降價是特斯拉的屠龍術，這條龍不是蔚來。——水哥

沒有成本的縮減、沒有降價就沒有產(chǎn)業(yè)革命一說。 雖然在降價前幾天還在強調未來降價空間不大，吃相難看，但是特斯拉的這種瘋狂降價，很大可能還會繼續(xù)，這是汽車產(chǎn)業(yè)的進程與商業(yè)自身邏輯所決定的，難以逆轉。用戶只能是早買早享受，國產(chǎn)汽車新勢力，也只能適應在持續(xù)的壓力下升級自己的競爭力。 今天走的是一百年前走過的路 我們先看看，一百年前汽車產(chǎn)業(yè)的引領者福特汽車，歷次密集的降價攻勢,十年間不算通脹率，已經(jīng)下降了一大半。

圖表數(shù)據(jù)來自《百年流水線》 看看流水線萌芽，到成熟的十年間，福特T型汽車的一次次降價攻勢，降價的同時，產(chǎn)量也大幅攀升，在這種攻勢面前，你除了通過技術、流程改革，降低成本降低價格，沒有別的生存之道。 不會有市場換技術的技術反超之路，你只能埋頭去一個個細節(jié)、一個個流程去改進，未來十年才是中國造車新勢力的生死大考，現(xiàn)在不客氣說現(xiàn)在的股價都是泡沫，對于大部分廠商，能否在這幾年抗住壓力或者依然是最大的問題。 今天的特斯拉基本在重走一百年前福特汽車走過的路。 這次降價之后，相比續(xù)航能力相近的國內高端純電SUV蔚來ES6， Model Y便宜了10萬元。 截止到去年10月份，Model S、Model X、Model 3及Model Y，四款車型官方售價區(qū)間調整共計約59次（同時調價情況重復統(tǒng)計）。 這個月份，特斯拉中國還下架了“信心保障計劃”，消費者原有的交付7天內退車權利被剝奪，已經(jīng)預示了特斯拉將降價進行到底的決心。

特斯拉的對手不是蔚來 無論產(chǎn)能還是銷量，用戶數(shù)，電動汽車還處在一個非常初級的發(fā)展階段，從他們的市場份額可以知道，在這個增長過程當中，電動玩家之間的pk激烈程度不亞于起步階段的賽車，每個引擎都是爆滿的，價格這個核心引擎永不熄火。 一切還正在開始，這個市場空間還非常廣闊。彭博社《電動汽車展望》指出，就新車銷售總額而言，電動車市場份額將從2020年的2.7％，增加到2025年的10％，2030年28％，2040年58％。 看看走得比較領先的德國市場，在2020年11月電動車的增幅和銷量再創(chuàng)新高，同比增長443%,在乘用車市場中的份額增加至20.5%。 此外德國市場，排行前25名的包括大眾、奔馳、寶馬、福特、奧迪等汽車巨頭的銷量在2020年11月幾乎全線下降，下降幅度大部分在百分之十幾到百分之三十多不等。

除了剛剛晉升第二十五名的特斯拉增長了37%。 此消彼長是非常明顯的，同時這個新生力量還處在非常初級的階段，增長空間是非常驚人的。 因此，用蔚來創(chuàng)始人李斌的話來說，特斯拉的敵人不是蔚來，而是燃油車。但是它可能在把燃油車干掉的同時，將大批新能源新勢力也都干翻了。 電池價格下降，能源密度提高，充電基礎設施增加以及開辟新市場，都在為電動車降價加油。 智能化的電動車，未來很可能可就是另一個跑在路上的智能手機，其價格也會遵循摩爾定律，在成本快速迭代下降的同時，價格快速打折。

特斯拉降的是成本 只看到對手降價，是膚淺的，還會擾亂自己的戰(zhàn)略視線。
國產(chǎn)成本優(yōu)勢，與美國技術優(yōu)勢，讓特斯拉變成一個價格屠夫，在中國生產(chǎn)的特斯拉，會在中國進一步價格下沉平民化，充分利用中國的市場空間，它不會愿意在性價比方面落后中國新勢力，在覆蓋低中高各個檔位車型的同時，價格的持續(xù)下沉會成為特斯拉長期戰(zhàn)略，將會給各個價位段的造車新勢力造成持續(xù)的威脅。 在產(chǎn)能建設上，隨著上海超級工廠新增8條產(chǎn)線和二期建設開啟，2021年國產(chǎn)Model 3/Y的年產(chǎn)能將分別達25萬輛，且共用70%的零部件，由于中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈成本上的優(yōu)勢，上海超級工廠國產(chǎn)化率的提升，特斯拉通過零件通用化、車身一體化的創(chuàng)新，以及利用中國的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，大幅降低了生產(chǎn)設備、庫存以及時間成本。 2020年8月5日，特斯拉的巨型 Model Y 鑄造機在加利福尼亞州的弗里蒙特工廠首次現(xiàn)身。

