傳統車企入局新能源的另一種打開方式。

2020年，新能源汽車的浪潮中，最受關注的是被稱為“3+1”的新勢力車企，“1”是股價在2020年增長了773%的特斯拉，飆升的市值直接讓馬斯克成了世界首富，“3”是中國造車新勢力中的蔚來、小鵬和理想，理想和小鵬汽車的股價分別增長了86%和85%，蔚來汽車更是一年暴漲1569%。

然而，談到銷量，他們卻輸給了一款五菱宏光新能源小型車。

2020年7月，五菱發布了旗下首款四輪新能源汽車MINI EV，售價僅為2.88-3.88萬——僅相當于3部iPhone的價格。消息一出，就在「甲子光年」的編輯部里引發激烈討論，甲小姐甚至開玩笑說：“這款車可以直接作為年終獎送爸媽了。”

與“真香”售價直接掛鉤的，是MINI EV上市即爆款的銷量神話。

這臺發布于7月下旬的微車，在上市第一個月就以1.5萬臺的佳績打破了特斯拉model 3在中國市場EV車型的持續霸榜記錄；并在隨后穩居榜首，銷量一路走高，2020年總銷量達到13.5萬——比走在新能源熱浪上的理想、蔚來、小鵬三家一年的銷量加起來（10.3萬輛）還多。

宏光MINI EV 2020年7月-12月銷量變化圖

更神的是，定位為代步車、占號神器的MINI EV，也收獲了年輕人的青睞。

根據上汽通用五菱的數據，宏光MINI EV用戶群體整體偏年輕化，20-30歲的用戶占比 40%，30-40歲用戶占比37%。購買目的上看，69.4%為增購用戶，首購用戶只占到26.6%，也就是說，更多人將MINI EV作為年輕城鎮家庭的第二輛代步車來使用。

正是由于年輕人的喜愛，MINI EV從汽車之家出圈到小紅書，拉起了一波改裝車浪潮，那些年值得被后浪respect的五菱宏光終成新一代后浪。

五菱宏光在小紅書上的改裝潮

更戲劇性的是，2020年起，五菱一改此前沉悶樸實的畫風，開始“放飛自我”。

2月，自搭生產線造口罩，為突發疫情貢獻一份力量；6月，緊隨“地攤經濟”推出“地攤售貨車”，引得網友大呼及時；7月，推出五菱牌“螺獅粉”；8月，聯名喜茶給MINI EV加上潮流粉色涂鴉；甚至在2021開年之際，發布消息稱將建立TDC芯片國產化工作小組，為解決芯片難問題操一份心。

正可謂是熱搜在哪里，五菱就在哪里。

引人深思的是：五菱的“不務正業”，能造出好車嗎？沒有氣囊、低配版都沒有空調，定位在代步車，被稱為占號神器的五菱宏光MINI EV是否只是暫時的燒錢策略？僅憑低價法則，是否只會是今日大王，短暫又輝煌？

本文，「甲子光年」采訪了數名車評人、五菱宏光內部員工，及新能源汽車行業投資人，試圖探尋MINI EV爆火的真相，以及，從另一個視角窺見中國新能源車的真實圖景。

1.計劃之內的出圈，意料之外的爆火

五菱宏光到底有多火？

事實上，市場給出的熱度在五菱宏光MINI EV正式發布前就已經顯現。從5月7日開啟盲訂，到5月23日公布2.88萬元起的預售價，再到把原本計劃6月上市的時間調整到7月，MINI EV攢足了期待。上市之前，MINI EV的預訂單就已經接近30000臺，更實現了預售五天訂單破萬的成績。據悉，為實現遠超預期的訂單數量，五菱宏光將青島生產線由1班/天增加至2班/天，并在柳州寶駿基地新增開1條目標月產20000臺的新車生產線。

