前言：

中國(guó)車企的電子電氣架構(gòu)正逐漸從分布式架構(gòu)向域集中式過渡，部分國(guó)內(nèi)主流車企已在2021年實(shí)現(xiàn)了域集中式架構(gòu)平臺(tái)的量產(chǎn)落地。智能駕駛域控制器作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“中央大腦”，已經(jīng)是各家主機(jī)廠關(guān)注的重點(diǎn)領(lǐng)域。

重點(diǎn)內(nèi)容如下：

1. 當(dāng)前主機(jī)廠對(duì)智能駕駛域控制器的需求是多樣化的。Tier1為了更好地服務(wù)客戶，在不斷地提升自己的軟硬件能力，以便能夠提供靈活多樣的合作模式。

2. 主控芯片是智能駕駛域控制器的核心組件，對(duì)于主機(jī)廠和Tier1而言，選擇合適的主控芯片是域控制器實(shí)現(xiàn)快速量產(chǎn)落地的關(guān)鍵一步。

3. 智能駕駛域控制器不僅在設(shè)計(jì)開發(fā)過程中存在一些硬件和軟件層面的技術(shù)難題，并且在量產(chǎn)過程中還面臨著技術(shù)工程化要求高、開發(fā)周期短、供應(yīng)鏈保障難等多方位的挑戰(zhàn)。

一、智能駕駛域控制器的類型劃分及靈活的合作模式

通常來講，大家理解的智能駕駛域控制器可能主要是指域控制器硬件+底層基礎(chǔ)軟件（虛擬機(jī)、操作系統(tǒng)內(nèi)核以及板級(jí)支持包等）。但是從廣義上來看，智能駕駛域控制器不僅包含硬件+底層基礎(chǔ)軟件，還涵蓋了中間件以及上層應(yīng)用算法，甚至還涉及到外圍的傳感器以及執(zhí)行器，他們共同構(gòu)成了一套大系統(tǒng)。

福瑞泰克域控產(chǎn)品線總監(jiān)喻清舟講到：“從高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案架構(gòu)設(shè)計(jì)層面來講，目前智能駕駛域控制器系統(tǒng)解決方案不僅包含域控制器方案設(shè)計(jì)、架構(gòu)設(shè)計(jì)、算法設(shè)計(jì)和軟件設(shè)計(jì)，還包括所涉及到的軟硬件生態(tài)合作伙伴的產(chǎn)品。需要在域控制器這個(gè)硬件載體內(nèi)打通芯片、基礎(chǔ)軟件、中間層、算法和應(yīng)用層，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)互聯(lián)并通過快速迭代不斷增強(qiáng)用戶感官和駕駛體驗(yàn)，迎接數(shù)字駕駛世界的到來。”

1. 智能駕駛域控制器類型劃分

從產(chǎn)品的定位和用途角度去看，當(dāng)前乘用車市場(chǎng)上的智能駕駛域控制器大體可以分為兩種類型：中低算力域控制器（輕量級(jí)域控）和大算力域控制器。

中低算力域控制器：用于實(shí)現(xiàn)L1~L2+級(jí)的駕駛輔助功能，主要搭載在中低端車型，比如德賽西威的IPU01/IPU02，福瑞泰克的ADC10等。這類型的域控制器對(duì)成本比較敏感，它的定位是作為一款高性價(jià)比、適合大規(guī)模量產(chǎn)落地的產(chǎn)品。

大算力域控制器：用于實(shí)現(xiàn)L2+及以上的高階自動(dòng)駕駛功能，主要搭載于中高端車型，比如搭載于蔚來ET7和上汽非凡R7的英偉達(dá)Orin平臺(tái)，以及搭載于長(zhǎng)城摩卡的高通驍龍Ride平臺(tái)。這種類型的域控對(duì)AI的算力要求比較高，并且還要做硬件預(yù)埋，但由于它的定位是要體現(xiàn)出高端和科技感，因此在成本方面承受度較好。

