01、國內自動駕駛規范性文件

自動駕駛汽車是人類運用人工智能和網絡大數據技術，對傳統汽車的革命與創新，代表著人類汽車工業文明發展的新方向。為了推進相關產業的快速發展，我國將自動駕駛汽車列為“十四五”規劃制造業核心競爭力提升項目。為此，從中央到地方，有關自動駕駛行業標準、道路測試、產品準入、使用管理等方面的規范性文件不斷涌現，自動駕駛的政府監管體系從無到有，自動駕駛的治理框架初具規模。

在中央層面，持續強化自動駕駛的頂層設計，工信部等部門先后發布了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》《智能汽車創新發展戰略》《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》等文件，極力推動自動駕駛技術的發展和應用。同時，陸續出臺了《自動駕駛封閉測試場地建設技術指南（暫行）》《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》等文件，以規范自動駕駛的測試和應用。

在地方層面上，目前全國共有20多個地區制定了有關自動駕駛的政策文件，其中包括先行先試的北京、深圳、廣州等城市。如北京出臺了《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，開放了自動駕駛出行商業試點。廣州則發布了《關于逐步分區域先行先試不同混行環境下智能網聯汽車（自動駕駛）應用示范運營政策的意見》《在不同混行環境下開展智能網聯汽車（自動駕駛）應用示范運營的工作方案》，積極開展自動駕駛混行試點活動。

總體上看，這些有關自動駕駛的規范性文件都偏重于試驗性和行政指導性，它們不屬于法律，不具有普遍適用的法律效力。事實上，有關自動駕駛的國家立法一直付之闕如。筆者以為，自動駕駛立法同樣只能遵循地方試點先行的傳統立法路徑。不難預見，深圳《條例》的生效將產生廣泛的示范效應。大量相關地方性法規的出臺實施，將會積累豐富的自動駕駛立法經驗。而全國人大常委會在地方立法經驗基礎上，制定高位階的全國性自動駕駛立法，促進自動駕駛行業的發展，乃大勢所趨。

02、自動駕駛的數據安全及隱私保護

隨著自動化駕駛技術的發展，對于網絡安全和數據隱私的倫理考量，成為立法領域的潛在問題。上海交通大學凱原法學院的鄭戈教授在《數據法治與未來交通——自動駕駛汽車數據治理芻議》一文中，對自動駕駛的數據安全及隱私保護有著如下的看法：

數據共享問題是自動駕駛汽車上路前要解決的關鍵問題。在2016年3月美國國會就自動駕駛問題舉行的聽證會上，杜克大學的米西·卡明斯（Missy Cummings）指出：要給運營自動駕駛汽車的任何企業頒發牌照，一個先決條件都必須是它需要讓政府獲取關于試運行期間車輛獲取的數據。但不幸的是，所有的企業都拒絕這樣做，它們的理由是這些數據是它們的核心商業秘密。但實際上這個辯解是站不住腳的，因為保護商業秘密的目的在于防止競爭對手獲取不當優勢，保護公平競爭，而政府獲取數據是為了全面評估自動駕駛汽車的安全性以及它對公共利益的影響，并不是為了同企業競爭。如果政府無法獲得這些數據，就無法制定相關的法律和公共政策。“它們應當公開這些數據供專家驗證?！?/p>

過去數年，中國在數據安全與隱私保護領域的立法進程迅速，陸續出臺了包括《網絡安全法》《數據安全法》《個人信息保護法》《汽車數據安全管理若干規定（試行）》在內的一系列法律及規章制度。但考慮到自動駕駛汽車的數據處理、使用過程牽涉到的主體繁多、種類復雜，且事關交通安全并具有鮮明的公共利益屬性，所以，有必要針對自動駕駛汽車所涉及的數據安全和隱私保護創設專門法律法規，并加快細化國家標準和行業標準。這類建章立制，不僅有望促進自動駕駛產業的發展，還有助于平衡好數據自由流通、數據商業應用、數據的個人與公共利益等問題。

正如畢馬威（KPMG）在《2020年自動駕駛汽車指數》中所說：實際上，“對政府來說，智能網聯汽車最大的吸引力就在于可以優化道路承載力。如果交通運輸服務和管理部門能夠獲取某一區域所有車輛的位置和目的地，智能交通管理系統就可以設定所有這些車輛的速度和路線，從而最小化通行時間和擁堵程度。但要實現這一目的，就需要車輛以許多文化中目前被認為政治上無法接受的方式來追蹤和共享個人信息”。因此，完善自動駕駛汽車相關的隱私和個人信息保護立法是更多人愿意接受這一新事物的前提條件之一。