更大的意義在于，MINI EV的好成績不僅拯救了狀態有點低靡的五菱宏光，還為新能源電動車添了一把新火。

根據2020年6月中國車企的銷量數據，在MINI EV發布之前，上汽通用五菱排在十名開外，相較去年同期下滑了34.9%。疫情和新能源轉型的雙重打擊讓傳統車企都不太好過，包括豐田、寶馬、奔馳等也都在經歷著嚴重的銷量下滑——而MINI EV發布后的銷量霸榜似乎為傳統車企找到了入局新能源的正確打開方式。

中國車企銷量排行榜

這份成績拐點也同樣適用于新能源市場。在MINI EV正式銷售的8月，新能源乘用車銷量突破10萬輛，同比增長43.7%，也實現了總體乘用車自2018年5月以來的最強正增長。而在此之前，根據中國汽車工業協會數據，2020年6月，新能源汽車銷售10.4萬輛，同比下降33.19%。

2020年1-8月中國新能源乘用車銷量及增長情況

五菱事業部市場總監張益勤向「甲子光年」表示，目前除了可以看到的銷量數據之外，MINI EV一直都是供不應求的狀態，“一直到現在我們還有接近三萬輛的訂單沒有交付，倒是不怕有競爭了，反而希望友商可以一起發力，大家一起來填充這個市場。”

對于這份熱度，張益勤表示MINI EV的爆火是計劃之內，意料之外。“當時只是想到這個市場很大，能有這么爆確實是驚喜。”

計劃之內的是，五菱宏光看中的代步車大市場。

根據市場研究機構IDC的預測，2020-2025年，新能源汽車的年均復合增長率將達到36.1%，到2025年，新能源汽車的銷量將達到約542萬輛。

而代步車的市場要比汽車的存量市場大得多。根據車評人柳鵬的推測，代步車將會是千萬數量級的市場，目前中國代步車市場規模為摩托車保有量9千萬輛、電動自行車保有量超過3億輛，以及低速電動車保有量超過600萬輛，預計5年左右，至少會有30%以上（超過1000萬輛/年）會被代步車取代。

“我們當時做了一些走訪調查，”張益勤說，交通普遍長期存在擁堵、停車難、油費高的問題，五菱宏光MINI EV面向的正是每天出行半徑約30km左右的人群，在這樣的定位下，就減少了一些多余的配置，降低了成本。

“成本低又便捷的代步工具正好滿足大眾的需求，再加上疫情的影響，很多人都不太想坐公共交通，代步車正好給使用者提供了一個私密安全的空間。”

面對這個市場，長期關注新能源賽道的投資人科技貓告訴「甲子光年」：“也許未來也會有新的企業入局，但市場足夠大，從五菱宏光MINI EV的銷量增長來看，我認為至少三年內這些企業可以共同增長。”

意料之外的是，五菱宏光也沒想到可以出圈獲得年輕人的喜愛。

上文提到，從五菱宏光MINI EV的購買者來看，用戶群體整體偏年輕化，且很多都是二車增購用戶，這和五菱宏光之前的定位有很大差異，“在MINI EV之前，五菱宏光更多還是和上年紀的人或者工具車聯想到一起，這一次不一樣了，網上都有很多‘五菱女孩’了，這也是我們起初沒想到的。”張益勤說。

售價、使用成本低，為年輕人提供了一個負擔得起的價格空間，可以成為給女友送禮物的新選擇，改裝為出街潮品也不心疼；車型小，又正好填補了“打工人”擠公交、地鐵的糟糕交通體驗；充電方式上選擇220V交流慢沖，方便快捷；四座的空間，可以直接作為買菜車、通勤利器使用。當可以滿足的需求變多時，總有一個讓年輕人心動。

有了這種發現之后，五菱也開始轉變自己的營銷策略，樹立更適合年輕人的品牌形象。不僅通過與喜茶的跨界合作，增加了曝光度，甚至還推出了五菱版螺獅粉、口罩等周邊產品，真正把“人民需要什么，五菱就造什么”這句口號變成現實。

