自動駕駛圈內的朋友，前段時間可能見證了一場精彩絕倫的圍繞“礦山是不是偽自動駕駛商用場景”的隔空喊話。先有《礦山無人駕駛，國內首個被證偽的自動駕駛商用場景》直抒胸臆，后有《礦山自動駕駛的第一性原理》針鋒相對，兩位資深人士站在各自的專業角度將礦山場景扒了個精光，讓人看得拍手稱快。

單從這兩篇文章，作為礦山的門外漢，我依舊無法得出礦山是不是偽自動駕駛商用場景的結論。但是這場隔空喊話卻勾起了我的另一個相似的疑問，作為常常和礦山相提并論的好兄弟——我稍微熟悉的港口場景，她是偽自動駕駛商用場景嗎？”。

趁著對港口的激情未退，趁著對碼頭的記憶還在，趁著礦山是否為“假冒偽劣”自動駕駛商用場景的熱議還未完全散去，我不妨從幾個角度來議一議港口是不是偽自動駕駛商用場景，說不定將分析過程和結論類比到礦山，也順帶能將礦山的疑問給解答了。

正如《礦山自動駕駛的第一性原理》中作者所說：我可以不贊成你的觀點，但是我卻會捍衛你發表觀點的權力。業內人士如對觀點持有不同意見，歡迎拿出更專業的觀點來反駁。而不是找來公關公司，以騙合作為名，騙取個人信息，要求刪帖。請不要低估和侮辱一個光著腳小編的勇氣、智商和情商。

一、港口碼頭不是典型的工業自動化場景嗎？港口碼頭中負責集裝箱裝卸的三大主力選手：岸橋、AGV、場橋，不是典型的工業自動化產品嗎？2017年開港的洋山港四期碼頭，不是國內全自動化集裝箱碼頭的代表嗎？

提到港口自動駕駛，有上述疑問的人不在少數。這些人對傳統港口碼頭的自動化升級方案有所了解，但對2017年之后開始的港口碼頭智能化升級，缺少較多關注。

正菜之前，先來科普一個我也曾傻傻分不清的概念：港口和碼頭。港口是集船舶?？俊⒇浳镅b卸、人員辦公和基礎設施功能于一體的一片區域。大的港口，還會分區來管理，比如廈門港下面又分十二個港區。碼頭在港口中，主要指負責船舶靠泊、貨物裝卸的港口設施。

針對集裝箱的裝卸過程，港口碼頭主要有三種設備，如圖1所示。第一種是岸橋設備，在碼頭面進行裝卸船；第二種是水平運輸設備，在碼頭面和堆場之間運輸；第三種是場橋設備，在堆場內部進行裝卸箱。岸橋和場橋設備屬于典型的港機設備，有振華重工這樣的超級巨頭，其自動化、智能化還輪不到我們去操心。

圖1 集裝箱的裝卸過程（圖片來源：https://mp.weixin.qq.com/s/lQBPR0ghZqaA12rdAPtgBg）

水平運輸設備在傳統港口碼頭中主要由司機駕駛的集卡車負責，這一塊也是港口碼頭的痛點。港口碼頭運營方嫌棄司機難招、工資越來越高但效率卻沒有提高。司機嫌棄港口碼頭開車輪班倒、折返跑、沒機會欣賞沿途風景。針對這個痛點，荷蘭鹿特丹港ETC-Delta碼頭在1993年使用了無人的自動引導運輸車（Automatic Guided Vehicle，AGV）替換有人駕駛集卡車。

AGV長得特別像一個平板車，如圖2所示。在港口碼頭場景中，AGV常采用磁釘導航方式。這種方式需要按照一定的間隔，在行駛道路的地下提前埋上磁釘，如圖3所示。AGV行駛過程通過自身的磁導航傳感器接收磁釘信息，從而實現自身相對于路徑左右偏差的定位。兩磁釘之間的盲區，AGV通常采用角度傳感器/慣導來提供航向角度，引導自身正確運行在磁釘與磁釘之間。

磁釘導航（圖片來源：http://www.powerlongbattery.cn/2018/65701.html）

經過近三十年的發展，AGV技術已經達到了一個相當成熟的階段。無論是運行效率、定位精度，還是運行可靠性、穩定性等方面，都達到了一個優秀的工業自動化產品該有的修養。

AGV誕生于歐洲，也在歐洲眾多港口碼頭中得到大面積的推廣和應用，繼續鞏固著歐洲“經濟殖民”時代的海外貿易。2017年雙雙建成的青島港前灣四期碼頭（83臺）和洋山港四期碼頭（135臺）均是AGV在國內落地的優秀案例。

