汽車缺芯事件從2020年下半年一直熱到了2021年。最近，日本地震美國暴雪引發的多家半導體工廠停工，讓本已因產能不足的汽車缺芯狀況受到再一次的沖擊。

集微網消息，汽車缺芯事件從2020年下半年一直熱到了2021年。最近，日本地震美國暴雪引發的多家半導體工廠停工，讓本已因產能不足的汽車缺芯狀況受到再一次的沖擊。

中國作為汽車生產大國，同時也是新能源汽車推進最快的國家，對汽車半導體需求體量巨大，但由于國內半導體產業發展的水平稍微落后，尤其是汽車芯片領域的產品缺失，讓國內汽車供應鏈沒能形成閉環，當汽車半導體發生產能不足危機時，國內車企首當其沖，無法避免缺貨狀況。據統計，目前國內汽車芯片的自主率還不足10%。

森國科董事長兼總經理楊承晉在接受集微網采訪時表示，建立安全供應鏈是企業應對突發事件的有利保障，“此次缺芯事件會給大家帶來反思，長期來看，車企、車企的一二級供應商，預計都會加大引進B或C供應商并加強做好產品認證，這同時也為國產汽車半導體大發展提供了一個黃金機遇?！?/p>

汽車缺芯的危局中蘊藏著國產“芯”機遇，但如何抓住這次機遇？對于汽車這個特殊行業，尤其需要車企和芯企攜起手來共同努力。

“汽車半導體是有圈子的，像德系、日系、美系等，他們當地的半導體供應商和車廠的關系非常緊密，一旦出現缺貨的時候，當地車企會得到優先的供應”，楊承晉向集微網記者解釋說，“對性能和安全性的更高要求，讓汽車半導體的認證周期非常長，同時得到客戶的認可又需要很長時間，這個過程可能長達3-5年，另外，車企的車型一旦定型之后，上面所需的零件如果沒有得到認證，是不可以隨便替換的。”可見，汽車半導體這種牢固“圈子”特性，也是由產品特性決定的。

這種情況下，國內半導體企業產品要想進入汽車供應鏈，不僅要投入精力開發，還要投入時間進行認證。同時，車企也要有意識的培養國內供應商，做好替代產品的認證工作，即便國外廠商產品平時能夠保證穩定供應，車企也要居安思危，培育自己的雙套供應鏈體系。

在此次缺芯事件中，比亞迪無疑表現得最從容。早在去年底大眾汽車缺芯停產之時，比亞迪就對外宣布，其在新能源電池、芯片方面已打造了一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。這得益于比亞迪在汽車半導體領域的提早布局。

除比亞迪之外，目前有多家國內車廠采用了與國外半導體企業合作模式，例如：北汽+Imagination合資成立了北京核芯達科技；吉利控股億咖通科技+Arm中國成立了湖北芯擎科技；上汽+英飛凌合資組建上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司等。

除了這些傳統車廠主導的以外，國內半導體廠商也已在多個領域布局車規級產品，并開始多點開花。

據集微網不完全統計，芯旺微、賽騰微、杰發科技、靈動微電子、芯?？萍?/u>、豪威科技、加特蘭微電子、地平線、百度、芯馳科技、黑芝麻、森國科、聞泰科技（收購安世半導體）、北京君正（并購ISSI）、兆易創新、紫光同芯、和芯星通、匯頂科技、航芯科技、裕太車通、華大半導體、高云半導體等國內廠商均已推出車規級認證芯片產品，同時，大疆子公司覽沃科技、速騰聚創、鐳神智能、南京隼眼科技等也推出了車規級激光雷達產品。