作為替代傳統固定式化石能源（煤炭）和移動式化石能源（石油）的新載體，動力電池是推動電力和交通領域變革的關鍵，而支撐其參與變革的大前提是，動力電池生產和全生命周期是否可以實現零碳。

從現階段來看，動力電池的碳排放量的確“不容小覷”，其主要集中在兩個環節，一是電芯生產，二是上游正極、負極等關鍵材料的生產。

電芯生產端的碳排放主要來自三個環節：電極段、組裝段和化成段。這其中，涂布后的烘烤、注液后的干燥以及分容化成等階段，屬于電力消耗較大的制造環節，而在鋰電池關鍵材料的生產中，正極材料的生產耗能最大，其次是負極材料。

歐洲運輸與環境聯合會（簡稱：T&E）在近期的一份研究報告中提供了更為具體的碳排放測算數據。該研究充分考慮電網碳值的更新、來自電池工廠最新科學數據、電池的生產地點、生產年限、上游產業碳排放、正極材料體系等維度，研究結果顯示：

動力電池生產的碳排放范圍在61~106 kg CO?/kWh。其中電池生產的上游部分（采礦、精煉等）為59 kg CO?/kWh，而電池生產和組裝的碳排放在2 ~47 kg CO?/kWh。

這其中，在相同電池材料體系下，電網的脫碳程度會很大程度影響電池生產和組裝環節碳排放。

與T&E的報告數據類似，根據國內專業機構對于國內動力電池企業所做的調研和測算，國內電池生產的碳排放范圍大約為100~120 kg CO? /kWh。

根據遠景科技集團公布的碳中和報告披露，2020年遠景的溫室氣體排放量為97，255噸二氧化碳當量（基于位置計算），其中87%來自動力電池業務。

在遠景AESC的碳排放總量中（包含范圍一、二和三），范圍二中的電力占總排放量的19.4%，而范圍三中的“購買的商品和服務”（供應鏈環節）占總排放量的比例達49.8%。遠景預測，伴隨業務的快速發展，如果不采取有效行動，到2022年業務運營排放將比2020年增長3倍以上。

這意味著，國內動力電池企業要想大幅降低動力電池的碳排放，就必須重視電網脫碳力度，這既包括電芯生產環節的綠電使用，也包括電池上游關鍵材料生產環節的綠電應用。

高工鋰電獲取的一組數據顯示，在國內目前的電力系統中，1kWh的火電（華北電網）碳排放量在1KG，而1kWh的水電碳排放只有0.007KG，是火電的近1/145，如果采用風電、光伏等新能源電力，其碳排則會降低至0.005KG以內，是火電的1/200。

T&E的報告能清晰看出電網脫碳對于電池生產過程碳排的巨大影響，在水電、風電等可再生電力占比較高的瑞典，其電芯生產環節的碳排可低至2 kg CO?/kWh，而在像波蘭這樣煤電占較高的國家，電芯生產碳排就提升至58~60 CO?/kWh，兩者相差30倍。

在國內以煤電為主的電力系統中，動力電池生產環節的碳排也明顯更高，上述國內報告的數據顯示，前十動力電池企業的電芯環節的平均碳排放超過了65 CO?/kWh。

這其中，國內少數幾家電池企業，由于有意識在工廠園區內采用分布式風電、光伏等形式來提高園區內綠電比例，其電芯生產環節碳排放明顯低于國內平均值。

編輯：jq