2. 主機(jī)廠的不同訴求

由于不同類型的域控制器市場(chǎng)定位不同，因此針對(duì)于不同類型的智能駕駛域控制器，主機(jī)廠在與Tier1合作過程中的訴求也是不一樣的。

中低算力域控制器：主機(jī)廠若是在前期沒有做好自研準(zhǔn)備，現(xiàn)在多半是不會(huì)再去搞自研或者聯(lián)合開發(fā)。對(duì)主機(jī)廠來講，做好自己的需求定義，比如在控制器里面，主控芯片選什么，需要有什么樣的功能，然后直接交給供應(yīng)商去做就好，這樣效率會(huì)更高。對(duì)他們而言，現(xiàn)在最需要的是能夠快速交付，盡快地把新功能推向市場(chǎng)，以保證產(chǎn)品在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，對(duì)于中低算力域控制器，主機(jī)廠大多會(huì)選擇讓供應(yīng)商提供“交鑰匙”的方案。

對(duì)于中低算力的輕量級(jí)域控制器，行業(yè)內(nèi)有基于TDA4平臺(tái)的方案，也有基于TDA4 +地平線J3的方案。不管是哪種方案，產(chǎn)品定位基本相同——主要用于實(shí)現(xiàn)L1~L2+級(jí)別的輔助駕駛功能。此功能應(yīng)用場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單，對(duì)功能安全要求也相對(duì)較低。對(duì)于此類域控制器，主機(jī)廠比較看重供應(yīng)商的成本管控和落地效率，其競(jìng)爭(zhēng)力在于是否能夠提供一款高性價(jià)比的產(chǎn)品。

德賽西威副總裁李樂樂舉例說：“對(duì)于中低算力的行泊一體域控制器，比如低速場(chǎng)景只是實(shí)現(xiàn)APA和HPA功能 ，不需要人在車外，功能安全等級(jí)要求較低。高速場(chǎng)景上做L1到L2+，方向盤不脫手，人可以隨時(shí)介入，這種輕量級(jí)域控上所集成的功能就需要重點(diǎn)打磨。開發(fā)這類域控制器的主要挑戰(zhàn)是如何在算力和成本有限的情況下，把性能做到極致。因?yàn)槠渖蠈討?yīng)用算法、中間件和底層軟件要聯(lián)合優(yōu)化，耦合度高，軟硬難以解耦。“

大算力域控制器：在量產(chǎn)時(shí)間上還有一個(gè)緩沖期，主機(jī)廠還有時(shí)間和精力與Tier1一起去搞聯(lián)合開發(fā)。更何況頭部的主機(jī)廠大都希望能夠全棧自研，即使自己現(xiàn)在搞不定全棧，也希望在與Tier1的合作中能夠更多地參與進(jìn)去，從而在雙方的合作過程中去不斷地去補(bǔ)足自己的短板。

大算力域控制器用于配置在中高端車型，是作為技術(shù)高點(diǎn)和品牌宣傳的亮點(diǎn)。 因此從受重視程度上來講，是中低算力的輕量級(jí)域控所不能比的，這是能夠體現(xiàn)品牌力和影響力的重要因素。

德賽西威李樂樂解釋道：“中低算力域控需要不斷打磨和優(yōu)化策略來彌補(bǔ)算力的不足，在有限成本下把性能做到最好，也就是追求性能和成本的平衡。但是大算力域控目前不用擔(dān)心算力不足的問題，由于算力本身就非常強(qiáng)大，即使不用對(duì)算法做特別的壓縮和模型簡(jiǎn)化，大網(wǎng)絡(luò)也能運(yùn)行的非常流暢，體現(xiàn)出極強(qiáng)的性能。

“從這一層面來看，可以理解成大算力域控的硬件與算法功能的耦合性相對(duì)會(huì)低一些，主機(jī)廠和Tier1之間的協(xié)同性要求比輕量級(jí)域控開發(fā)低很多。因此，大算力域控制器適合Tier1和主機(jī)廠進(jìn)行協(xié)同開發(fā)，主機(jī)廠可以專心做上層軟件去打造差異化，不用因?yàn)閾?dān)心算力不夠用而把雙方大量的資源和精力投入到裁剪優(yōu)化上。”

3. 靈活多樣的合作模式

由于各家主機(jī)廠實(shí)力水平參差不齊，并且各自的戰(zhàn)略規(guī)劃也不同，因此對(duì)于域控制器的需求也是多樣化的。Tier1要保證自己的產(chǎn)品能夠盡快量產(chǎn)落地，快速地實(shí)現(xiàn)自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)，能夠不斷地去迭代自己的產(chǎn)品，就需要盡量地去滿足客戶差異化的需求。