破局、出圈，成了五菱宏光面向新能源的新戰略。張益勤告訴「甲子光年」，從傳統車企到新能源，必然存在一些困難，五菱宏光的方式也不一定是最正確的路徑，但是有三點值得注意。

一是要試著出圈，對于電子消費類產品，能夠和年輕人玩在一起，是必然的趨勢。

二是產品定位是否精準，是否真正瞄準了對應的客戶群體，以及真正明白客戶的需求是什么；三是品質要過關，即使是做微車，也要保證在兩百萬級這樣的品控。

2020年11月1日，首款五菱全球銀標五菱凱捷上線，這意味著五菱宏光開始走向年輕化、多元化、全球化的新發展方向。目前，從MPV（多用途汽車）到SUV（運動型多用途汽車）、轎車、皮卡、小型代步，從“秋名山車神”破局到“出行潮品”，五菱已經成功完成了前兩項，而關于全球化，據張益勤透露，目前已經有中東、東南亞、拉美等地區的一些國家向五菱宏光詢問過是否出口或做MINI EV 的海外經銷商問題。

而此時，五菱宏光在新能源的探索之路，才剛剛開始。

2.大浪淘沙后的時代選擇

為什么微車火爆的浪潮是現在？

事實上，五菱宏光不是唯一一家，也不是第一家看到小型電動車市場的企業，但卻是最趕上時機的企業。

這份時機包括政策紅利、去除補貼水分后更扎實的浪潮和代步車的新市場。

首先，MINI EV正好抓住了政策紅利。

幾年前就曾盯上小型電動汽車市場的企業中，包括今天的新勢力三寶之一，理想。2016年，理想還叫車和家，那時，理想的造車策略中就包括一臺滿足城市1-2人短途出行需求的SEV。

然而在那一年，時速不超過45km，續航最高約100km的理想SEV項目屬于低速電動車范疇，不能享受新能源補貼政策，5萬的售價也無法和處于灰色地帶的低速電動車廠商比拼價格。

2018年，理想SEV項目宣布暫停，與滴滴牽手重新制定業務策略[1]，并開始投身于與國家政策導向相一致的“智能”純電動汽車研發。

理想的及時變道，是那一年的正確選擇，而在今天，進軍小型車市場也是五菱宏光的正確選擇。

2018年11月8日，國家工信部等六部委聯合下發《關于加強低速電動車管理的通知》，明確提出嚴禁各地方新增低速電動車產能，隨后，山東、江蘇、河南、河北等省份相繼出臺相關的管理政策，均對低速電動車實行禁產、禁行、禁銷，并設置了3-5年的非標低速車過渡期。

原處于灰色地帶的低速電動車直接進入淘汰賽，存量幾百家的低速電動車企緊急轉型自救，低速電動車行業三大車企中，御捷、雷丁通過收購方式轉型進新能源汽車市場，麗馳也在官網中顯示其是新能源小型電動汽車的制造企業。

寶駿、宏光、長城、北汽等傳統車企也同樣看到商機，為這個細分領域的爭奪賽增添了激烈程度。相比稚嫩的理想，五菱宏光此時的發力多了一份成熟的時機。

其次，今天新能源微車的浪潮比過去來的更扎實一些。

在新能源微車浪潮中躍躍欲試的不只理想一家，2011年，我國新能源汽車進入產業化階段，新能源汽車的銷量開始持續增長，甚至在2014-2015年的高速發展期，達到了300%+的增長率，這其中就有不少小型電動車的身影。

2011—2017年新能源汽車產銷量情況

在《未來汽車日報》的報道中，曾被稱為國民神車的知豆，在2017年底累計銷售電動車10.06萬輛，分別占國產新能源汽車、純電動乘用車、微型電動汽車的6%、11%和20%。《建約車評》也曾對2016-2019年累計銷量大于2萬輛的車型進行統計，排名前十的均是小型車。

