摘要

從目前來看，不管是特斯拉還是大眾，對于電池供應的多供應商戰略真的是完全要考慮的，無關乎價格，而是處理辦法和博弈立場。

這幾日海外媒體都在報道KONA EV的起火責任問題，這個事情其實和之前GM 對Bolt EV的召回更新表態也有一定的關系。從系統性的問題來看，LG Chem傾向于堅決否認電芯層面的問題，而汽車企業如現代對于這個問題是比較執著的。

電動汽車起火在國內已經成為房間里面的大象，大家都知道這是概率問題，采用的措施通過提前預防做了很多的工作，但是類似這樣的事故如何應對下一步更多的車輛投放和潛在的事故，我們可以看這次現代和LG進行妥協的處置方式。

目前的新聞源來自韓國媒體（newdaily、businesskorea），這是一家互聯網媒體，報道也是援引現代Namyang Research Institute的研究情況，但是具體的細節沒有披露。這是媒體有關的報道敘述，進一步詳細找內容，并沒有詳細的供佐證的內容：現代汽車的南洋研究中心發現召回的Kona EV電池有問題， 一位匿名的實驗室官員說：“我們在鋰離子電池中發現了電池缺陷，LG電池官員還參觀實驗室并證實了這一事實。”

圖1 經過軟件更新之后再起火的車輛

雙方爭議的焦點還是1月份報道的韓國大邱市一輛正在充電的現代KONA電動汽車突然起火，起火車輛就在上個月剛剛被召回并更新了電池管理系統，這是KONA電動汽車在全球大規模召回后發生的首例起火事件。

目前看來原本要在年底前有定論的國土交通部的官方聲明，對調查結果的聲明內容可能做調整，從整體來看，也是努力要采取最小化措施，擔心這個起火事故會對影響的內容會產生進一步的損害。LG Chem在Q4的電話會議中表示，由于撥出資金來支付兩次電池召回（KONA和家用儲能電池）的費用，第四季度利潤受到了影響。

圖2 召回事件對LG Chem 利潤的影響

從下面的數據來看，如何對待起火事故還有如何處理這種影響，是我們看到國內外的很大的差異 我個人覺得有以下的幾個點：

1）海外的價格戰是韓國電池企業先打起來的，追溯關鍵的核心節點，在2016年底國內采取措施限制海外電池進入以后，韓國幾家電池企業為了擴大電池應用必然要降低價格，在這個方面LG Chem走的要比SDI激進很多。

2）最早的圍繞N2.1的NCM622電池，很多地方是突破了原有的靠量范圍，通過低價格把車輛的價格拉低，產能拉高，在2019年來看取得了很大的戰略成功。2020年如果累積的KONA 15個海外起火案例，5個Bolt起火案例，加上SDI也在福特和寶馬的項目上進行召回，整體韓國、歐洲和美國的上量都帶來了強監管。

3）從這個問題上，我們能看到海外監管的態度，韓國國土交通部是夾在現代汽車和LG Chem之間，現代企業花了巨額的投資在電動汽車上面，這里需要車輛能安全穩定的往前走，如果在10萬的規模這么起火，往100萬和200萬的規模這個問題就非常大。

圖3 現代企業目前看來是All in EV了

圖4PHEV在2022年有一定的增長，但是總需求格局很有限

從目前的情況來看，由于我們比較早的引入了熱失控傳播實驗，也就是說如果在2021年左右新投產的車輛一部分三元具備了25度環境溫度下能夠抗住單電芯熱失控引發的起火問題，還有相當一部分的車輛全部切換成LFP，那對于從21年開始的安全問題的報道基本基于老的車輛。

按照目前的統計來看，事故高發的概率在使用1-2年之后。歐洲2021年的BEV量在74.5萬臺，由于能量密度的上升和低成本導入比國內慢一些，預估2022年的存量也會和中國2019年的情況相似。

小結：我覺得這個事情，是非常考驗監管機構的處理決心的，在國內也是放了一個安全窗口期（總歸要達到一個非常好的效果才能完全的提升滲透率），今年百人會上提到的熱失控傳播30分鐘的要求還有進一步的落實，其實都是對電池安全管控的期待，是否出現越大的規模越大的問題的事件，還有待于此次事件的博弈結果。

從目前來看，不管是特斯拉還是大眾，對于電池供應的多供應商戰略真的是完全要考慮的，無關乎價格，而是處理辦法和博弈立場，投入這么多資源去賭，出點岔子一點辦法也沒有的。

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