保時捷從大眾集團拆分出來以后，正式發(fā)布電動平臺架構(gòu)PPE ，之后又爆出來大眾集團SSP新平臺可能要延期。

我個人理解，隨著集團做拆分處理，每個品牌的自由度更大了。對于奧迪和保時捷來說，這個PPE新架構(gòu)可針對電動汽車特性優(yōu)化布置和空間表現(xiàn)，滿足不同驅(qū)動形式和不同性能級別的車型需求。而且預(yù)計到2025年，超過一半的保時捷新車將為純電動或插電式混動車型，基于PPE 的車型將是純電動Macan，這種走量的打法。一下子去切SSP并不合適，在這里有很重要的點，我覺得結(jié)合現(xiàn)在的信息來說一下。

▲圖1.保時捷的SSP平臺

800V平臺如何充電，在上一代的產(chǎn)品中，保時捷用了一個DCDC，而現(xiàn)在的新設(shè)計中，也開始使用 "組合充電"技術(shù)，即在實際充電過程開始之前，電池中相應(yīng)的高壓開關(guān)（閘門）會自動切換。這有效地將800V電池分成兩個電池，每個電池的額定電壓為400V ，可以在一個400V充電樁并聯(lián)充電。目前這種技術(shù)等于和GM的技術(shù)反著來，也就是說這么幾家企業(yè)，都想著在充電狀態(tài)下，把電池組靈活組合。

▲圖2.400V和800V充電模式

Part 1

PPE的動力總成技術(shù)概覽

PPE平臺是延續(xù)800伏架構(gòu)，在動力總成上采用新一代的電機，配備先進的電池和充電管理系統(tǒng)。保時捷和奧迪共同開發(fā)了一個針對高端純電動車的架構(gòu)，它的益處是多方面的，例如在布置和空間方面。PPE架構(gòu)在軸距、輪距和離地間隙方面提供了很大的操作空間，可以實現(xiàn)不同細分領(lǐng)域的多種車型的需求。

動力系統(tǒng)的輸出可達450kW，扭矩超過1000Nm ，包括后驅(qū)、四驅(qū)及不同性能級別的多種車型需求。使用發(fā)夾式繞組的永磁同步電機，純電動Macan中，使用新一代的永磁同步電機，水套冷卻系統(tǒng)進一步優(yōu)化，功率密度最大化。進一步全面優(yōu)化的例子是雙V層，即轉(zhuǎn)子中的磁鐵排列。在這里由于800V系統(tǒng)，在后橋上的逆變器中使用碳化硅SiC模組。

▲圖3.PPE的不同配置和選擇

在電池系統(tǒng)里面，實際上是有兩種配置的。

電池都從軟包選成了方殼電芯，電芯的容量只有67AH，每個模塊34個電芯。

◎12模塊版本標(biāo)稱204s2p ，系統(tǒng)電壓737V。

◎10模塊版本標(biāo)稱170s2p，系統(tǒng)電壓614V。

在這里最重要的設(shè)計變化就是"組合充電"技術(shù)，即在實際充電過程開始之前，電池中相應(yīng)的高壓開關(guān)（閘門）會自動切換。將800V電池分成兩個電池，每個電池的額定電壓為400V，可以在一個400V充電樁并聯(lián)充電。

▲圖4.PPE的充電設(shè)計

這個其實有點像之前奔馳做EQC的系統(tǒng)一樣，把電池包分成兩個部分，分別做一個獨立的電池配電管理和預(yù)充系統(tǒng)。然后再用一組組合的接觸器來實現(xiàn)兩個電池包的串聯(lián)和并聯(lián)的切換。

◎串聯(lián)：就是用一組繼電器把兩個電池包的正負極相連。

◎并聯(lián)：用兩組繼電器把正極和負極分別并聯(lián)起來。

設(shè)計的難點在于，原有的一組正負極需要保留。

▲圖5.設(shè)計概念思考

這是一開始個別企業(yè)系列設(shè)計的基本邏輯，目前也開始擴展到各個車企。

▲圖6.新的設(shè)計的可能性

Part 2

高壓部分的保護

從設(shè)計來看，把800V的電池分解成兩部分電池，如果狀態(tài)不一致，也可以先同步到一致的充電狀態(tài)，然后再同時充電。從不同的企業(yè)來看，使用電氣元件的布置方式來組合使用，通過高壓接觸器取代原來的東西，最主要還是為了效率。畢竟從成本來看，分成兩部分以后，單個接觸器的電流沒升高太多。

目前保時捷已為其集成電源箱申請了專利，除了可以減少所需的電纜和重量外，還降低了成本。這個集成電源箱通過將車載交流充電器、高壓加熱器和直流/直流轉(zhuǎn)換器這三個部件組合在一起以節(jié)省空間。

我是覺得這方面比較可惜，因為國內(nèi)也有這方面的討論，說到底還是要做出來才有好的設(shè)計。

小結(jié)：這個設(shè)計挺有意思的，我們可以持續(xù)追蹤這個方案的落地。

審核編輯 ：李倩