2020年的NIO Day，毫無意外地又變成了一場演唱會。

而此前經(jīng)多輪預熱、成為焦點的蔚來新品發(fā)布環(huán)節(jié)，卻只占將近三個小時NIO Day的1/4時間，以至于被外界戲稱為“真的只是一個‘節(jié)目’”。

不過，這個“節(jié)目”還是收獲了全場最多的掌聲。

本月9日晚，在一系列蔚來車主自發(fā)演出的節(jié)目結(jié)束后，蔚來CEO李斌在現(xiàn)場的掌聲和歡呼聲中，走上了NIO Day的舞臺。

他首先對已過去的2020年進行簡單總結(jié)，隨后發(fā)布了包括第二代換電站、150KWh固態(tài)電池、NAD自動駕駛系統(tǒng)和備受矚目的首款電動轎車ET7等產(chǎn)品，在每個新品發(fā)布后，現(xiàn)場觀眾都會以長時間的掌聲來表達激動之情。

不過，無論是新電池技術，還是ET7新車型，目前都僅是“PPT”。據(jù)李斌介紹，搭載70/100kWh電池包的ET7明年一季度才能交付，而150kWh固態(tài)電池包預計明年第四季度才會推出。

放眼國內(nèi)新能源轎車市場，蔚來慢了。特斯拉已推出兩款電動轎車Model S和Model 3，其中后者已國產(chǎn)化并大殺四方。此外，小鵬汽車和比亞迪等新能源車企均在去年推出了旗下的電動轎車小鵬P7和比亞迪漢。

不僅如此，蔚來的現(xiàn)有業(yè)務也正在被威脅。就在前段時間特斯拉國產(chǎn)Model Y發(fā)售后，有媒體曝出蔚來車主退訂蔚來，選擇Model Y的傳聞。

而就在此次NIO Day后，當被問到特斯拉是否會成為ET7對手時，李斌對媒體表示：“即使真的要和特斯拉競爭，特斯拉Model S的銷量肯定干不過蔚來ET7”。此番回答，在外界看來或多或少是對特斯拉發(fā)布Model Y的回擊，一時間蔚來與特斯拉之間“火藥味”更濃了一些。

雖然蔚來與特斯拉已針鋒相對，但值得注意的是，兩者的對手很湊巧地變得一致——干掉燃油車。

李斌曾在會后對媒體表示，蔚來的短期對手是奔馳、寶馬和奧迪，長期對手可能是蘋果。無獨有偶的是，特斯拉CEO埃隆?馬斯克曾在去年“電池日”上表達了他對燃油車的看法：“燃油車終將消失”。

那么，這次NIO Day發(fā)布的新產(chǎn)品都有哪些亮點？蔚來的速度為什么慢了？“遲到”的ET7到底能不能對BBA造成威脅？

賣“期貨”的蔚來

“沒想到，蔚來也開始向車主賣期貨了。”

活動直播一結(jié)束，新能源汽車車主皓龍就對連線出行這樣說道。作為蔚來的忠實車主，他對于這場發(fā)布會是期待已久，尤其是對ET7。“剛開始看到發(fā)布了那么多新技術很激動，但到最后才知道還需要等待一些時間。”

李斌登上舞臺后，首先發(fā)布的是第二代換電站，他提到這代換電站將擁有13塊電池，支持車主不下車一鍵自動換電服務，換電效率將是第一代的4倍。此外，在換電站數(shù)量上李斌也提出了更高的要求，“到今年底，蔚來的換電站就達到500座。”

對于這個數(shù)量，或許可以看出李斌學會了求穩(wěn)。早在2017年NIO Day上，他曾夸下海口，宣布要在去年底部署1100座換電站。而據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來目前只有117座換電站，與當年的“豪言壯語”相差較大。

第二代換電站發(fā)布之后，在會前備受關注的焦點之一——150kWh固態(tài)電池包在李斌的介紹中出現(xiàn)在現(xiàn)場大屏幕上。

據(jù)李斌介紹，該款電池包采用原位固化工藝的固液電解質(zhì)，以無機預鋰化工藝的硅碳作為負極，配合納米級包覆工藝的超高鎳正極，在使電池包能量密度躍升的同時保證了壽命，提高了充電效率。

