“富士康并不準(zhǔn)備生產(chǎn)整車，也不準(zhǔn)備推出自己的品牌。”

富士康母公司鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉曾這樣對媒體承諾，但如今，富士康距離真正造車只有幾步之遙。

最近十多天，富士康先是與南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)共同接盤了處于破產(chǎn)之際的拜騰汽車，又將蔚來前聯(lián)合創(chuàng)始人及執(zhí)行副總裁鄭顯聰、前蘋果公司核心軟件團(tuán)隊工作的魏國章收入麾下。

與此同時，已是“代工巨頭”的富士康也盯上了汽車代工這塊蛋糕。

本月13日，富士康科技集團(tuán)（以下簡稱“富士康”）與浙江吉利控股集團(tuán)有限公司（以下簡稱“吉利”）共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

據(jù)媒體報道，這次簽約會上，富士康創(chuàng)始人郭臺銘也出席，可見對這塊業(yè)務(wù)的重視。

不過，有多少車企愿意把代工生意交給富士康？

與為手機(jī)代工不同的是，富士康在新能源汽車方面，此前并沒有多少積累，如今入場也晚了一些，同時也要受到麥格納、博世等汽車代工廠及零部件工廠的圍攻。

最終，富士康能證明自己嗎？

1、富士康的選擇

自己造車還是做代工？

這個問題，現(xiàn)已成為業(yè)內(nèi)對富士康到底要做什么的疑問，畢竟從去年初開始，富士康就頻繁在造車和代工兩個領(lǐng)域進(jìn)行了布局。

去年1月，據(jù)相關(guān)媒體報道，富士康與菲亞特·克萊斯勒（FCA）要組建合資企業(yè)，生產(chǎn)電動汽車并從事車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。按照雙方的計劃，F(xiàn)CA將持有合資企業(yè)50％的股份，富士康將持有不超過40％的股份，并在之后正式簽訂合同。

彼時，行業(yè)內(nèi)對這次合作是普遍看好的。因為在媒體曝出消息后，富士康與FCA很快都對合作進(jìn)行了肯定表態(tài)。此外，據(jù)未來汽車日報援引知情人消息，雙方已就合作事宜進(jìn)行了七八個月的討論，在達(dá)成合作后，F(xiàn)CA將負(fù)責(zé)汽車的制造，富士康將支持軟件和硬件在內(nèi)的電子技術(shù)。

殊不知，這一合作的合同一簽就簽了將近一年，至今再無下文。

但富士康的“造車夢”依然在繼續(xù)，與FCA合作未果后，富士康盯上了陷于破產(chǎn)之際的拜騰汽車。

今年初，拜騰汽車宣布，與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M－Byte的量產(chǎn)制造工作，計劃明年第一季度前實現(xiàn)M－Byte量產(chǎn)。

根據(jù)合作協(xié)議，富士康將提供先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)營管理經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈資源，來支持拜騰首款車型M－Byte的量產(chǎn)制造。與此同時，據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，富士康對拜騰也進(jìn)行了一次金額未知的戰(zhàn)略投資。

接盤并投資拜騰，或許也算是富士康與其“再續(xù)前緣”。

早在2015年，富士康、騰訊與和諧汽車共同宣布成立合資公司，并以3：3：4組建“和諧富騰”新造車品牌，正式進(jìn)軍新能源造車行業(yè)。但正當(dāng)所有人等和諧富騰有所作為之時，富士康率先在一年后宣布退出和諧富騰項目，并表示將不再投資這一項目。

對于富士康退出的原因，連線Insight曾在《樂視格力已折戟、富士康恒大在燒錢，跨界造車有多難？》一文中做過詳細(xì)分析。就在富士康退出之前，和諧富騰曾成功孵化出兩個造車子項目，分別為FMC（Future Mobility Corp）和愛馳億維。