Model Y車架將采用一體化鑄造技術，用鋁鑄替代鋁鋼焊接，將70個零部件整合為一個，同時特斯拉極致化縮短車身內部線束的長度大幅縮短生產(chǎn)流程，提升生產(chǎn)效率。大幅縮減組裝機器人的設計和支出，大幅提升批量自動化生產(chǎn)的效率。 2019年夏天，特斯拉公司發(fā)布了汽車車架多向單體鑄造機專利，該專利公布了特斯拉用于 Y 型車的一種新型鑄造機。該鑄造機的設計目的是減少建造時間、運營成本、制造成本、工廠運營成本、模具成本和/或設備數(shù)量，降低所有環(huán)節(jié)的成本。 截至2020年三季度末，特斯拉毛利率為23.5%，有市場數(shù)據(jù)預估，按照現(xiàn)階段特斯拉上海超級工廠的生產(chǎn)流程，國產(chǎn)Model 3的成本價可能不到20萬元，國產(chǎn)Model 3的毛利率達到30%左右，遠超美國生產(chǎn)電動車的毛利率，意味著特斯拉還有更多的降價空間。 近日，又傳出松下將從2021年開始試生產(chǎn)特斯拉更便宜的新型電池的消息，也可能引發(fā)特斯拉新一輪降價。

中國的機會 盡管蔚來、小鵬、理想尚未走到盈利臨界點。截至目前，蔚來累計虧損超過250億元，理想汽車和小鵬汽車累計虧損也分別達到44億元和70億元。 今年三季度，蔚來調整后季度凈虧損為10億元；小鵬汽車凈虧損達11億元，虧損面進一步擴大；理想汽車凈虧損為1億元。 但毛利率已經(jīng)紛紛轉正。蔚來在上市第三年今年二季度終于交出首份毛利率轉正財報。三季度，蔚來的汽車銷售毛利率提升至14.5%，綜合毛利率為12.9%。今年三季度，小鵬汽車毛利率為4.6%，首次實現(xiàn)毛利率轉正。理想汽車銷售毛利率則為19.8%，直逼特斯拉。 但是他們的降價空間，還是比特斯拉要小很多，面對特斯拉不斷降價，壓力是非常巨大。 中國電動車的產(chǎn)業(yè)鏈依然在過去幾年取得了長足進步。 彭博社預計中國2025年將在全球電動汽車銷售中占比54％。 在最近發(fā)布的Q-Series報告中，瑞銀比較了中國和其他地區(qū)最新的電動汽車技術發(fā)展，中國的電動汽車在續(xù)航里程在2018-2020年提升了75%。

與在全球燃油車市場10%的份額相比，中國在電動車市場的份額達到30-40%。 瑞銀的電池到車輪模型顯示，部分中國電動汽車的動力總成效率比特斯拉Model 3車型更高或相近。由于采用NCM811三元電池，中國電動汽車行業(yè)的電池包能量密度已高達180Wh/kg，領先于全球同行。與全球同行相比，該電池具有10%的成本優(yōu)勢。即使是磷酸鐵鋰電池包的能量密度也達到了140Wh/kg。 中國擁有最為全面的電動汽車供應鏈，在電池供應鏈中，基于公司數(shù)據(jù)，瑞銀估計中國擁有70%的全球電動汽車電池產(chǎn)能和80%的電池材料產(chǎn)能。 在中國，扣除補貼或加稅之前，規(guī)格相似的電動汽車車型比歐洲便宜約20-60%。 電動車正在成為中國另一個智能手機產(chǎn)業(yè)，讓中國的制造業(yè)得到真正的錘煉與升級。 特斯拉這條鯰魚，也許會吞掉不少的魚蝦，但是在中國市場，它也會逼出越來越強勁的對手。 特斯拉能進中國，就是因為我們需要這樣一條鯰魚。它持續(xù)降價的需求，也在將讓更多中國供應商納入其供應鏈，在中國衍生出更完整、更先進的電動產(chǎn)業(yè)鏈。

原文標題：猛降16萬，特斯拉引領中國汽車革命

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責任編輯：haq