐著蘋果財(cái)報(bào)度過了最為艱難的一段時(shí)間。而現(xiàn)在iPhone的營收占比已經(jīng)降到了50%以下。

沒有什么能比汽車市場更能滿足蘋果的增長需求。這是一個(gè)比消費(fèi)電子行業(yè)更為龐大的市場。去年全球乘用車總銷量6550萬輛，同比下滑3%；中國和美國是最大的兩個(gè)市場，銷量分別為2104.5萬輛和1696萬輛。

而且這還是一個(gè)顛覆空間巨大的傳統(tǒng)市場。應(yīng)對氣候變化已經(jīng)成為了全球主要國家的共識，美國在新任總統(tǒng)拜登上臺之后也會重回巴黎協(xié)定。各國都將電動車視為減少排放的主要手段，加州和西歐各國甚至計(jì)劃在15年后禁止燃油車新車銷售。

IEA的數(shù)據(jù)顯示，去年全球電動車銷量僅有210萬輛，銷量占比僅為3%。特斯拉的Model 3以30萬輛的銷量成為去年全球電動車銷售冠軍，而特斯拉去年總銷量為36.75萬輛，今年則有望交付超過50萬輛。

正是靠著過去兩年的銷量增長，特斯拉才得以在今年股價(jià)瘋狂飆升，甚至突破了6000億美元，甚至是七大傳統(tǒng)汽車巨頭的市值總和（哪怕特斯拉的銷量只是他們的一個(gè)零頭）。根據(jù)摩根大通的預(yù)計(jì)，2025年全球電動車的銷售比例將達(dá)到15.7%。而特斯拉的年交付量屆時(shí)將達(dá)到305萬輛。

真正顛覆傳統(tǒng)行業(yè)巨頭的，并不是行業(yè)之外的新人，而是存在技術(shù)交叉的跨界巨頭。顛覆膠片影像巨頭柯達(dá)的并不是新興企業(yè)，而是佳能、尼康這些原本的光學(xué)和相機(jī)巨頭；顛覆功能手機(jī)巨頭諾基亞的也不是創(chuàng)業(yè)公司，而是蘋果和谷歌這些在人機(jī)交互和移動系統(tǒng)方面的軟件巨頭。

特斯拉已經(jīng)給汽車行業(yè)帶來了足夠的沖擊，并成為了新興電動車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。那么真正給汽車行業(yè)帶來全方位顛覆的，會是在人機(jī)交互、芯片設(shè)計(jì)和人工智能方面擁有頂級實(shí)力的蘋果嗎？

如果蘋果能夠成功挺進(jìn)汽車行業(yè)并占有一席之地，那么這家公司無疑會成為特斯拉最大的競爭對手。庫克之所以拒絕會見馬斯克，或許是因?yàn)轳R斯克此前對蘋果的狂言妄語，但更直接的原因或許是他相信蘋果可以造出更好的車。
責(zé)編AJX