隨著電氣化、智能化技術的應用，未來整車架構的研發重點將從平臺化、模塊化、輕量化的物理架構向域融合、軟硬解耦的電氣架構革新轉移，推動電氣化系統與智能化系統不斷跨鏈融合，且在供應鏈角度不斷垂直整合，提升集成度。

動力域控制器是一種智能化的動力總成管理單元，借助 CAN/FLEXRAY 實現變速器管理、引擎管理、電池監控、交流發電機調節。現階段新能源汽車正在由 400V 向 800V 高壓演變，對于逆變器，電機控制等模塊的技術需求也發生了一些要求改變，目前旺材動力總成針對動力域這個細分賽道單獨進行技術和發展方向的研究。

進入電氣化時代后，車友們對技術的討論焦點逐漸由“三大件”轉移到了“電機”身上，目前整個行業的研發核心基本也都集中在“電機”方面。在這個領域，目前國內能打的選手很多，諸如比亞迪、華為、特斯拉等都是代表。那么，這三者之中是否存在技術上的絕對強弱呢？今天我們就來簡單盤一盤。

一、比亞迪

電機型號：TZ200XYC

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：230kW

峰值轉速：16000r/min

在曾經的2.0時代，比亞迪打造出了行業首個“三合一系統”。如今，3.0時代里比亞迪又先人一步，推出了行業首個“八合一系統”。

從技術上來說，比亞迪這套八合一電驅系統有兩個顯著特點：更集成和更智能。根據官方披露的信息，八合一電驅系統的綜合功率密度提升了1/5，而重量和體積則分別下降了10%。至于89%的綜合工況效率，目前行業里能正面硬剛的不多，華為的DriveONE七合一電驅系統算是一個，它倆的NEDC效率都是89%。

值得一提的是，比亞迪八合一電驅系統的扁線驅動電機最高效率達到了97.5%，這個數字相當亮眼。而且根據現有的趨勢來看，比亞迪毫無疑問代表了未來發展的方向。在整個行業內，目前也只有比亞迪一家能夠開發且量產“八合一電動力總成”。

順帶說一句，比亞迪這套“八合一電動力總成”的另一個強大之處在于，它可以把零百加速時間做到2.9秒左右。這是個什么概念？基本就和搭載了V8發動機、價值300多萬的法拉利F8 Tributo處于一個水平。

二、華為DriveONE

電機型號：TZ210XY584

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值轉速：17000r/min

華為算是行業里的跨界選手，不過就技術而言，它在驅動電機領域取得的成就已經不亞于很多傳統老牌車企。

這套“七合一電驅動系統”DriveONE是華為的首款電驅動系統，內部集成了電機、減速器、MCU（微控制單元）、DCDC（直流變換器）、PDU（電源分配單元）BCU（電池控制單元）以及OBC（車載充電機）七個部件。和比亞迪的“八合一系統”相比，DriveONE主要是少了一個BMS（電池管理系統）。

這套DriveONE電驅動系統可以滿足新能源產品的多種驅動適配，再加上華為本身的供應商身份，可以說DriveONE電驅動系統對很多不具備自研能力的造車新勢力來說是一個不錯的選擇。倒推過來，華為在細分市場的身份其實就和寧德時代差不多了。

而在技術參數方面，DriveONE系統跟比亞迪八合一電驅系統的差別不大，可以認為兩者基本持平。

三、特斯拉

電機型號：3D6

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值轉速：19000r/min

時至今日，特斯拉依舊是各大造車新勢力繞不開的目標。目前，特斯拉擁有三種電機產品：感應異步電機、永磁同步電機以及帶碳纖維套的電機。

永磁同步電機在特斯拉內部有多個代號和款式，包括3D7、3D6、3D5以及3D1。在電機的結構設計上，特斯拉普遍圍繞“穩”這個關鍵詞，電機的可靠性和耐久性相對都比較高。

至于性能方面，我們可以導入一個公式：N=9550*P/T，P即是功率、T即是扭矩、N則為轉速。一般來說，轉速越高，性能就越強。以具體車型來計算，搭載了3D6電機的特斯拉Model 3的轉速為4775r/min，而比亞迪漢EV前電機的轉速則是4717r/min，總體來看兩者的差別并不是很大。

未來特斯拉電機的發展方向可能是前面提到的帶碳纖維套電機，這種電機相信見過的人還比較少，因為它搭載于Model S、Model X的plaid版本上，這兩款車型目前在國內還沒交付。在技術上，由于加入了碳纖維套，轉子因為速度過快而導致地形變等就能夠被抑制，從而保證電機的有效運轉。

寫在最后：綜合來看，無論比亞迪、華為還是特斯拉，在電機的技術上都有著自己的思考，彼此之間并沒有絕對的強弱關系，只有適合或者不適合。作為消費者，這種百家爭鳴的局面顯然是我們樂于看到的，更豐富的方案自然能讓我們在做選擇時有更多的主動權。

審核編輯 ：李倩