因此，域控制器Tier1在與主機(jī)廠合作的過程中，產(chǎn)生了多樣化的合作模式。主要有以下幾種形式：

硬件+底層軟件

硬件+底層軟件+中間件

硬件+底層軟件+中間件+部分應(yīng)用算法

硬件+底層軟件+中間件+全部應(yīng)用算法 （全棧交付）

當(dāng)然，提供多樣化的合作模式也給供應(yīng)商帶了一定的壓力和考驗(yàn)。畢竟開發(fā)需求越多 ，資源投入就會(huì)越大。反過來講，能夠經(jīng)受住這些挑戰(zhàn)，并充分利用自身有限的資源去滿足主機(jī)廠的需求，也有利于Tier1提升其自身競(jìng)爭(zhēng)力。

德賽西威李樂樂告訴九章智駕：“ 對(duì)于智能駕駛域控制器，客戶在軟硬件層面均會(huì)存在一些差異化的需求。

“在軟件層面，有的客戶希望短平快，選擇Linux操作系統(tǒng)，因?yàn)長(zhǎng)inux的生態(tài)系統(tǒng)比較完善，可以滿足功能快速實(shí)現(xiàn)。但是選擇Linux，功能安全就沒辦法實(shí)現(xiàn)，這種情況我們會(huì)盡量增加一些冗余設(shè)計(jì)，包括芯片內(nèi)部的出錯(cuò)診斷，做一些能做的安全相關(guān)的設(shè)計(jì)。當(dāng)然，也有些客戶基于功能安全層面的考慮會(huì)選擇QNX實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。

“同樣，除了需要提供底層軟件外，有的客戶希望我們提供中間件，也有客戶需要我們提供全棧工程的交付。這就需要我們基于客戶的不同需求去做好邊界的劃分和接口的定義。

“在硬件層面，基于算力需求的不同，客戶會(huì)選擇不同類型的芯片或不同的組合形式。有的客戶選擇單Orin 110TOPS，也有選擇單Orin X的254 TOPS，更有選擇雙Orin X的508 TOPS，甚至有客戶要求兩個(gè)雙Orin X的板子背靠背集成到一起達(dá)到1016TOPS算力。

“另外，從整車架構(gòu)集成角度來看，不同的OEM也有不同的規(guī)劃，有一些客戶希望在大算力自動(dòng)駕駛域控平臺(tái)上集成網(wǎng)關(guān)、VCU，也有一些客戶希望能集成IMU、GPS定位模塊，甚至也有一些希望能集成V2X模塊。這些都可以配合客戶去提供差異化定制開發(fā)的支持。”

總之，主機(jī)廠需求不同，域控制器供應(yīng)商Tier1在服務(wù)客戶的方式上也會(huì)存在差異。無論雙方選擇哪種合作模式，最終都是以硬件為載體，并以產(chǎn)品的形態(tài)給到主機(jī)廠，只是在分工上會(huì)有差別。對(duì)Tier1的挑戰(zhàn)在于前期做系統(tǒng)需求設(shè)計(jì)的時(shí)候，需要能夠結(jié)合客戶的差異化需求，提供一個(gè)完整的平臺(tái)化設(shè)計(jì)，并且能夠在平臺(tái)基礎(chǔ)上可進(jìn)行差異化定制的更改，確保能提供一個(gè)最適合客戶需求的設(shè)計(jì)方案。

二、智能駕駛域控制器主控芯片的選擇

主控芯片是智能駕駛域控制器的核心，它的算力和集成度直接影響了整車EE架構(gòu)的形態(tài)，進(jìn)而決定了智能汽車的性能表現(xiàn)。對(duì)于Tier1來講，在開發(fā)域控制器的時(shí)候，比較關(guān)鍵的一點(diǎn)就是如何去選擇合適的主控芯片。筆者在與相關(guān)專家的交流過程中發(fā)現(xiàn)，大家考慮的維度基本是一致的，都是先基于市場(chǎng)定位的去框定芯片的大致選擇范圍，然后再?gòu)男酒腞oadmap、生態(tài)、可落地性等維度去考慮。

1）基于市場(chǎng)定位

選擇什么樣的主控芯片，首先要看該域控制器的市場(chǎng)定位：打算實(shí)現(xiàn)什么樣的功能，用于配置在什么價(jià)位區(qū)間的車型上。

宏景智駕聯(lián)合創(chuàng)始人蔡文利提到：“如果目標(biāo)定位是做輔助駕駛，做一個(gè)L1~L2級(jí)的產(chǎn)品，而且是走量的，在選擇芯片的時(shí)候?qū)Τ杀揪秃苊舾小＿@樣的域控產(chǎn)品，它走的路線一般是平臺(tái)化和高性價(jià)比。