所以，數據開放共享是解決自動駕駛汽車地方性局限的唯一出路。但數據恰恰又是所有廠商最為珍視、不愿與競爭對手共享的資產。如何促進自動駕駛汽車數據的開放共享，使服務于公共利益的智慧交通構想得到實現，也是需要法律介入才有望解決的難題。正如有學者指出的那樣：“如果我們過于看重個人信息保護過程中的個人權益維度，忽視其他利益主體的聲音與地位，就會或多或少地無視個人信息的正外部性，即整合起來能夠促進公共利益的信息生產與處理活動。”

03、自動駕駛汽車致人損害的責任承擔

2021年3月24日的《道路交通安全法》（修訂建議稿）第155條第2款擬規定：“發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任?！钡谡桨l布的《道路交通安全法》中刪去了相關規定。多名參與審議的專家介紹，針對自動駕駛的事故責任，傳統的過錯判定原則無法直接適用。如果車輛是自動駕駛系統操控，則涉及到車輛產品責任問題，使得原過錯責任失去了適用的前提，故草案中關于自動駕駛的內容未通過正式審議。

在侵權法體系下，應當構建以產品責任為基礎、一般過錯責任為補充的歸責體系。相關各方主體的責任具體認定如下：

1.自動駕駛汽車生產者

根據法律規定，機動車存在產品缺陷導致交通事故造成損害，應當適用產品責任的規定由產品生產者承擔賠償責任。而自動駕駛汽車作為新技術，其在缺陷的認定方面存在諸多新的問題和挑戰，同時，新技術造成的事實認定困難也需要對自動駕駛汽車的生產者課以新的義務。

一方面，就產品缺陷的認定而言。根據《產品質量法》的規定，我國對產品缺陷的認定遵循“不合理危險”和“不符合國家、行業法定標準”雙重標準。后者易于司法操作，但前者作為實質性標準才是認定產品缺陷的最終準則。但“不合理危險”具有的高度抽象性使得裁判者無法形成統一的規則。為此，必須根據缺陷的不同類型，即制造缺陷、設計缺陷、警示缺陷，對“不合理危險”標準予以細化。

另一方面，就自動駕駛汽車生產者的義務而言。為了準確查明事故發生的原因，德國《道路交通法》通過立法的形式明確要求必須安裝“黑匣子”。我國部分地區已出臺相關政策要求安裝監控設備以記錄和存儲車輛的運行數據，但在更高層次的立法層面卻缺乏對自動駕駛汽車生產者的明確約束。有鑒于此，我國可借鑒域外國家的立法經驗，在保證數據安全的情況下，要求生產者為自動駕駛汽車配裝“黑匣子”。

2.自動駕駛汽車軟件開發者

因算法軟件的瑕疵導致自動駕駛汽車發生致人損害事故時，應當由自動駕駛汽車的生產者先行承擔賠償責任后再向算法軟件的開發者追償。

這有利于受害人快速獲得賠償。人機交互系統、信息處理系統、預警系統、轉向控制系統等軟件共同構成了自動駕駛系統算法軟件，每一種算法軟件的設計、生產均需要投入大量人力物力，因而算法軟件的瑕疵背后可能涉及一家或多家公司的責任。為了避免處于弱勢的受害人陷入舉證困境，由自動駕駛汽車生產者先行賠償更為合理。

3.自動駕駛汽車使用人

隨著自動駕駛汽車逐步替代駕駛人從事駕駛活動，原先的駕駛人義務不復存在，但原先的駕駛人地位并非完全等同于乘客，仍需在自動駕駛過程中履行一定的義務，該義務的履行人即使用人。

首先，開啟自動駕駛模式本身不應當成為使用人承擔責任的依據。自動駕駛是政府承認和鼓勵的一項技術，在使用人不存在過錯的情況下，僅以開啟自動駕駛為由追究使用人的責任顯然有失偏頗。

其次，使用人負有合理使用自動駕駛汽車的義務。即使在有條件自動駕駛階段，自動駕駛汽車同樣能夠超出條件限制（例如以超過限制的高速）進行自動駕駛。但由于傳感器等部件無法在超出條件限制下識別障礙物，此時自動駕駛無法保證行車安全。因此，使用人應當根據自動駕駛級別合理使用自動駕駛功能。

最后，使用人負有在危急時刻接管自動駕駛汽車的義務。自動模式開啟的情況下，司機仍需對駕駛的安全性負責。但使用人不應當因為負有接管義務而必須對路況時刻保持警惕，發現并提示使用人采取行動的責任應當由自動駕駛汽車生產者、軟件開發者等主體承擔。因而，除非能夠證明使用人明知自動駕駛汽車處于危險情況，否則只有在系統發出明確警示要求接管而使用人拒絕的情況下，才應當承擔相應責任。

審核編輯：郭婷