但是基于AGV的水平運輸方案需要在港口碼頭的地面埋下數萬枚磁釘，所以一般適用于港口的新建碼頭，不太適用于港口舊碼頭的自動化改造。建成后的港口碼頭隨著使用時間的增加，磁釘也會出現老化等各種問題，刨坑換磁釘是港口碼頭運營后期不愿但又不得不面對的苦難。如果港口碼頭建成后想擴建改造，這個改造代價也是經濟下行狀態下的歐洲大部分港口經濟不可承受之重。

以前AGV的痛點可能只能咬牙接受，因為沒有更好的解決方案可以替代。但當時間來到了2015年，部分人稱之為自動駕駛元年的年份。大學教授、外企高管紛紛主動離開自己的舒適圈，投入到浪漫而又無情的自動駕駛創業中。也是從那一年之后，港口場景被自動駕駛技術盯上，如獵豹看上的兔子，志在必得。

很多人可能想不到，國內最早啟動港口自動駕駛項目的竟然是上汽。2017年年初，上汽紅巖的自動駕駛卡車項目立項。并于當年12月，在上海洋山深水港四期投入14輛“5G+L4”智能重卡，并實現5車編隊行駛。上汽無論新能源還是自動駕駛，細究起來，起的都很早，但最后貌似都趕了個晚集。就連專門負責商用車自動駕駛業務的友道智途也是2021年11才成立，真是有錢不怕晚。

針對港口碼頭水平運輸設備的自動駕駛解決方案主要由兩種，一種是無人集卡，一種是智能引導運輸車（Inteligent Guided Vehicle，IGV）。無人集卡在普通集裝箱卡車身上，加裝激光雷達、相機、組合導航、計算單元等自動駕駛套件來實現感知、定位、控制和規劃等功能，如圖4所示。無人集卡因和干線物流自動駕駛場景可以共用商用車底盤等硬件，也被賦予了自動駕駛卡車車規登陸戰“先遣隊”的重任。

IGV和AGV長得特別像，只是不再使用磁釘循跡方案，而是加裝了和集卡一樣的感知和定位傳感器來實現自動駕駛功能，如圖5所示。長得可能還是一個工業自動化產品的樣子，但已經換成了自動駕駛的“芯”。IGV我一直覺得特別符合模塊化的思想，在上面搭載不同的車廂組件就可以成為不同的用途的車型。等到真無人到來的時候，不知道干線物流上會不會出現這種無車頭的車型。

無人集卡或是IGV相比AGV來說，平均成本降低30%~60%。并且對基礎設施無特殊要求。單車故障不會影響系統整體運行，成了港口舊碼頭改造、新碼頭建造的首選方案。無人集卡或是IGV作為自動駕駛的典型產品已經陸續進駐國內各大港口，個別已經開啟大規模運營，大部分還處于小規模驗證階段。

二、港口的難點在于業務邏輯，而承載業務邏輯功能實現的是碼頭的各種平臺。在這個封閉的簡單場景里，單車沒那么智能、也不需要那么智能。單車只要保證準確的定位和簡單的障礙物識別，不需要做感知預測，也不需要進行決策規劃，這怎么看都不算是一個完整的自動駕駛產品。

這種觀點其實表達了當前部分港口自動駕駛發展的一個現狀：“重平臺智能、輕單車智能”。

重平臺智能是港口一直以來的優良傳統，作為匯集了眾多動態要素的一個作戰單位，作為一個視效率為生命的鐵血軍團，沒有一個優秀的指揮官很容易雞飛狗跳。想象一個場景：當一艘裝載了成千上萬個集裝箱的貨船即將抵港，停在哪個泊位合適，哪些岸橋負責卸船、集裝箱卸載順序、哪些水平運輸設備參與轉運、集裝箱堆場擺放位置等等，這些如果沒有個總指揮統籌，可能不至于亂成一鍋粥，但整體的作業效率肯定不高。

而在港口大大小小的平臺中，碼頭生產作業系統（Terminal Operation System，TOS）無疑是最耀眼的那顆星。TOS作為港口生產的核心軟件，其統籌集裝箱的裝卸，配載，堆場，疏港等作業計劃，又被稱為港口的“大腦”，直接影響著港口作業的效率，安全，成本?？梢苑Q得上是港口自動化升級過程的巔峰之作。

而在無人集卡、IGV等成為水平運輸設備隊伍里的寵兒之后，如何高效管理這些長了眼睛、大腦的無人車成為擺在港口碼頭運營面前的甜蜜煩惱。重平臺智能的思維再次發揮了至關重要的作用，而繼承這一思想的優秀產物便是VMS（Vehicle Management System，車隊管理系統），各家對這一產物的叫法略有不同，后統一以VMS指代。