“如果說目標(biāo)定位是打造一款L4級(jí)限定場(chǎng)景下的無人駕駛，那么客戶可能更傾向于去打造一款定制化的產(chǎn)品。比如，定位做Robotaxi，打算走運(yùn)營(yíng)的一個(gè)模式，目的是想要先把算法打磨出來。它的量就不會(huì)特別大，那么選擇芯片時(shí)，對(duì)成本相對(duì)就沒那么敏感，但要求性能足夠好，足夠穩(wěn)定。”

2）芯片的Roadmap

東軟睿馳副總經(jīng)理劉威提到：“從與芯片公司合作的角度來看，會(huì)看它是不是一個(gè)主流的芯片廠商，有沒有連續(xù)的產(chǎn)品Roadmap。比如，有一些芯片廠商可能開發(fā)出了一款不錯(cuò)的芯片，但是后續(xù)沒有更新?lián)Q代。那么圍繞該芯片來做域控制器，后續(xù)產(chǎn)品的迭代和升級(jí)會(huì)存在很大的問題。”

同樣，均勝電子智能駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人李茂青也提到了相同的觀點(diǎn)：“在域控制器系統(tǒng)設(shè)計(jì)中對(duì)于硬件方案的選型上除了關(guān)注芯片本身的功能性能外，還需要充分了解芯片公司的產(chǎn)品Roadmap，是否有靈活的家族化芯片系列，后續(xù)的芯片能不能PIN to PIN地在硬件平臺(tái)上升級(jí)，繼而可以在提升硬件性能的同時(shí)降低開發(fā)成本？”

3）芯片的生態(tài)

芯片整個(gè)軟件的工具鏈或者對(duì)一些算法的開發(fā)是不是能滿足客戶的需求。也就是說芯片的生態(tài)怎么樣，是否具備一個(gè)良好的生態(tài)系統(tǒng)能夠支撐客戶做可落地化的開發(fā)，也是主機(jī)廠或Tier1在選擇芯片時(shí)候的重要考量因素之一。

英偉達(dá)的芯片生態(tài)在業(yè)界做的是比較領(lǐng)先的，它的生態(tài)包含了開發(fā)者、可用的應(yīng)用軟件、豐富的工具和庫(kù)：

可為汽車領(lǐng)域提供豐富的軟件算法人才；

在通用AI領(lǐng)域已訓(xùn)練出大量的算法模型及相關(guān)應(yīng)用軟件；

統(tǒng)一的硬件和底層軟件接口架構(gòu)（CUDA-X），可便捷的移植到汽車領(lǐng)域；

由于大量的用戶使用，合作伙伴為CUDA平臺(tái)貢獻(xiàn)了大量的庫(kù)和工具。

知行科技硬件研發(fā)總監(jiān)解釋道：“現(xiàn)在很多主機(jī)廠都在用英偉達(dá)的Orin芯片，除了它是一個(gè)大算力平臺(tái)，另外一個(gè)重要的原因是它能提供整個(gè)軟件的工具鏈，甚至一些底層的代碼以及一些算法的代碼都可以提供；開發(fā)者可以在上面做更多的適配，能夠更好地開發(fā)出一款可以落地的高級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。選擇芯片，除了芯片本身，更多的是在選擇一種生態(tài)。”

4）芯片的可落地性

知行科技硬件研發(fā)總監(jiān)講到：”從產(chǎn)品的角度來講，選擇芯片的話，首要關(guān)心的是芯片的可落地性，這是我們最高的優(yōu)先級(jí)。有一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的判斷原則：這款芯片它的量產(chǎn)可靠性怎么樣？能不能夠滿足客戶需求，是否能夠按照我們的產(chǎn)品路線去做交付。

“在這個(gè)基礎(chǔ)上，我們?cè)偃タ紤]其它一些因素，比如，它的算力是不是滿足我們的需求；產(chǎn)品的簡(jiǎn)約性如何，是不是可以用自然冷卻的方式，而不用去搞什么風(fēng)冷，、液冷；當(dāng)然它的制程也是一個(gè)比較重要的參數(shù)，這會(huì)涉及到產(chǎn)品在未來幾年的受眾會(huì)有多大，如果是太落后的制程工藝，相對(duì)來說它的使用需求會(huì)逐漸下降。”