能量密度提升，最明顯的效果就體現(xiàn)在續(xù)航里程上。“蔚來目前在售的三款車型若搭載這款電池包后，續(xù)航都將提升100km以上，比如2018款的ES8搭載這款電池包后，續(xù)航就可從580km（100kWh電池包）提升到730km。”李斌介紹到。

除了換電站和電池包之外，在這次的NIO Day上，李斌也公布了新一代自動駕駛功能。對于“新”，李斌特意解釋道，這次發(fā)布的自動駕駛會省去“輔助”二字，表示會推出蔚來自動駕駛系統(tǒng)（NAD），可以滿足在城區(qū)、高速、泊車和換電四大場景下自動駕駛的需求。

這也是繼去年10月，蔚來發(fā)布NOP領航輔助系統(tǒng)后又一大功能升級。

為了實現(xiàn)這一功能，蔚來推出了自動駕駛移動計算平臺——ADAM蔚來超算平臺。據(jù)介紹，該平臺搭載了4顆英偉達Orin芯片，算力達到了1016TOPS，是特斯拉FSD芯片的四倍。

這四顆分別為主算芯片、冗余芯片和一顆負責群體智能與個體訓練的芯片。換句話說，在這個平臺的配合下，蔚來的自動駕駛將變得更聰明和符合用戶使用習慣。

在這一系列的“配角”亮相后，現(xiàn)場觀眾終于看到了真正的主角——蔚來首款電動轎車ET7，緩緩地從屏幕后被駛出來到舞臺中央，一時間掌聲和歡呼聲充滿整個會場。

李斌對此介紹，這款車配有行業(yè)內(nèi)少有的電吸門和全球首款UWB數(shù)字鑰匙，真正實現(xiàn)無感進出。除此之外，續(xù)航里程方面，在搭載現(xiàn)有70kWh和100kWh電池包后，續(xù)航分別可達到500km和700km以上，而搭載150kWh電池包后續(xù)航里程甚至可達到1000km。

對比目前所有車企的續(xù)航里程，1000km已是業(yè)內(nèi)最長的續(xù)航里程，對此，李斌表示說，“這是一個標志性的里程碑。”

在智能化方面，ET7同樣吸睛。該車采用高通第三代數(shù)字座艙計算平臺的蔚來第二代數(shù)字座艙，可實現(xiàn)更為強大的車載移動通訊和車聯(lián)網(wǎng)服務。此外，與小鵬相同的是，蔚來在這款車上同樣使用了激光雷達和攝像頭。

ET7搭載的激光雷達，李斌介紹，是一顆等效300線激光雷達，最大探測距離可達到500米；而對于攝像頭，采用了800萬像素的設備，可以識別到600多米之外的車輛和200多米外的行人。

在結(jié)合800萬高清攝像頭以及33個高精度感知硬件、超遠距離超遠距高精度的激光雷達后，形成了AQUILA蔚來超感系統(tǒng)。李斌表示，“讓自動駕駛的安全性提升了兩個等級。”

從150kWh固態(tài)電池包、到自動駕駛功能NAD、再到新車型ET7，這一系列新產(chǎn)品足以讓現(xiàn)場的觀眾為之興奮。但隨著李斌宣布這些產(chǎn)品的落地時間后，眾多觀眾大失所望。

對于150kWh固態(tài)電池包，李斌表示將在明年第四季度才會推出，搭載70/100kWh電池包的ET7明年一季度才能交付，而搭載150kWh電池包的ET7推出時間還未定。

這樣提前推出、無法交付的做法，一度被眾多車主稱為“販賣期貨”。

其實，像這樣的做法并不是蔚來首創(chuàng)。早在去年特斯拉電池日，馬斯克在發(fā)布一系列新電池技術后，也表示這些技術將在兩到三年后才能真正實現(xiàn)。此外，小鵬也在去年發(fā)布新版小鵬P7“鵬翼版”，并表示在今年發(fā)布。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪此前和媒體交流時曾表示，別的品牌在某方面做出了成績，就有人覺得蔚來不行了，但如今汽車行業(yè)“販賣期貨”的現(xiàn)象越來越嚴重，“坦白地說，我們也會被迫做一點（販賣期貨）這個事，但如果是期貨，就要明確地說時間表。”

