電子發燒友網報道（文/梁浩斌）去年下半年以來汽車行業缺芯停產現象頻出，今年9月，就連通用、大眾、豐田等傳統汽車巨頭都紛紛傳出大規模停產的消息。

在缺芯的大環境下，這也導致了一部分芯片經銷商大肆炒作。前段時間國家市場監督總局對三家惡意哄抬汽車芯片價格的經銷商進行了處罰，根據公開信息，其中一家公司在今年5月26日采購了恩智浦的汽車芯片，采購價為9.53元一片；僅僅兩周不到時間內，就以442.48元一片的價格銷售了2700片，短短兩周時間價格翻了40多倍！

這些汽車芯片一般都是用于車身控制、動力總成、輔助駕駛、乃至一切電動設備的MCU。但在汽車前裝市場，MCU以往都是由海外芯片巨頭所壟斷，與目前國內做消費類MCU廠商遍地開花的情況不同，在汽車前裝市場上的車規級MCU，能實現量產的國內廠商數量屈指可數。

車規MCU門檻高，回報周期長

國內實現車規級MCU量產的廠商不多，有業內人士表示，原因在于入行門檻太高，具有車規標準多、研發周期長、隱形成本高、配套要求高、連帶責任大等高壁壘特性。

另一方面，該業內人士認為，做車規MCU不管是從投入時間、資本和人才來看，都要比做消費類MCU要求高太多。而目前大多數廠商都追求短期投資回報率，資本同樣是傾向能夠快速變現的標的，從而導致了消費類MCU市場在前幾年有一大批玩家涌入。

具體而言，車規MCU在車規認證、工作溫度范圍、安全性、使用壽命等都有著更高的要求。比如普通消費類產品用MCU不良率在1000PPM（百萬分之1000），而車規級MCU對器件的一致性和可靠性要求非常高，嚴格要求失效率為0，不良率達到0 PPM。

由于汽車的運行工況相對惡劣，相比于消費級MCU的工作溫度范圍在-30℃至85℃，車規級MCU往往需要滿足-40℃至125℃的溫度范圍。

而最關鍵的車規標準測試認證，要滿足比如AEC-Q100、功能安全等級認證等。同時汽車的生命周期普遍比普通消費類產品長得多，因此車規級MCU使用壽命都要大于15年以上。

此外，車規級MCU還需要功能安全底層軟件支持，確保汽車運行的安全。綜上所述，車規級MCU入行門檻高，項目周期長，無論是從投入還是回報周期等方面考慮，都不是普通企業可以承受的。

缺芯帶來國產替代重要契機

當然，即使車規級MCU門檻這么高，依然有一些國內玩家堅持布局，而目前也有不少能夠規模出貨的國產車規級MCU。

自去年下半年以來，因為國外廠商大規模缺貨，導致了不少國內車廠開始尋求國產車規MCU供應商產品進行替代。從編者在上周深圳國際電子展上了解到的情況，今年以來多家國產車規級MCU廠商都獲得了很好的市場機會，甚至有廠商在今年的預期營收比兩年前增長了十多倍。

為了滿足汽車電氣化的需求，多家車規級MCU廠商都在積極擴產。不過在擴產進度方面，雖然有廠商表示已經在多地的工廠準備擴產工作，但也有某廠商的工作人員對電子發燒友網表示，對于他們來說晶圓相對不缺，但封測環節的產能問題比較大。因為車規對于封測要求特別高，比如工藝、IP等等，封測廠商產能限制較大，但也不能隨意更換，所以擴產比較困難。

車廠策略激進，但直供的模式不會成為主流

由于苦受缺芯困擾，前段時間通用CEO表示要繞過供應商直接對接芯片原廠，這在業內引起了大量關注。

電子發燒友網從多家國內車規MCU原廠中了解到，自從缺貨后，有不少車企確實是直接找到了他們，希望他們直接向車廠供應芯片。但原廠A表示，他們的主要合作模式還是以通過經銷商為客戶供貨為主，畢竟在行業內這種模式已經延續已久。

A表示經銷商銷售的優勢還是挺明顯的，因為芯片原廠的資源有限，比如技術人員、FAE等人員是有限的，項目越多，意味著更多的用戶需要技術支持，所以他們也要利用代理商的一些資源。

A透露，他們現在的模式是新產品上市后，會定期給代理商做技術培訓，所以代理商跟進的項目就由他們自己的技術人員負責。而原廠的FAE主要是跟進一些大項目，或者給代理商FAE做一些支持，畢竟原廠的技術團隊再大，也比不上眾多代理商的團隊。

對于管控市場價格方面，A表示他們會從源頭管控代理商，避免代理商囤貨炒貨。具體措施比如設定一個產品價格區間，限制產品的最高和最低價格。A還表示，有很多車廠找到他們希望能夠直供，但一般來說他們還是會將這些需求推給代理商，讓代理商去對接，除非是一些特別大的項目。

而另一家車規級MCU原廠B對電子發燒友網表示，很多車廠也找到他們，但缺口實在太大，只能滿足一點是一點。

在談到目前供應渠道的變化時，B表示原有的渠道，涉及到代理商利益，后期的服務、備貨原本都是代理商的工作。以前車廠是不會跟半導體原廠接觸的，但因為缺芯整個鏈條被改變了，下一步有可能會變成直供。

但B認為代理商的角色依然非常重要：“原本供應鏈條中，代理商的角色是緩沖帶，每年的備貨、產能規劃，都是代理商根據市場需求來反饋給原廠的。如果中間沒有代理商備貨，車廠在正常情況下備貨量也不會很大，那么這部分備貨量原廠是無法做到的，也無法跟蹤市場需求。”

“市場上必須得有代理商，一個芯片原廠不可能對接所有車廠，每個車廠都有自己各式各樣的需求。對于B而言，車廠找到他們做定制的時候，就要考慮車廠的需求量，以及設計的方向是不是跟其他車廠一致，產品能不能有市場空間。畢竟芯片從流片到量產加上設計成本還是很高的，原廠也需要用市場消化來收回成本。”B說道。

在被問到未來直供是否會替代代理商成為主流時，B認為，理論上未來主流應該還會是代理商的模式，但他也坦言：“現在是車廠那邊比較激進，比如現在有些車廠開始自己做芯片，有些也在考慮收購芯片公司，再加上芯片在汽車中的用量越來越大，所以他們希望通過芯片上游渠道，在智能化網聯方面形成產品優勢。而為了做產品差異化，很多車廠找到芯片原廠定制芯片，要滿足一些特別的應用場景，就必須在芯片設計端就做好這種規劃，這不是軟件定制能完成的。”

在冗長的供應鏈中，顯然對于芯片原廠而言，目前代理商/經銷商的地位依然無法替代，但反而是終端的車廠受缺貨所迫急切地希望與芯片原廠建立直供關系。當然，對于需求規模大的車廠，直供也是原廠希望看到的，這是未來穩定出貨的保證。

但無論如何，代理商在供應鏈中所起到的作用要比很多人想象中要大，這種供應模式不會被取代。至于部分經銷商哄抬價格的行為，可能還需要原廠以及市場監督總局作出更大的努力去進行管控。