2016-2019年累計銷量大于2萬量的車型排名

但值得注意的是，以知豆D2為例，其購買價格為4.98萬元，而實際上的廠商指導價為15.88萬元，這意味著每輛車大于10萬元的差額均來自國家補貼、地方補貼和廠家補貼。據華盛頓戰略與國際研究中心的報告，中國政府2009-2017年在電動汽車領域各方面支出資金超過了580億美元，占該行業總銷售額的42%。

所以，那時的微車浪潮中更多是被政策支持填充的水分。

這也就剛好回應了補貼政策逐漸退坡后，一大部分嚴重依賴補貼的車型折戟，多家靠補貼喂飯的A00級純電動汽車，隨著補貼一起停售，只留下奇瑞eQ1、歐拉黑貓等少數幾家幸存者。

但早在2018年，五菱副總經理、技術中心主任練朝春在接受《汽車商業周刊》采訪時就曾表達過：“我們最初搞電動車的時候其實很樸素，當初的一個目標是不基于國家補貼，希望讓老百姓能夠接受，因為我認為國家補貼不是一個長久的東西，那我就是要基于成本，基于滿足法律法規生產一個最簡單的車，能夠實現基本功能，又能夠是一個汽車。”

而從今天的數據來看，小型車的浪潮并沒有隨著補貼一起退去。

2020年，在MINI EV公開預售之前，長安新能源推出微型電動汽車奔奔E-Star，長城旗下歐拉黑貓、歐拉白貓相繼上市，奇瑞、眾泰、北汽新能源等也相繼發布多款微型電動汽車。根據2020年11月的新能源車型排行榜，微車仍占據了前十位中的半數。

2020年11月新能源汽車銷量車型銷量排行榜

如果過去小型車的火熱是有試錯成分的曇花一現，那么現在的浪潮則更扎實、更穩健。那些大浪淘沙之后的幸存者，才是過濾了泥沙之后，仍留在淺灘的貝殼。

最后，比起在燃油車時代的存量市場搶蛋糕，五菱宏光在代步市場的發力則更是代步工具升級的必然趨勢。

2001年，在擁有12億人口的中國市場，轎車的產量僅70萬輛；2009年，中國汽車產量為1379.1萬輛，中國成為世界第一汽車生產大國。

那一年的銷量神話是售價4.98萬元的奇瑞QQ，自2003年上市到2011年，奇瑞QQ的銷量達100萬輛，不僅滿足了無數人的家庭轎車夢想，還遠銷往全球五大洲、近百個國家和地區。

然而，隨著消費水平的增加，尺寸大、有面子、配置高的豪華SUV（運動型多用途汽車）更成為購車者的追求。根據中汽協的統計，SUV的購買量逐年遞增，而MPV（多用途汽車）的銷量占比已經不足10%，奇瑞QQ也在2013款車型之后宣告停產。

近年乘用車各車型市場份額變化

在很多人看來，和燃油車一樣，新能源初期發展階段，小型車的低價位是唯一殺手锏，MINI EV只是用于過渡期的產品。

但是，五菱宏光的市場空間已經不再只是拘泥于汽車的存量市場了。

這是因為，隨著家庭收入的增長，消費者對于代步車的追求將會升級。

法國經濟學家弗雷德里克·赫蘭曾在《自行車的回歸——1878-2050》中講到交通工具的變遷過程[2]，在一戰之前，由于福特生產了售價僅為260美元的T型車，美國較早的進入了汽車時代，所以在二戰之前，美國每一千人中，自行車的保有量為14輛，遠低于荷蘭的308輛、法國的167輛。但是到了二戰后，美國成為全球霸主，歐洲國家開始向美國學習，全面汽車化也成為當時的發展趨勢之一。