ET7 “遲到”了

“蔚來ET7現(xiàn)在發(fā)布已經(jīng)有點晚了。”

有多位車主或新能源汽車行業(yè)從業(yè)者對連線出行這樣表示。在他們看來，目前新能源轎車市場上，除了特斯拉已發(fā)布了Model S和Model 3兩款轎車，并已開始走量之外，小鵬汽車和比亞迪也在去年發(fā)布了各自的新能源轎車——小鵬P7和比亞迪漢。

除了這些，像歐拉黑貓和埃安 S等新秀車型也表現(xiàn)強勢，去年連續(xù)幾月排在國內(nèi)新能源轎車榜前五位。而在蔚來ET7售價的同等價位方面，也已有寶馬5系 PHEV和奔馳EQC、奧迪A6L等外資車企旗下車型。

一時間，蔚來ET7就陷入肉眼可見的巨大威脅之中。以至于有些業(yè)內(nèi)人士做出了這樣的假設——如果ET7在去年這個時候發(fā)布，情況或許會好許多。

畢竟當時特斯拉國產(chǎn)Model 3才剛剛進入國內(nèi)市場，小鵬P7和比亞迪漢均還沒有上市，寶馬、奔馳這些選手還在電動化的轉(zhuǎn)型探索之中，新能源轎車賽道并沒有現(xiàn)在這樣擁擠。

對于這點，李斌和蔚來未嘗不明白。

早在2018年蔚來上市之時，對于其旗下首款轎車的計劃就已被業(yè)內(nèi)所了解。據(jù)蔚來招股書顯示，自ES8和ES6推出后，正在開發(fā)第三款量產(chǎn)車——也就是日后業(yè)內(nèi)熟知的ET7。

另據(jù)招股書，這款車將在位于上海蔚來自建工廠中投產(chǎn)，計劃時間為2020年。按照時間推算，這款車應該在2019年底就該發(fā)布。

然而，當時蔚來正陷于極度緊迫的困境之中。

“2018年上半年，蔚來中國、美國和德國三個團隊都在燒錢，不僅花在用戶運營方面，同時還要鋪設NIO House。錢花出去了，但幾乎沒有現(xiàn)金進賬。”一位在蔚來工作多年的員工對騰訊棱鏡表示。

這點在蔚來的財務數(shù)據(jù)上體現(xiàn)得淋漓盡致。據(jù)蔚來招股書顯示，截至2018年7月31日，累計融資超24億美元，但從2016年到2018年的兩年間，虧損則累計高達109.2億元（折合16.9億元），這也意味著彼時蔚來的融資將面臨著燒光殆盡。

除了在運營方面花費消耗過大，產(chǎn)品端的開發(fā)也陷于研發(fā)資金不足的陰霾之中。

根據(jù)招股書顯示，ET7原本是計劃利用已量產(chǎn)車型ES8和ES6的共有車型平臺打造，這樣不僅可以使整體的成本下降，同時也可以加快新車型的研發(fā)進度。但實際上，這三款車的零部件共享并不理想。

據(jù)虎嗅報道，雖然蔚來ES6和ES8是基于同一平臺研發(fā)和生產(chǎn)，但兩者的零部件共享率大約在50%，而ES8與ET7的零部件共享率只有20%。

正因為這樣，ET7的研發(fā)就必須要在新平臺上實現(xiàn)，但這也意味著要花費的成本將是巨大的。

“廣汽開發(fā)了一個新車型平臺可能要花費10億，吉利領克可能要15億，到了蔚來這里，ET7一款車的開發(fā)成本將數(shù)倍于這些傳統(tǒng)自主車企”，一位熟悉蔚來供應鏈的人士對騰訊棱鏡這樣說，“有次會議上，李斌還在質(zhì)疑為什么要花這么多錢，當時在場人員沒人敢回答。”

李斌對此著急也是有原因的，他對這款車寄予厚望。

據(jù)相關媒體報道，蔚來內(nèi)部在設計ET7時花了很大的功夫，比如要讓這款車實現(xiàn)L3級別的自動駕駛，這在當時可謂是一個大膽的想法，因為這很燒錢。

