寫完特斯拉的4680，我想一起說說國內真正的圓柱電池，做這塊的一家是華霆動力給相關廠家的方案，還有一家就是嵐圖汽車做的琥珀電池。今天我大致做一些盤點。

一、國內鐵鋰的快速上量

從2020年下半年開始，電動汽車在中國發展已經進入私人購買占大多數的階段，消費者對于車輛的需求是里程要高，快充速度要快，電池要安全。電池線路之爭，磷酸鐵鋰電池因為壽命更長、成本更低，在中低續航車型中得到廣泛的應用；而三元鋰電池因為能量密度高、整車電耗低，主要在中高續航車型中應用。

從目前的狀態來看線路之爭還在僵持。從2021年的數據來看，目前在總的盤面，磷酸鐵鋰的產量在3月份首次超過了三元電池的產量；而磷酸鐵鋰的電池的裝機量也在7月首次超過了三元的裝機量，并且在8月逐步和三元電池拉開了差距。應該能看到，當前磷酸鐵鋰的電池的便宜和安全特性，在其能量密度提升以后，以高性價比在A00、A0和A級車上取得了有效突破。

在中國主流的電池企業推動下，高性價比電池直接與磷酸鐵鋰劃了等號，磷酸鐵鋰從產業的角度來看，最大的優點是對于金屬約束少，目前電芯質量能量密度介于180-200Wh/kg之間（體積能量密度350Wh/L-450Wh/L）。

從2017年開始，由于補貼政策的壓制，在乘用車上的三元電池的獨占性受到了極大的挑戰。目前中鎳電芯240Wh/kg的能量密度沒有拉開與磷酸鐵鋰電池的差距，而高鎳電芯的應用受到了限制，經過幾年的起火事件增多，電池安全已成為消費者購買電動車考慮的重要因素。安全主要體現在電池技術上，“不起火”則是電池安全最重要、同樣也是最難的問題。三元電池的發展方向能帶來更多的續航里程，但如何解決三元電池的安全問題？

業內的設計方案有蔚來的不起火電池、廣汽的彈夾電池、長城的大禹電池和吉利的SEA平臺電池。前段時間嵐圖汽車發布了琥珀、云母電池系統。

二、琥珀、云母電池系統

（1）琥珀電池

根據官方的說法，“琥珀” 電池系統三維隔熱墻技術是在電池包內填充特殊的有機硅復合材料，結合有機硅聚合物+低密度隔熱材料+阻燃劑，形成高效的隔熱阻燃絕緣層，使得每個電芯單元像“琥珀”一樣處于充分包裹中。

說人話，就是按照之前嵐圖汽車發布的材料，模組的設計結構，是使用高能量密度的三元電池，然后按照一定的空間進行隔離，然后通過填充隔熱材料來充分把電芯熱失控條件下的熱量隔開。在熱失控傳播條件下，這種材料阻隔單個5Ah以上（NCA+硅碳，能量密度應該比較高）電芯散發出來的能量，但是在快充過程中電芯的發熱，也會被阻隔。在下面的示意圖中，我們沒看到模組內的冷卻結構。

可以說，嵐圖汽車是國內所有的主流車企里面第一個選擇圓柱電池的。隨著將來21700升級到4680，嵐圖的21700琥珀電池可以升級成4680大琥珀電池，而整體的設計可以幾乎不變。

在琥珀的方案里面，最主要還是靠模組設計來實現熱失控的，在特斯拉的百萬臺電動汽車里面得到了充分的證明。我相信圓柱這條技術路線在中國也只是少有人走而已。

嵐圖FREE純電版車型上是使用了這款圓柱琥珀電池，也是使用了三星SDI提供的NCA高鎳8系電芯，這也是國內純電動BEV里面為數不太多的差異化選擇。

（2）云母電池

云母電池系統應用于嵐圖FREE增程版車型中。“云母” 的叫法，指的是在方殼電芯之間加入了層狀Al-Si云母和氣凝膠。

這個做法其實比較通用，如下圖所示：

圖 大家比的無非是這個氣凝膠的厚度和隔熱的效果

我個人覺得，其實三元是需要和快充結合在一起的，隨著高端電動汽車對續航里程和快充速度兩個要求同時增加，三元做快充電池其實比磷酸鐵鋰做快充電池要更合適一些。從長遠來看，高端電動汽車的打法是減少電池的重量和提高電池快充的速度，有了安全性做保證才能充分挖掘快充電流的邊界。

小結：嵐圖汽車在純電動汽車里面選擇了圓柱作為戰略方向，我覺得還是很有意思的，后面跟隨4680 的升級路線還是可以有效的做出差異性。在增程里面做了熱失控防護推出了云母電池，也是很有意思的設計，平常低能量密度的PHEV電池也不需要做這樣的防護，但是往8系的PHEV電芯如果不做防護還是有一定的隱患的。

編輯：jq