動力電池是電動汽車的命門，而動力電池的內部結構就像是買房子看戶型一樣，也經常被拿來比較。

3C家電領域幾乎被圓柱形電池壟斷，但汽車行業(yè)卻并不是如此，寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、廣汽埃安彈匣電池為代表的方形電池呼聲更高。數據顯示，方形電池在全球電池市場的份額從2021年第一季度的53.1%增加到2022年第一季度的63.6%。同期，圓柱形電池的份額從21.2%下降到15.6%。

單從數據看，圓柱形電池處于絕對劣勢，方形電池才是未來。不過也有呼聲說，隨著特斯拉為代表的車企力推4680電池，未來局面會改變。果真如此嗎？動力電池到底應是圓還是方？

一方一圓，各有所長

方形電池的優(yōu)點是可塑性強，可以進行定制化。而且，因為可以像俄羅斯方塊一樣嚴絲合縫地填滿電池包，它的空間利用率賊高。

但是，就像網購手工制品要比流水線產品多兩三天，造電池也一樣，因為標準化程度低，工藝很難達到統一，電池瑕疵風險也更高。同時，電池會由中心開始產生大量的熱，方形電池體積大，電池內部發(fā)熱部分距離殼體的距離長，使得散熱變得困難。由此引發(fā)的并發(fā)癥——單體熱量分布不均的問題也越來越明顯。

相對于方形電池，圓柱形電池標準化程度很有優(yōu)勢。最為知名的是松下的18650型電池，它采用成熟的卷繞工藝，自動化程度高，產品品質穩(wěn)定，成本相對較低。

可問題是圓柱形電池組需要大量電池單體，由于一般采用鋼殼封裝，雖然安全性比較高，重量卻也會因此而比較重，會使得鋰電池包的比能量相對較低。特斯拉Model S的電池組就是由7000多顆18650鋰電池組成，重量達到900kg，所以電池控制管理和重量都是問題。

18650電池是日本SONY公司當年為了節(jié)省成本而定下的一種標準性的鋰離子電池型號，其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池

取長補短，不以為然

就像哪吒說的“我命由我不由天”，各廠家也沒有屈服基因缺陷，通過各種操作，將“壞珠子”剔除，練大“好珠子”。

方形電池方面，有實力的車企選擇自己造電池。比亞迪就是典型代表，得益于其縱向產業(yè)鏈的自主能力，自主研發(fā)的設備能夠支持刀片電池快速、高質量生產。刀片電池散熱采用冷媒直冷技術，直接將冷媒通入電池包進行冷卻，相比液冷減少了一級能量交換，換熱效率比液冷提升了20%。

特斯拉選擇將圓柱形電池越做越大，相比18650，4680直徑和高度增加，電池組中所需單個電池數量減少，并且4680搭配CTC（電池車身一體化技術）方案，即電芯直接集成到車身，因此電池包空間利用增大。綜合多種技術手段，4680能量提升5倍，續(xù)航提升16%，輸出功率提升6倍。

不過兩種方案要說完全消除本身短板取各方之所長，也就太想當然了。

這就像《笑傲江湖》中劍宗和氣宗的抉擇。岳靈珊道：“最好是氣功劍術，兩者都是主。”岳不群怒道：“單是這句話，便已近魔道。兩者都為主，那便是說兩者都不是主。所謂‘綱舉目張’，甚么是綱，甚么是目，務須分得清清楚楚。當年本門正邪之辨，曾鬧得天覆地翻。你這句話如在三十年前說了出來，只怕過不了半天，便已身首異處了。”

這個故事告訴我們，不要妄想綜合兩者的優(yōu)勢，完全規(guī)避短板。

比如方形電池最佳的散熱方式應該是在方形電芯中間設計水冷板夾層，但這又會犧牲空間，相當于削減優(yōu)勢。4680由于直徑增加電芯內部散熱難度增加，雖然4680打破傳統電池一正一負兩個極耳的模式，采用全極耳工藝，可縮短電子流通路徑，直接減小電芯內阻與產熱量，但依然非常考驗車企BMS管理系統。

合適的，才是最好的

風清揚見到令狐沖時，看到了令狐沖學習石壁應付田伯光時表現出來的潛力，以及他實際武功水平后，不由得大罵：“岳不群那小子，當真是狗屁不通。你本是塊大好的材料，卻給他教得變成了蠢牛木馬。”

風清揚傳劍時，為令狐沖學習獨孤九劍時的天賦而感嘆不已，獨孤九劍不拘于招式，隨意揮灑攻敵破綻，仿佛就是為了瀟灑不羈的令狐沖而生的。

練氣需平心靜氣，摒除雜念，然而令狐沖率性而為、豪放不羈、不懼強橫的性格并不適合以氣為主的練武方式，而由于其灑脫不羈、智計百出、修習精妙奇幻的招式反而能取得更大的成就。造電動汽車也是一樣，合適的才最好。

傳統電動汽車上搭載的電池包，由電芯（Cell）組裝成為模組（Module），再把模組安裝電池包（Pack）里，形成了“電芯-模組-電池包”的三級裝配模式，由于這種組合方式占用空間，為了追求高空間利用率，方形電池更有優(yōu)勢。

而在CTP（電芯直接集成為電池包）和CTC（電池車身一體化技術）推動下，由于釋放了更多空間，加之圓柱對單個電芯的安全性更有保證，這種電池結構也大有可為，所以特斯拉4680電池配合CTC技術使用也就能理解了。

當然，這也不是絕對，比亞迪的刀片電池是一種長電芯方案，在比亞迪原有的電芯的尺寸基礎上（比亞迪之前在用的比較多的是173和148的兩種），通過對電芯的厚度減薄，電芯疊片工藝降低電池內阻，并增大電芯的長度，加之磷酸鐵鋰電芯安全性能本身較好，所以安全性有保證。不過這種電池已經超出我們傳統理解的方形電池，它做了很多針對性改善工作。

除此外，電池行業(yè)還很受到政策環(huán)境的影響，在圓柱形電池市場被一些先來者壟斷之后，后來者想要獲得更多市場份額難度很高。戰(zhàn)略層面的事情，今天暫且不做展開討論。

總之，兩種方案都有優(yōu)勢和短板，選擇合適自己的才是最好，所以我們甚至能看到一些品牌在嘗試不同模式的電池，這并不奇怪，也不是“偷天換日”。比如今年6月就爆出蔚來申請了圓柱形電池專利，增加電芯有效空間利用率。6月9日的蔚來一季報電話會上，李斌就表示，長期而言，電芯會采取外采和自供策略。2024年預計會在其面向大眾市場的第二品牌上使用自產電池，可能就是這種圓柱形電池。

總結

動力電池決定著汽車的續(xù)航里程，所以各廠家都在想辦法省空間，多搭載電池。因為它尺寸大，還會直接影響汽車車身結構，而且絕大部分電動汽車起火都和動力電池相關，所以電池安全設計非常重要。

方形電池因為空間利用率高、可定制化、擴容相對方便等優(yōu)勢，在新能源市場受到了很多關注，市場占有率越來越高。但要說圓柱形電池就此退出舞臺也為時尚早，兩種電池各有其優(yōu)勢，并且短期看，還沒有什么方式能綜合兩種電池的優(yōu)點。

要我說，選擇哪種結構的電池不是最重要，選擇或者設計出最合適車型特點的電池，并想辦法弱化這種結構的缺點，這才是消費者最希望看到的。

審核編輯 ：李倩