因此，蔚來第三款量產(chǎn)車ET7的市場價被預估為40萬以上，這就意味著即使推出這款車，也無法像Model 3一樣可以靠便宜的價格來走量，更不要提用來緩解蔚來的資金困境。

于是，ET7這一車型計劃在蔚來內(nèi)部被擱置下來。

雖然被擱置，但這款車還是按計劃出現(xiàn)在了2019年的上海車展上，只不過展出時的名字并不是ET7，而是用的是“ET Preview”。

蔚來的困境并未改觀，甚至到了2019年下半年，一度傳出了“被退市”、“蔚來資金鏈斷裂”等傳言。

為了遵守在招股書中的“每一年推出新車型”的諾言，2019年底，在第三屆NIO Day上，蔚來推出了EC6。這一舉動，讓所有期待ET7的車主徹底落空，ET7計劃被后置的傳言得到了證實。

替補上場的EC6，并不被看好。

“ES6和EC6實在是太像了，不僅在于外觀方面，在性能方面，也相差不大。EC6的續(xù)航里程僅比ES6多了10km，百公里加速僅快了0.2秒。”新能源汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱對連線出行表示。

正因這樣，EC6在國內(nèi)新能源汽車市場上沒有什么聲量。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，蔚來EC6銷量僅為2804輛，而同為姊妹款的ES6銷量卻達到了25685輛，幾乎是前者的9倍之多。

那么，經(jīng)歷被重啟、并已遲到的ET7，在EC6銷量不振的現(xiàn)狀下，能否在新能源汽車市場上打下一片天，改變?nèi)ツ晡祦碓谛萝囆蜕系念j勢呢？

ET7能不能打？

無論是高達1016TOPS算力的ADAM計算平臺，還是等效300線的激光雷達，亦或者是可以讓ET7續(xù)航達到1000km的150kWh電池包，在外界看來，在這一系列組建的搭載下，ET7可謂是一款富有科技感和創(chuàng)新的好車。

但在業(yè)內(nèi)看來，看似創(chuàng)新和科技的背后，卻是堆料的事實。

首先看自動駕駛方面。

據(jù)李斌在發(fā)布環(huán)節(jié)的介紹，ET7的ADAM計算平臺主要是搭載了英偉達Orin芯片。而搭載這一芯片，蔚來并不是第一家，早在去年9月，理想汽車就宣布與英偉達達成合作，并表示將在理想下一款車型中使用這一款芯片。

而據(jù)相關媒體報道，英偉達這款芯片已于2018年發(fā)布，但正式投產(chǎn)卻被定在了明年。或許正是這樣，蔚來和理想同在明年發(fā)售新車，并不只是一件湊巧的事情。

為了更好地實現(xiàn)自動駕駛，小鵬在去年底發(fā)布新一版小鵬P7“鵬翼版”時表示，將在新車型上使用激光雷達。由此，小鵬遭到了馬斯克的嘲諷，只因為后者不屑于使用激光雷達實現(xiàn)自動駕駛。

時間并未過去太久，蔚來就宣布在ET7上同樣搭載激光雷達。據(jù)介紹，蔚來選擇的激光雷達來自一家名為“Innovusion”的公司。據(jù)企查查數(shù)據(jù)，該公司在2018年完成的A輪融資，正是由蔚來資本領投的。

但不出意外的話，搭載激光雷達的小鵬P7將比蔚來ET7更早一年實現(xiàn)量產(chǎn)，“提前一年，就意味著可以獲取更多的數(shù)據(jù)，但這點差別將決定很多東西。”智能汽車行業(yè)從業(yè)者孫濤對連線出行表示。

除了激光雷達和芯片之外，續(xù)航方面，“ET7在搭載150kWh這款電池包后，最高續(xù)航將達到1000km以上。”李斌公布的這一數(shù)據(jù)，之前馬斯克也提到過，他表示使用新一代電池技術后，特斯拉旗下的新車型續(xù)航也將達到1000km。

與特斯拉電池技術相比，雖然都是“PPT”，但蔚來150kWh電池包也做到了創(chuàng)新，使用了固態(tài)電池，并表示將在明年四季度上車，換句話說，將會比特斯拉新電池技術落地快一些。