所以，當五菱宏光以新的低價殺入代步車市場時，帶來的技術升級也不僅僅停留在“老年代步車”的層面，而是代步工具升級的龐大市場。

《建約車評》曾對我國代步工具的更新迭代進行梳理，結果表明，代步工具的畫像與收入增長存在相關性，我國的主流代步工具也從自行車變為摩托車，再變動到汽車、電動自行車。

我國家庭收入與代步工具的變動關系

根據「甲子光年」對三位五菱宏光MINI EV車主的采訪，MINI EV售價2.88-3.88萬是購車者們愿意為代步工具支付的價格區間，在未來，代步車（微型新能源車）逐步取代部分的摩托車、電動自行車的趨勢也可以預見。

在日本，由于小型車的便利性，作為家庭二車使用的“買菜車”K-Car可以長期占到日本汽車總銷量40%左右。如果MINI EV面向的代步市場與K-Car相似，小型代步車就與奇瑞QQ在存量市場中搶蛋糕不同，而是新市場、新技術、新挑戰。

五菱宏光能夠抓住新市場，在于擁有時機運氣的同時，也有一份實力支撐。

3.為何總是五菱宏光

為什么浪潮中走出的是五菱宏光？

在五菱宏光MINI EV發布之前，售價最低的微車車型是低配3.7萬的北汽昌河EV2，也就是說，MINI EV給消費者送出了一個無法抗拒的價格——至少便宜了1萬元。

如果只是憑借低價優勢入局，五菱宏光將面臨可能會被很快超越或取代的問題。

市場也在發出預警。1月15日，長安奔奔E-Star發布心動版和心悅版兩款車型，其中心動版售價為2.98萬元，并取消了現款車型僅有的主副駕駛氣囊。同樣，朋克汽車也發布消息稱預計今年三月上市的朋克MINI EV將定位雙座微型電動車，僅提供了116公里和170公里兩種續航車型選擇。

價位低，意味著利潤空間小，如果不能靠走量取勝，五菱宏光MINI EV目前的商業模式確實存在較大挑戰。

但是，五菱在銷量上的一騎絕塵，不只是因為定價，更是多年來在微車探索上的經驗積累。

首先，在低價市場、微車領域上，五菱宏光確實可以被認為是無冕之王。

一方面，在傳統油車時代，五菱宏光就曾證明了自己的落地能力。

早在1985年，五菱品牌誕生第一年，就曾創造了微型汽車1萬輛的產能。2002年，五菱正式委身上汽，從此開啟了專注于低價微車的道路。

2002至2006年，上汽通用五菱以46萬輛的產銷量成為中國微車行業的第一名，并在2005年超過長安汽車，成為微型客車私人保有量最高的企業；2010年4月23日，五菱宏光正式發布，開啟了MPV的新細分市場，并連續八年穩居MPV銷量排行榜的第一名，累計銷量超過443萬輛，成為微車這個細分賽道的天花板企業。

2018年，《汽車商業周刊》曾對五菱發展史中的兩次轉型歷程做過訪談，在提及第一次從微車到乘用車的轉型時，五菱副總經理、技術中心主任練朝春表示：“微車我已經到70%市場占有率了，MPV已經40%多的市場占有率，所以MPV整體銷量也在逐年下降，沒人跟我玩了。而且MPV你明顯發現一個特征，就是我原來的競爭對手已經都退出前五了，現在有新的競爭對手了。”

也就是說，隨著消費升級，五菱宏光在微車領域熬走了曾經所有的競爭對手，頗有些坐看江山之感。

另一方面，五菱宏光的第二次轉型，從傳統汽油車到新能源，也仍是微車的模式。

2014年，五菱宏光開啟了對小型電動汽車的探索，通過柳州政府為新能源汽車應用提供的社會生態和外部環境的相關經驗，形成了有借鑒意義的“柳州模式”，甚至逐漸擴展到廣西省省會南寧，成為“廣西模式”。

于是，在柳州的大街小巷，隨處可見寶駿E100、E200的身影。然而，據一位在五菱宏光北京一家經銷點的銷售人員向「甲子光年」透露，寶駿E100在廣西的銷售占比高達90%，雖然寶駿E100在廣西可以做到很好的銷量，但是在北京很難賣，除了“沒有車牌指標”的原因，兩座車在中國市場的使用率不廣泛也是因素之一。

