一些跡象表明，汽車半導體的短缺有所緩解。然而，至少到2023年，輕型汽車的產(chǎn)量可能仍低于其生產(chǎn)能力。LMC Automotive 7月份的輕型汽車產(chǎn)量預測顯示，2022年輕型汽車產(chǎn)量將達到8170萬輛，比2021增長2%。LMC 1月份的預測顯示，2021輕型汽車產(chǎn)量增長13%，比目前的預測多400多萬輛。7月份的預測要求2023年產(chǎn)量增長5%，2024年產(chǎn)量增長7%。LMC對2023年和2024年4月份的預測比7月份的預計每年高出400萬臺。2024年，9170萬臺的產(chǎn)量應仍低于疫情前的9400萬臺（五年前）。

汽車半導體短缺的主要原因是：

2020年初，新冠肺炎爆發(fā)之初，汽車制造商嚴重削減了半導體訂單。汽車公司擔心，如果需求因疫情而大幅下降，就會陷入汽車庫存過剩的困境。當汽車制造商試圖增加訂單時，他們已經(jīng)失去了在生產(chǎn)線上的地位，落后于個人電腦和智能手機等其他行業(yè)。

許多汽車制造商使用即時訂購系統(tǒng)來避免庫存過剩。這使得他們幾乎沒有緩沖庫存。此外，汽車中使用的大多數(shù)半導體都是由提供系統(tǒng)（發(fā)動機控制、儀表板電子等）的公司而非汽車制造商購買的，這導致供應鏈更加復雜。

用于汽車的半導體設計周期長，必須符合資格標準。因此，汽車制造商很難在短期內(nèi)更換供應商。

由于設計周期長和產(chǎn)品壽命長，汽車應用中使用的半導體比大多數(shù)其他應用使用的工藝節(jié)點要舊。如下表所示，麥肯錫估計，2021，72%的汽車用半導體晶片使用了90納米或更大的工藝節(jié)點，而在所有應用中，這一比例為52%。只有6%的汽車需求是14納米及更少的工藝節(jié)點，而所有應用的這一比例為21%。半導體制造商將其資本支出集中在更先進的工藝節(jié)點上，而在較老的節(jié)點上僅適度擴展容量。占主導地位的晶圓代工商臺積電65%的收入來自先進工藝節(jié)點，只有12%的收入來源于90納米或更大的節(jié)點。臺積電只有5%的收入來自汽車，而智能手機的收入占38%。因此，對于鑄造廠而言，汽車制造商的優(yōu)先權(quán)通常較低。

鑒于上述所有因素，解決所有供應問題需要時間。主要汽車制造商最近發(fā)表的評論顯示，解決半導體短缺問題的趨勢喜憂參半。

?豐田——至少到2022年第三季度出現(xiàn)短缺；

?大眾——短缺緩解；

?現(xiàn)代——短缺緩解；

?通用汽車——2023年仍會受短缺影響；

?Stellantis–2022年下半年短缺；

?本田–由于短缺，前景不確定；

?日產(chǎn)——未來幾個月復蘇；

?福特—短缺仍然是一個問題；

?梅賽德斯-奔馳-無重大供應問題；

?寶馬–沒有因短缺導致的生產(chǎn)延遲；

?沃爾沃–恢復滿負荷供應；

?博世（零件供應商）——短缺到2023年。

下表列出了汽車市場的主要半導體供應商。2021，前十大供應商占總汽車半導體市場的46%，總價值為690億美元（根據(jù)WSTS）。汽車行業(yè)在這些公司的半導體總收入中占據(jù)了相當大的比例，從17%到50%不等。

五大汽車半導體供應商在最近的2022年第二季度財務報告中也對短缺問題有不同的看法：

?Infineon Technologies–在2022年逐步緩解短缺；

?恩智浦半導體——2022年第三季度需求仍將超過供應；

?Renesas Electronics–2022年第二季度末庫存恢復到計劃水平；

?德州儀器——庫存仍低于預期水平；

?STMicroelectronics–2023年產(chǎn)能售盡。

汽車半導體的短缺可能至少會持續(xù)到2023年。盡管一些汽車制造商表示，它們已恢復全面生產(chǎn)，但大多數(shù)汽車制造商報告稱，汽車半導體仍將短缺。短缺將使汽車制造商無法生產(chǎn)足夠的汽車來滿足2022年和2023年的需求，導致大多數(shù)汽車的價格持續(xù)居高不下。

汽車制造商和半導體供應商正在努力防止未來出現(xiàn)這種嚴重短缺。汽車制造商正在調(diào)整他們的準時庫存模式。汽車制造商也在與半導體供應商更緊密地合作，以溝通他們的短期和長期需求。隨著電動汽車和駕駛輔助技術(shù)的發(fā)展趨勢繼續(xù)，半導體對汽車制造商將變得更加重要。

編輯：黃飛