5）其他因素

從芯片自身性能來看，還需要考慮它的AI算力以及綜合能效比，也就是它算力的利用率如何。同時(shí)，芯片本身的功能安全等級(jí)也是其中的一個(gè)關(guān)鍵要素。最后一個(gè)，也是比較關(guān)鍵的一點(diǎn)，就是看芯片廠商的的工程服務(wù)能力，工程服務(wù)能力不行，技術(shù)再好，對(duì)Tier1來講在量產(chǎn)落地的時(shí)候也會(huì)存在很大問題。

三、智能駕駛域控制器設(shè)計(jì)開發(fā)和量產(chǎn)落地面臨的挑戰(zhàn)

均勝電子李茂青提到 ：“我們做出的產(chǎn)品需要充分考慮客戶的需求。比如，客戶現(xiàn)階段要做高速領(lǐng)航+泊車的功能，但后期要拓展到城區(qū)領(lǐng)航，那么在概念設(shè)計(jì)階段就需要從系統(tǒng)架構(gòu)、硬件資源、功能安全，以及產(chǎn)品生命周期等多個(gè)維度去分析能不能匹配客戶的項(xiàng)目需求。這個(gè)階段是智能駕駛域控設(shè)計(jì)最有挑戰(zhàn)性的一個(gè)階段，只有在此階段對(duì)技術(shù)方案進(jìn)行充分評(píng)估，后面的工作才會(huì)更具方向性和合理性。”

1. 智能駕駛域控制器設(shè)計(jì)開發(fā)面臨的挑戰(zhàn)

1） 硬件層面

傳統(tǒng)分布式ECU對(duì)接口、功耗或者算力相對(duì)來說要求不高，而現(xiàn)在的域控制器集成了更多的功能，需要處理的數(shù)據(jù)越來越多，所要求的的算力越來越大。因此，域控制器變得更加復(fù)雜，需要的電子元器件非常多 。做好內(nèi)部所有硬件功能安全上的Fail-safe設(shè)計(jì)是比較有挑戰(zhàn)性的工作。同時(shí)，在電磁抗干擾能力、信號(hào)完整性層面也面臨很大的難題。

另外，大算力的芯片會(huì)產(chǎn)生新的功耗，產(chǎn)生較大的熱量，需要做好尺寸和散熱之間的平衡。

德賽西威副總裁李樂樂告訴九章智駕：“大算力域控制器用到的元器件物料數(shù)量要遠(yuǎn)超于過去任何車上ECU內(nèi)的元器件數(shù)量。在功能安全方面，需要做好WCCA（最壞情況電路）分析和失效概率分析以及對(duì)應(yīng)的備份設(shè)計(jì)，在元器件非常多且系統(tǒng)復(fù)雜的前提下，要做好它的功能安全設(shè)計(jì)是非常有挑戰(zhàn)的。

“其次，由于整車本身布置空間比較有限，在充分滿足可靠性、電磁兼容和環(huán)境試驗(yàn)要求的情況下把域控制器的外形設(shè)計(jì)控制在較小的尺寸范圍內(nèi)也比較具備挑戰(zhàn)性。

“對(duì)于大算力域控制器往往發(fā)熱也比較高，目前的主流解決方案都是通過水冷的設(shè)計(jì)來解決散熱問題。這要求有很強(qiáng)的熱仿真能力，才能做好很精巧的水冷散熱管道方案，同時(shí)又能通過軟件監(jiān)控主要芯片內(nèi)溫度，并根據(jù)這些芯片內(nèi)溫度來控制水冷系統(tǒng)入水溫度和流速。做好這樣一套溫度監(jiān)控、入水溫度和流速的控制閉環(huán)系統(tǒng)，需要建立一套模型，并做好仿真和測(cè)試，避免水冷液過冷或過熱導(dǎo)致控制器內(nèi)部凝水或無法及時(shí)散熱的問題。”

2）軟件層面

如何做好SOA服務(wù)化？多個(gè)核或者是多個(gè)SoC之間如何做好協(xié)同通訊、高速計(jì)算、算力的部署、實(shí)時(shí)調(diào)度等？如何保證軟件架構(gòu)的靈活性以及軟件的功能安全和預(yù)期功能安全？這些都是域控制器設(shè)計(jì)開發(fā)在軟件層面面臨的挑戰(zhàn)。