所以，當五菱宏光有在微面的經驗又跳過EV探索的大坑之后，五菱宏光MINI EV更能夠找到低價位車主的需求。這意味著，在產品定義上，五菱宏光可能是最清楚低價位區間車主們需求的企業。

其次，多年來在下沉市場上的經驗積累，也讓五菱宏光獲得另外兩方面的優勢。

其一，五菱宏光最能明白該價格區間內，市場對價格的敏感度。

這主要體現在五菱宏光嚴格的成本控制。據《電動汽車觀察家》的報道，五菱對零部件供應商質量和成本的要求都很高，其中包括電動汽車“三電”系統（動力電池、驅動電機、整車電控），而多數主機廠都難以對供應商進行生產管控，有效的降低成本。

「甲子光年」了解到，由于前期“柳州模式”帶動的微型電動車布局，MINI EV的供應商已經開始選擇柳州作為生產基地。目前，根據五菱宏光的官方數據，MINI EV整車本地供應提供占比可達到24%，這種逐步自給自足的模式幫助五菱宏光MINI EV省去了大筆零部件的物流、研發等費用，也只有在微車敏感的價格區間奮戰多年的五菱，明白每一筆成本節省背后的更大意義。

其二，五菱宏光是全國經銷商最多的車企。

據五菱宏光的官方數據，目前上汽五菱已經擁有2800多家經銷商門店，幾乎覆蓋了國內大部分省、自治區、直轄市，覆蓋范圍也很下沉，不只關注大城市，還下沉至鄉鎮、村縣，成為中國汽車最密集、最緊實的渠道，這也就意味著任何一臺新車投放市場都可能很快通過經銷網絡得以推廣。

同時，為了應對五菱宏光MINI EV年輕化、互聯網化的特征，五菱宏光也相應作出新的布局，「甲子光年」了解到，2020年，五菱宏光在全國100個城市商圈設立了體驗店，在京東、天貓上開通訂購渠道，并推出“菱菱邦”手機APP，可以直接訂購五菱宏光的相關產品。

在這個低價位的區間里，無論是完善的經銷網絡、對價格敏感度的把控，還是對消費者需求的明確，都和五菱宏光多年來的沉淀息息相關。

結果上來看，MINI EV在產品設計上也能顯現優勢。

「甲子光年」將目前銷量較好的五家電動微車和低速電動車標準進行對比，結果表明，MINI EV是最符合《四輪低速電動車標準（草案）》的產品。據了解，MINI EV的設計確實有部分借鑒草案，希望可以按照最符合四輪低速電動車的技術條件做一款真正的汽車，但更能夠從五菱在微車和小型電動車的探索經驗中找到答案。

主流微型電動車與《四輪低速電動車——技術條件（草案）》對比

事實上，對于新能源車目前發力的方向來說，五菱宏光面向的市場是獲利難且投入不小的細分市場。一位投資人告訴「甲子光年」，大廠商的夢想是星辰大海，微車的利潤太低了。“大家都在想著怎么成為奔馳寶馬、豐田大眾，沒有哪家大企業，愿意做鈴木那樣的小車。”

當面對價格敏感度很高的微車，會考慮到建新的產線時利潤被擠壓干凈的問題，單純為了占一塊新市場，意義不大。

“舉一個不太恰當的例子”，他說，“如果小米把智能手機的價格壓到1000塊錢，其他企業還會殺進來嗎？不是會不會的問題，而是大家都不太愿意進來。”五菱宏光能夠憑走量獲得的收益，更是一般玩家難以短期達到的規模化效果。

當利潤低、價格敏感度高、新產線的投入成本成為新發力者的勸退信時，也唯有五菱宏光，能夠成為五菱宏光。

原文標題：五菱宏光：虛火還是真火？ | 甲子光年

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責任編輯：haq