VMS擔負上達天聽（TOS），下體民情（無人集卡或IGV）的重任。VMS從TOS下達的碼頭生產作業任務中，分解出集裝箱的水平搬運任務，并自動向無人集卡或IGV下達作業指令，從而實現最優化地分配和調度無人集卡或IGV去執行運輸任務。VMS的具體職責包括：設備管理、作業任務管理、路徑規劃下發、行駛指令下發、對位管理等。

在這樣的背景下，無人集卡或IGV就像是還沒有獨立行為能力的孩童，日常三餐、休息睡覺，都由VMS這個父母安排好。而自己要做的可能就是在父母的監督下把飯吃好，把路走好。這的確也是目前無人集卡或IGV在部分港口碼頭的一個現狀，單車整體表現比較木訥。

面對前方行駛路徑上出現的障礙物，無人集卡或IGV不是特別需要識別障礙物是貓是狗，障礙物有何運動趨勢，只需要死等直至障礙物主動離開。除非VMS下發新的變道任務及變道路徑，或遠程駕駛調度員接管并進行遠程駕駛。無人集卡或IGV雖然也有不遜于干線物流自動駕駛卡車的傳感器配置，但她的四五個激光雷達主要用來進行輔助定位和障礙物有無檢測，她的七八個攝像頭主要用來進行遠程測試或遠程控制。

但是襁褓中的孩子終究要長大，“重平臺智能、輕單車智能”能讓100臺無人集卡或IGV在岸橋和堆場之間有條不紊的跑起來，可以向港口碼頭運營方證明自動駕駛技術在港口內是行得通的，政治方向是正確的。但這種策略很難滿足港口碼頭運營方的真正需求“降本增效”，畢竟老司機眼里可容不下“龜速”一樣的前車，也不會被一塊臨時的錐桶困在原地。

所以當前的“重平臺智能、輕單車智能”只是落地的第一步，“重平臺智能、重單車智能”必將在第二階段承擔起“增效的重任”，這也是港口自動駕駛亟需進步的地方。

三、為什么各種政策里都將自動駕駛和智能港口兩個場景區分開？

遠的不提，就拿科技部2022年8月15日公布的《關于支持建設新一代人工智能示范應用場景的通知》來說，下簡稱《通知》?！锻ㄖ返哪繕舜蛟煨纬梢慌蓮椭啤⒖赏茝V的標桿型人工智能示范應用場景，并明確了首批支持建設的十個示范應用場景，其中兩個就是智能港口和自動駕駛。你沒有看錯，科技部將智能港口和自動駕駛列為同一層級的場景。

《通知》對智能港口場景的描述如下：針對港口大型碼頭泊位、岸橋管理以及堆場、配載調度等關鍵業務環節，運用智能化碼頭機械、數字孿生集成生產時空管控系統等關鍵技術，開展船舶自動配載、自動作業路徑及泊位計劃優化、水平運輸車輛及新型軌道交通設備的協同調度、智能堆場選位等場景應用，形成覆蓋碼頭運作、運行監測與設備健康管理的智能化解決方案，打造世界一流水平的超大型智能港口。

《通知》對自動駕駛場景的描述如下：針對自動駕駛從特定道路向常規道路進一步拓展需求，運用車端與路端傳感器融合的高準確環境感知與超視距信息共享、車路云一體化的協同決策與控制等關鍵技術，開展交叉路口、環島、匝道等復雜行車條件下自動駕駛場景示范應用，推動高速公路無人物流、高級別自動駕駛汽車、智能網聯公交車、自主代客泊車等場景發展。

所以在官方眼里，智能港口和自動駕駛都是人工智能技術的典型應用場景，港口強調的是協同調度，智能選位，自動駕駛強調的是融合感知、協同決策與控制。其實這并不矛盾，港口是人工智能落地的一個綜合場景，既包括水平運輸環節的自動駕駛，還包括所有工程設備的協同調度、智能理貨、智慧閘口等。

且自動駕駛應用的水平運輸這個環節，放在整個港口的來說，重要但分量沒那么重。畢竟100臺無人集卡或IGV加起來的采購成本可能僅占全新智慧化碼頭投資的1/30。但在干線物流、Robobus等自動駕駛場景中，如果走單車智能的方案，自動駕駛車輛就是全部的家當。

四、寫在最后

港口作為自動駕駛的典型應用場景，其實爭議不大。但業界其實一直好奇，隨著自動駕駛在港口的大規模落地，真正的降本增效成果如何？是賠本賺吆喝，還是悶聲發大財？

審核編輯 ：李倩