東軟睿馳劉威博士提到：“從整個(gè)軟件的功能上來看，現(xiàn)在大家都在做SOA。實(shí)際上SOA服務(wù)化對(duì)算力是有影響的。雖然大家都說自己在做SOA，但差異還是挺大的。比如，哪些信號(hào)能夠服務(wù)化，哪些信號(hào)不能服務(wù)化，到目前為止尚無統(tǒng)一的定論。因?yàn)椋谝唬蕾囉谡麄€(gè)的應(yīng)用需求；第二，需要依賴于整車架構(gòu)；第三，還需要依賴于整個(gè)硬件的算力性能。”

在軟件定義汽車的背景下，未來車型的開發(fā)周期不斷的縮短。大家都想要打造一個(gè)靈活的軟件架構(gòu)，可以跨不同的操作系統(tǒng)，不同的硬件平臺(tái)。軟件架構(gòu)除了需要考慮自動(dòng)駕駛本身相關(guān)的功能外，還需要考慮數(shù)據(jù)上傳和信息安全的問題。同時(shí)，也會(huì)涉及到本地和云端如何協(xié)同去處理數(shù)據(jù)，包括數(shù)據(jù)如何協(xié)同上傳等問題。這都對(duì)軟件架構(gòu)提出了一個(gè)很高的要求。

從整個(gè)軟件的實(shí)現(xiàn)角度來看，除了硬件考慮功能安全，軟件的功能安全也是必須要考慮的，并且工作量非常大。從底層的驅(qū)動(dòng)到基礎(chǔ)軟件，再到上層一些中間件，一直到最上層的應(yīng)用，所有的這些軟件都要考慮功能安全。并且，對(duì)于高階自動(dòng)駕駛功能，還要考慮軟硬件的預(yù)期功能安全。

2. 智能駕駛域控量產(chǎn)落地面臨的挑戰(zhàn)

從目前的情況來看，中低算力行泊一體域控制器從去年開始已經(jīng)陸續(xù)開始量產(chǎn)落地，并將在近一兩年將會(huì)迎來量產(chǎn)交付的爆發(fā)期。同時(shí)，大算力的智駕域控制器從今年開始也有一些車型會(huì)開始交付使用。新技術(shù)或新產(chǎn)品在量產(chǎn)的前期肯定會(huì)不斷地暴露出一些問題，那么智能駕駛域控制器在量產(chǎn)落地過程中會(huì)面臨哪些問題呢？

1）技術(shù)工程化理解

智能駕駛域控制器系統(tǒng)相對(duì)來說比較新，對(duì)系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)能力要求很高。如果系統(tǒng)在開發(fā)的過程中出現(xiàn)問題，需要有能夠透過問題的表象，看到問題本質(zhì)的能力，能夠把產(chǎn)生的問題逐層分解下去，最后把它解決掉。這對(duì)于整個(gè)團(tuán)隊(duì)的技術(shù)工程化理解能力的要求還是很高的。

福瑞泰克喻清舟認(rèn)為：當(dāng)出現(xiàn)功能和體驗(yàn)問題的時(shí)候，團(tuán)隊(duì)是否能夠從應(yīng)用算法端一直挖到最底層的傳感器。問題的根源有可能是芯片驅(qū)動(dòng)導(dǎo)致，或者感知導(dǎo)致，能不能在這個(gè)鏈條里面從前到后把所有鏈路都打通，對(duì)團(tuán)的能力是最直接的挑戰(zhàn)。”

2）開發(fā)周期不斷壓縮

在軟件定義汽車的時(shí)代，明顯可以看到，產(chǎn)品迭代速度都在加快。為了將其快速地推向市場(chǎng)，主機(jī)廠在拼命地想辦法壓縮新車的開發(fā)周期，因此Tier1不得不去改變其傳統(tǒng)的開發(fā)模式，借鑒互聯(lián)網(wǎng)科技公司的開發(fā)理念去形成自己新的開發(fā)模式，來進(jìn)行快速響應(yīng)。

智能駕駛域控制器作為一個(gè)比較新的軟硬件一體的產(chǎn)品，牽涉的合作方也比較多。當(dāng)問題出現(xiàn)的時(shí)候，需要有人能夠把問題定位出來，然后再進(jìn)行拆解分配給不同的責(zé)任方去解決。尤其是一些深層次的問題，定位問題本身就比較消耗時(shí)間，同時(shí)對(duì)于新系統(tǒng)，后期出現(xiàn)的問題也會(huì)很多。這在一定程度上也耗費(fèi)了很多開發(fā)周期上的時(shí)間。