這其中，F(xiàn)MC就是拜騰汽車的前身。在富士康退出和諧富騰后，該項目隨即一拍而散，F(xiàn)MC也開始由戴磊和畢福康獨立運(yùn)作，直至今年再次被富士康接盤，這一次或許可以讓富士康的“造車夢”得以實現(xiàn)。

“與拜騰合作是富士康布局電動汽車領(lǐng)域的重要一環(huán)，未來富士康將和拜騰進(jìn)行更加深度的融合，這是一次全面性的合作，這其中應(yīng)該也包括造車。”一位知情人士這樣對經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)表示。字里行間，無不外乎透露著富士康在造車方面的野心。

比起自己造車，富士康也不想放過做代工廠的機(jī)會。

“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領(lǐng)域的Android。”富士康母公司鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉在去年曾這樣對媒體表示。在他看來，希望將過去三、四十年在信息及通訊科技業(yè)供應(yīng)鏈管理方面的經(jīng)驗，應(yīng)用到汽車這個新領(lǐng)域。

眾所周知，安卓是全球市場份額最大的移動操作系統(tǒng)。和蘋果公司相對封閉的iOS系統(tǒng)相比，安卓系統(tǒng)最大的特點就是開源性，即外部智能手機(jī)制造商都可以在自身生產(chǎn)的手機(jī)上使用這套系統(tǒng)，同時也可以按需求進(jìn)行定制。

這就意味著富士康也要建立一套電動汽車的“系統(tǒng)”或“平臺”。

就在劉揚(yáng)偉說出那個看似“吹牛”目標(biāo)的同時，富士康對外發(fā)布了一個名為“MIH EV”的開放平臺，這個平臺包括電動汽車底盤和軟件平臺。富士康介紹到，這個平臺將幫助電動汽車制造商更快地交付量產(chǎn)車型。

按照富士康的計劃，將在2025－2027年間，為全球10％的電動汽車（約300萬輛）供應(yīng)汽車零部件和提供服務(wù)。除了電動汽車平臺，富士康還同時宣布將在2024年推出固態(tài)電池。

這一系列計劃公布后，業(yè)內(nèi)對此就猜測富士康有很大可能要涉入汽車代工這個領(lǐng)域。而隨著富士康與吉利在上周共同宣布要組建第三方汽車代工廠后，這一猜測成為事實。

據(jù)富士康介紹，與拜騰合作方式不同，與吉利組建的合資公司將為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等，同時導(dǎo)入ICT（信息與通信技術(shù)）分工模式。

除了與車企合作，富士康在代工方面也在積極挖來人才。

本月14日，富士康母公司鴻海科技集團(tuán)宣布，蔚來前聯(lián)合創(chuàng)始人及執(zhí)行副總裁鄭顯聰（Jack Cheng）正式加盟鴻海電動汽車硬件開發(fā)平臺MIH聯(lián)盟，負(fù)責(zé)MIH聯(lián)盟規(guī)劃，并且掌管硬件部門兼平臺規(guī)格定義。

與此同時，曾在蘋果公司核心軟件團(tuán)隊工作的魏國章，將以鴻海CTO的角色加入MIH聯(lián)盟，主導(dǎo)MIH軟件平臺。“鄭顯聰在汽車領(lǐng)域有40年經(jīng)驗，被視為汽車界的先鋒，也是少數(shù)跨界傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域和新能源車的產(chǎn)業(yè)先驅(qū)”，MIH聯(lián)盟在官宣公告中評價道。

由此，雖然富士康看似已走出了“造車”和代工兩條路線，但就目前而言，相比于造車，對于代工應(yīng)該更為重視一些。

“富士康借助自己過去十幾年在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢，擴(kuò)展在電動車方面的發(fā)展。跟拜騰、吉利等這些企業(yè)合作，也是一個比較好的一個推進(jìn)方式。未來富士康成為電動汽車的代工企業(yè)，相比自己造車，也是比較容易實現(xiàn)的事情。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾向未來汽車日報表示。

2、“冰與火”之中的代工模式

“沒有一款好的車，是代工出來的。”