但這是否可以成為現(xiàn)實還需要打個問號。

“蔚來150kWh電池只能算是一個‘半固態(tài)’電池，它的負極大概率會用石墨，與宣傳的金屬鋰并不同。對于金屬鋰這一技術，業(yè)內(nèi)還在攻關，這也意味著蔚來到明年恐怕不會有技術上的突破。”一位劍橋大學化學系博士對創(chuàng)業(yè)邦表示。

現(xiàn)在來看，蔚來ET7并不具備創(chuàng)新優(yōu)勢，不過，它的目標不是其他新能源汽車，而想去搶燃油車市場。

從ET7的預售價格來看：

70kWh電池版本的售價為44.8萬元，100kWh電池版本的售價為50.6萬元；

如果選擇BaaS方案后，整車的價格均為37.8萬元，還需分別月付980元和1440元的電池租用價格；

首發(fā)限量版ET7為52.6萬元，選擇BaaS后為39.8萬元，月付1440元電池費用。

從44.8-52.6萬元的價格區(qū)間來看，ET7的售價與奔馳E系、寶馬5系和奧迪A6L等BBA旗下新能源車型售價區(qū)間幾乎一致。這也印證了李斌在發(fā)布環(huán)節(jié)說的：“ET7對標的就是BBA。”

李斌說這話的信心，來源于ET7對于這三款車的碾壓。

據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，奔馳E系和奧迪A6L并沒有智能汽車最為重要的OTA升級，就此更不要說和ET7進行競爭。而對于寶馬5系而言，雖然在去年連續(xù)數(shù)月保持在新能源轎車銷量榜單前十位，但在李斌看來其并不是對手。

李斌在2020年NIO Day會后被媒體采訪時表示，“如果和寶馬5系對比，ET7幾乎在各個方面都比它強，沒有地方比他們差，不含電池（采用BaaS電阻方案）比他們便宜多了。”

ET7野心勃勃，但它想沖出重圍并不容易。

“蔚來ET7真的太貴了，勸退了”、“蔚來ET7是真的好，但我依然覺得特斯拉更香”，這樣一系列評論在蔚來發(fā)布環(huán)節(jié)結(jié)束后，在一些車主群和新能源汽車群出現(xiàn)。

這次發(fā)布會，李斌宣布ET7對標的是寶馬7系，而不是特斯拉。

此外，在價格方面也同樣表達了同樣的意思，蔚來ET7最低售價為44.8萬，而特斯拉國產(chǎn)Model 3的價格已降到24萬左右，Model S的售價為73.39-117.49萬元，蔚來剛好在特斯拉兩款轎車之間尋找到了一個空位。

“對于大多數(shù)消費者而言，特斯拉旗下的Model 3及Model S都是現(xiàn)成的，而蔚來ET7在目前而言還是“期貨”，兩者相比而言，在性能和智能化方面相差不大，所以不可避免很多消費者依然會選擇特斯拉。”劉凱這樣對連線出行表示。

特斯拉之外，比亞迪漢和小鵬P7也同樣對ET7構(gòu)成一定威脅。

問題依然出在價格上。由于蔚來ET7的高昂價格，在業(yè)內(nèi)看來，或許就注定了這款車就不是一款可以走量的車。而對于比亞迪漢21.98-27.95萬元、小鵬P7的22.99-40.99萬元的低廉價格，更會成為走量的車型。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪漢在去年1-11月的累計銷量為19766輛，并且在去年轎車銷量榜上連續(xù)數(shù)月排在前五；小鵬P7自從去年6月底開始銷量，已經(jīng)累計交付量約為11371輛，一度創(chuàng)下了造車新勢力品牌單車型銷量破萬輛最快記錄。

除了這些對手，華為、阿里、百度和蘋果也相繼下場造車。據(jù)相關介紹，均定位為新能源高端汽車，并且由于早早開始布局智能汽車領域，可想而知這些車型于今明兩年真正發(fā)布后，智能化程度或許并不輸于蔚來ET7。

2020 NIO Day的主題為“Always Forward”，意為總是向前。但蔚來的速度已經(jīng)慢了，在競爭越來越激烈的新能源汽車市場，想要實現(xiàn)后發(fā)制人并不容易，蔚來ET7最終能搶到多少消費者？

（本文頭圖來源于蔚來官微，文中皓龍、劉凱和孫濤均為化名。）
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