宏景智駕蔡文利講到：“由于主機(jī)廠都有嚴(yán)格的量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，所以很多ADAS項(xiàng)目都對(duì)工期要求特別緊張，這對(duì)ADAS服務(wù)商是一把雙刃劍。我們需要具有為客戶定制化開發(fā)的服務(wù)意識(shí)和技術(shù)能力，又要有資源調(diào)配的靈活性，愿意配合自己的客戶，共同打磨出一款能夠量產(chǎn)并且讓客戶滿意的產(chǎn)品。這里面的挑戰(zhàn)主要還是在于如何協(xié)調(diào)好企業(yè)內(nèi)部的資源，有條不紊、把握節(jié)奏按時(shí)保質(zhì)保量地交付產(chǎn)品。這是對(duì)整個(gè)企業(yè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)、項(xiàng)目管理、資金投入等全方位的挑戰(zhàn)。”

知行科技硬件研發(fā)總監(jiān)認(rèn)為：“在短開發(fā)周期的壓力下，Tier1的工程基礎(chǔ)能力是否足以來應(yīng)付開發(fā)過程中出現(xiàn)的問題，并快速地解決。同樣也考驗(yàn)Tier1的生態(tài)，你的合作伙伴能不能快速地來支撐你，以及是否有資源來支持你去解決這些問題。”

3）供應(yīng)鏈保障

較大的市場(chǎng)需求導(dǎo)致半導(dǎo)體供應(yīng)鏈和產(chǎn)能緊缺，包括疫情在內(nèi)的各種“天災(zāi)人禍”不斷擾亂半導(dǎo)體的正常生產(chǎn)節(jié)奏，而需求與產(chǎn)能之間的矛盾在短期內(nèi)難以解決。對(duì)于市場(chǎng)供應(yīng)緊缺的芯片，下游工廠還需要通過交保證金，提前給預(yù)訂單，簽訂采購(gòu)合同等方式才能保證能分到貨，而即使是所謂被優(yōu)先供貨的“大客戶”，也有可能拿不到足量的芯片。

在全球芯片供應(yīng)鏈如此緊張的背景下，對(duì)于域控制器供應(yīng)商而言，供應(yīng)鏈的保障也是十分的具有挑戰(zhàn)性。整車廠在選擇域控制器供應(yīng)商的時(shí)候，其合作伙伴芯片廠商的供貨能力也是重要的考量指標(biāo)。

2022 年，芯片短缺仍在影響汽車行業(yè)，有些整車廠已經(jīng)開始思考半導(dǎo)體供應(yīng)的新思路，有的甚至繞過Tier1直接找芯片設(shè)計(jì)廠商。更深入一點(diǎn)的主機(jī)廠已經(jīng)開始參與到芯片設(shè)計(jì)的研發(fā)流程中。比如，多家車企已經(jīng)與黑芝麻、地平線這樣的自動(dòng)駕駛AI芯片廠商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。更有甚者，直接打入半導(dǎo)體供應(yīng)鏈內(nèi)部，將芯片設(shè)計(jì)引入主機(jī)廠內(nèi)部，這種模式稱之為“OEM-Foundry-Direct”模式，代表企業(yè)有特斯拉、比亞迪等。

結(jié)語(yǔ)：

在軟件定義汽車的轉(zhuǎn)型階段，智能駕駛域控制器作為車企關(guān)注的重點(diǎn)對(duì)象，消費(fèi)者感知程度強(qiáng)，是各家車企競(jìng)爭(zhēng)的核心領(lǐng)域。域控制器供應(yīng)商作為主機(jī)廠的重要的生態(tài)合作伙伴，其核心競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)在：

不斷地拓展軟件能力邊界：在硬件逐漸趨同的趨勢(shì)下，需要提升軟件能力來為硬件賦能，讓硬件發(fā)揮最佳性能；

有能力提供多樣化的合作模式：面對(duì)主機(jī)廠的差異化需求，有能力提供差異化的服務(wù)；

工程化落地能力：在產(chǎn)品量產(chǎn)的時(shí)候能夠提供相應(yīng)的供貨能力和工程服務(wù)能力，以保障產(chǎn)品順利交付。

審核編輯 ：李倩