就在蔚來、小鵬等新能源車企成立之初，為了快速實現(xiàn)旗下車型的量產(chǎn)，紛紛選擇代工模式的同時，威馬汽車創(chuàng)始人沈輝曾這樣對此評論。

在他看來，車是復(fù)雜的智能硬件，代工的實操與理論差別太大，代工可能會產(chǎn)生各種各樣的問題，代工造出來的車也很難讓人安心。由此，在威馬汽車成立之初，就定下了自建工廠的計劃，并于2016年在溫州甌江口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)落地了工廠項目。

與沈輝有同樣看法的還有理想汽車創(chuàng)始人李想，其在理想汽車創(chuàng)立初期就選擇了自建工廠，而非代工模式。“自建工廠，可以將整車的研發(fā)和生產(chǎn)做到完全可控，相比于代工，可以讓這個過程中的不確定因素降到更低。”李想曾這樣對媒體表示。

李想話語里的“不確定因素”，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對此應(yīng)該很熟悉。

2019年9月5日，在成都車展現(xiàn)場，小鵬汽車的新款G3車型——2020款G3首次對公眾亮相。正因如此，小鵬汽車的展臺原本應(yīng)該被眾多擁躉所烘托起來，但事實上，展臺周圍卻無比冷清。

據(jù)相關(guān)媒體報道，當(dāng)天的小鵬汽車展臺附近有一位身穿維權(quán)標(biāo)語T恤的小鵬G3車主在來回徘徊，維權(quán)標(biāo)語寫著“小鵬汽車質(zhì)量差，反復(fù)修不好”。對此，彼時業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為海馬代工是產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)的原因。

就在小鵬汽車成立的兩年后，2017年9月底，小鵬與海馬簽訂了為期四年的代工協(xié)議，在協(xié)議期間，海馬將為小鵬汽車代工生產(chǎn)后者旗下的車型，這其中就包括所維權(quán)的G3車型。

其實，小鵬汽車并不是沒有考慮過自建工廠。

早在2017年5月，與海馬汽車合作代工生產(chǎn)小鵬G3之前，小鵬汽車已有自建工廠計劃，彼時小鵬汽車與廣東省肇慶市政府共同宣布，前者智能電動汽車制造基地落戶廣東肇慶，預(yù)計總投資超過100億元，一期年產(chǎn)能10萬輛。

但事實證明，建工廠并非易事。就在開工的7個月后，曾有媒體報道，小鵬自建工廠依然處于平地狀態(tài)，為了讓旗下首款車型G3按時發(fā)布和交付，何小鵬只能選擇讓海馬代工，但此舉受到了許多質(zhì)疑，“海馬連自己的車都造不好，能造好小鵬嗎？”

這樣的質(zhì)疑就此成了何小鵬心中的一根刺。

于是，在G3順利交付和拿到C輪融資后，小鵬汽車肇慶工廠終于在去年正式落地，何小鵬曾在微博上表示，“我們是中國唯一一個自產(chǎn)＋代工兩種并存的汽車生產(chǎn)企業(yè)”。

目前，對于國內(nèi)新能源汽車行業(yè)第一梯隊中，小鵬、理想和威馬汽車均實現(xiàn)了自建工廠生產(chǎn)旗下車型，只有蔚來依然選擇由江淮蔚來工廠來代工生產(chǎn)。但這并不等于說，蔚來就沒有自建工廠的打算。

與小鵬汽車相似的是，蔚來在2017年也曾制定了自建工廠的計劃。據(jù)上海嘉定區(qū)人大代表榮文偉對未來汽車日報透露，蔚來自建工廠曾計劃落戶上海嘉定區(qū)，規(guī)劃土地面積800畝左右。

但隨著整個新能源汽車行業(yè)在2018年進(jìn)入“寒冬”之后，蔚來自建工廠的計劃也在財務(wù)壓力下不得不終止。截至目前，蔚來旗下的ES6、ES8和EC6均是通過江淮蔚來代工廠所生產(chǎn)。

現(xiàn)在來看，除了蔚來還傾向于代工模式之外，小鵬、理想和小鵬等新能源車企均對代工模式打出了“反對牌”。“代工模式的好處更多體現(xiàn)在公司發(fā)展初期，隨著銷量逐漸增加，產(chǎn)能需求日益提高，造車新勢力必須要有自己的工廠。”汽車行業(yè)分析師張翔對北京商報這樣表示。

但與其形成明顯反差的是——政策對代工模式的支持。

2018年12月6日，工信部公布《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，《辦法》第四章第二十八條中明確指出，鼓勵道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。

這也是工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產(chǎn)的地位。

而到了去年，工信部下發(fā)了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，其中第五條第三款中的“設(shè)計開發(fā)能力”，修改為“技術(shù)保障能力”。這一修改就意味著生產(chǎn)企業(yè)不再被要求一定具備設(shè)計開發(fā)能力，為企業(yè)間的代工合同打通了路徑。

現(xiàn)在來看，一方面是國家在政策端對于代工模式發(fā)展的支持和肯定，另一方面國內(nèi)新能源汽車行業(yè)對此卻持有質(zhì)疑和反對的看法。

在這樣的行業(yè)背景下，富士康選擇入局為車企代工，毫無疑問要面對是否能接到新能源車企代工單的問題。

除此之外，由于富士康此前做的大多是為手機(jī)主機(jī)廠代工，為車企代工算是一個“門外漢”，是否有實力能達(dá)到新能源車企的代工要求也是富士康要面對的另一大問題。畢竟這也是理想和威馬不選擇代工模式的主要原因。

這么一個市場里，富士康又能分到多少蛋糕？

3、代工是門好生意嗎？

要回答這個問題，首先要搞清楚代工模式為什么會出現(xiàn)。

汽車代工其實從90年代就已興起，而對于新能源汽車的代工，是在近些年大批新能源車企進(jìn)入市場后得以逐漸興起。興起的主要原因主要在于一些新能源車企在入局造車后，不能第一時間拿到生產(chǎn)資質(zhì)及生產(chǎn)制造所需的大量固定資產(chǎn)投資及管理成本。

簡言之，就是既沒生產(chǎn)工廠，也沒錢來維持工廠建成后的管理和生產(chǎn)成本。

在這樣的困局下，很多新能源車企只好通過代工模式，來實現(xiàn)研發(fā)、制造和量產(chǎn)目標(biāo)，畢竟對于車企來說，只有賣出車才能讓企業(yè)有錢活下去。

雖然代工模式存在生產(chǎn)過程、生產(chǎn)成本和成產(chǎn)質(zhì)量不可控等弊端，但不可否認(rèn)的是，這一模式也幫助了蔚來和小鵬等新能源車企解決了早期產(chǎn)品落地、生產(chǎn)技術(shù)不足等問題，促進(jìn)了這些車企的發(fā)展。

更為重要的是，通過這一模式，也將國內(nèi)一些閑置的傳統(tǒng)產(chǎn)能釋放出來，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66．55％降低到53．74％，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況十分嚴(yán)重。

隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，相比于傳統(tǒng)車企賣車，可以讓消費者享受到更加個性化的服務(wù)。“通過這一服務(wù)，新能源汽車與傳統(tǒng)車企就可以更加深度的代工合作綁定，有效的解決產(chǎn)能過剩的問題。”中國汽車工業(yè)協(xié)會信息服務(wù)委員會秘書長朱偉華這樣對北京青年報表示。

正因為這樣，在去年的兩會期間，工信部再次對代工模式給予了肯定。

工信部部長苗圩曾對媒體表示，工信部將進(jìn)一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)，同時對有檢測能力的企業(yè)，實行自檢自證，減少重復(fù)檢測。

這或許就是富士康選擇進(jìn)軍汽車代工領(lǐng)域的原因，畢竟其目前已陷于困境之中。

據(jù)富士康母公司鴻海集團(tuán)發(fā)布的去年第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，營收為1．29萬億新臺幣（約合為460．56億美元），同比下降7％。

其實，隨著蘋果業(yè)績自2016年開始下滑后，富士康的營收隨即就開始下降。據(jù)公開財報數(shù)據(jù)顯示，2016年富士康營收同比下滑2．81％至1363．8億美元，這是其自1991年上市來首次下滑。

這一現(xiàn)象背后的原因主要是因為富士康太過于依賴蘋果，據(jù)其去年第三季度財報顯示，蘋果的訂單已占到富士康業(yè)務(wù)的60％－70％。因此，為擺脫對蘋果的過度依賴，富士康亟需轉(zhuǎn)型，尋找新的業(yè)務(wù)增長點。

2019年11月，富士康母公司鴻海精密集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉為富士康規(guī)劃了新的藍(lán)圖——電動汽車、數(shù)字醫(yī)療、機(jī)器人是富士康三大目標(biāo)，并表示公司之前嚴(yán)重依賴代工電子制造，這三個關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)⒊蔀槲磥淼脑鲩L動力。

現(xiàn)在來看，在電動汽車領(lǐng)域，富士康的主要打法就是通過為新能源車企代工，來增強(qiáng)自身在新能源汽車及智能汽車市場中的聲量。

雖然富士康作為“代工大廠”已在電子制造領(lǐng)域布局多年，但并不意味入局汽車代工就沒有威脅存在。

首先面對的威脅就是麥格納。

麥格納素有汽車界的“代工皇帝”之稱，奔馳G－Class、寶馬5系以及捷豹I－PACE等知名車型都由其整車代工生產(chǎn)。據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產(chǎn)了超過370萬輛汽車。

與富士康打造了MIH EV開放平臺相似的是，麥格納在宣布要成為電動汽車公司的首選第三方代工商后，隨后就在去年與北汽新能源達(dá)成合作，并推出了首款全冗余架構(gòu)的BE21電動硬件平臺。

如果按照兩者官網(wǎng)介紹的參數(shù)來看，BE21電動硬件平臺軸距帶寬2760－2900mm，通過模塊化的底盤和車身結(jié)構(gòu)，可以滿足從A到B級，從轎車到SUV車型的研發(fā)需求。

相比之下，MIH EV開放平臺的軸距帶寬比BE21電動硬件平臺更為廣泛一些，為2750－3100mm；此外，在車型滿足方面，MIH EV開放平臺可以滿足B到E、從轎車到SUV車型的研發(fā)需求，比BE21電動硬件平臺優(yōu)秀一些。

MIH EV開放平臺與BE21電動硬件平臺對比，數(shù)據(jù)來源于麥格納／富士康官網(wǎng)，連線出行制圖

這樣來看，富士康在代工這條賽道上，并不是沒有優(yōu)勢。這也意味著，在之后競爭蘋果、索尼等科技公司造車代工機(jī)會時，麥格納也將會遭遇到富士康的激烈挑戰(zhàn)。

雖然富士康在平臺實力方面高于麥格納，但富士康的代工生意依然倍具挑戰(zhàn)。

畢竟在新能源汽車代工方面，有平臺并不代表高枕無憂，還要看軟件、硬件及動力電池方面的實力，而在這些方面，也都已有選手集聚。

在新能源造車軟件方面，已有阿里、華為、百度和蘋果等實力強(qiáng)勁的智能汽車軟件系統(tǒng)玩家存在；在動力電池方面，除了要面對寧德時代、比亞迪等動力電池制造商，而且像特斯拉、蔚來等新能源車企也在奮力加速。

就目前而言，富士康做代工，難度并不比自己造車小。正因為這樣，對于之前在造車領(lǐng)域嘗試了十多年都沒有什么成果的富士康而言，有多少車企愿意為它買單？

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