（文/程文智）自去年開始，新能源汽車駛入了發展快車道，盡管全球汽車總銷量并沒有增加，甚至有所下滑，但新能源汽車的發展卻異常迅猛，特別是國內市場。去年，國內新能源汽車的銷量是330萬輛，但今年1至10月份的累計銷量已達443.2萬輛，業內普遍預計今年銷量將突破685萬輛，遠超年初和年中的550、600萬輛的市場預期。對于明年的行情，雖然7月份以來產能的增速超過了定單的增速，但業內人士對于明年的銷量依然樂觀。

新能源汽車的迅猛增長與其良好的駕駛體驗有著很強的關聯性，我們可以看到現在的汽車電動化、智能化和網聯化程度越來越高。根據乘聯會的統計，10月新能源車國內零售滲透率30.2%，較2021年10月18.5%的滲透率提升11個百分點。智能化指數已達44.3，也就是說新出廠的車型當中有44.3%的車型都包含了L1及以上的自動加值功能。

另據佐思汽研數據，2022年1-9月國內乘用車L2及L2+級ADAS裝配率達33.5%，其中L2級為28.4%；L2+級（高階輔助駕駛）為5.1%；同期我國高速領航功能（NOA）裝配量13.9萬輛，同比增長387%。隨著魏牌摩卡、小鵬P5等新車型落地，城市NOA將實現突破。未來1-2年內，將有更多智能化車型搭載高速、城市NOA功能，預計到2025年L2及L2+級ADAS裝配率將超過50%。

汽車的電動化、智能化和網聯化指數的增長，帶來的最直接的影響就是汽車內的電子產品越來越多，比如越來越多的攝像頭、雷達、激光雷達等傳感器；越來越大的屏幕；音效更高的汽車音響；甚至是以太網絡和人工智能技術等都被引入汽車。而把這些歸類的話，主要體驗的提升其實是在智能座艙和自動駕駛這兩個方面。

智能座艙和自動駕駛是汽車最為突出的兩個變化

現在汽車中的屏幕是變得越來越大，越來越多了，因此我們可以看到在智能座艙域，“一芯多屏”已經成為了車內屏幕的主要形態，人機交互的功能方式也自逐漸完善和豐富，比如HUD、語音交互、車載娛樂系統、高清液晶儀表、手勢交互、OTA升級功能等。

其實智能座艙解決方案也在發生一些變化，比如在車上多屏幕的方案興起之出，廠商普遍采用了硬件隔離的方案，即車上不同的屏幕之間從CPU、其他硬件、操作系統和應用都是獨立的，這樣的方案架構簡單、穩定性高，不過也有一些缺點，那就是每一套系統都要做相應的獨立設計，在應用資源和整體成本上需要付出額外的代價。但近些年來，隨著硬件虛擬化技術的成熟，Hypervisor虛擬化方案逐漸成為了支撐一芯多屏的主流方案，與傳統的硬件隔離方案不同，Hypervisor虛擬化方案實現了在同一套底層硬件技術之上完成統一的調度和資源分配，通過虛擬化方式劃分為不同的OS空間，搭載不同的功能用戶應用，這個方案實現了硬件資源的統一調配，最終達到系統空間穩定并節約整體成本目標。

隨著智能座艙顯示技術的成熟，有些激進的車廠已經不再局限于傳統的屏幕顯示，二是大膽的將更多新穎、創新的顯示方案引入了智能座艙中，對多種方案進行整合，給用戶提供全新的視覺體驗。比如有車廠推出了多視覺顯示方案，所有的控制選項，及駕駛者需要的信息都通過三個層級顯示在駕駛者的視野正前方，第一層級是帶有兩個顯示屏的方向盤；第二層級是方向盤后的透明曲面屏；第三層級是擋風玻璃上的全覆蓋ARHUD。

當然，除了這些顯示方案，車載升學也頗受關注。經過多年的發展，智能座艙中的車載聲學也有了很大的變化，語音交互功能經歷了從早期機械師的語音交互、自然語音交互，向帶有AI算法加持的智能語音交互和主動對話式語音交互的跨越式發展。

此外，現在社會中個人的智能設備越來越多，智能手機、手環、手表、藍牙耳機，平板電腦等等。智能座艙另一個顯著的特點就是開始具備與越來越多個人智能設備進行交互的能力，例如發現設備、設備間通信、功能調用等。

一般來說，智能座艙與這些個人智能設備交互主要是基于某些物理連接或者軟件層面協議連接，但由于各種設備之間的兼容性不同，通常來說，傳統意義上的連接還會遇到連接不穩定、不方便，功能有限等問題。近些年來，隨著生態級操作系統的逐漸完備，智能座艙與個人周邊智能設備聯動變的越來越穩定，功能也越來越強大。新生態操作系統的發展給智能座艙用戶帶來了更好、更新的跨設備用戶體驗。

而自動駕駛的出現則拓展了人們對于無人駕駛的應用和想象空間。不過目前的自動駕駛需要高精地圖的支持，加上各種傳感器在汽車上的使用，為ADAS系統提供了豐富的決策判斷的數據。憑借著自動駕駛平臺的強大算力和高精地圖數據的支持，自動駕駛和輔助駕駛可以提供更加友好和更低延遲的可視交互，為人們提供更好的自動駕駛體驗。

近年來，自動駕駛有一個顯著的發展趨勢，那就是逐漸與智能座艙實現融合。已經有車企開始使用創新性計算架構重新設計汽車，逐步打破以功能劃分的功能域限制，實現自動駕駛和智能座艙的融合，加速向整車集中式架構的轉變。

智能座艙和自動駕駛促進了車載存儲的發展

車載存儲是這幾年汽車智能化和網聯化后，需求才開始增長的，早期的車內需要用的存儲并不多。在上個世紀，車內娛樂環境僅僅是指車載收音機和磁帶播放機，或者CD播放機，這些設備處理的只是模擬信號；到了本世紀前20年，由于GPS功能的加入，需要在車內存儲地圖數據，以及MP3播放器需要存儲音樂文件；再到后來的行車記錄儀需要存儲攝像頭錄制的視頻，這些所有的車內存儲應用場景基本上以SD卡為主，容量在1GB到十幾GB為主。

但如今汽車被賦予了更多輔助功能，包括基于高帶寬視頻流數據的ADAS環視輔助系統、基于互聯網應用的智能座艙信息娛樂系統、基于5G熱點連接的云數據存儲、車聯網端邊云的車載網管系統等等，這些新的應用對車載存儲提出了更高的要求，相應的存儲容量需求也提升到了更高的要求，可能需要接近TB級的存儲需求。

可以預見，在不遠的將來，隨著車內新應用賦能，比如基于數字駕艙的中控車載電腦系統，它可以將電商購物平臺接入車內為后排乘客提供更豐富的視聽娛樂節目，同時還要做好EDR這一類駕駛突發事件記錄儀的日志記錄，并處理各路傳感器的采樣輸入信息，還要為駕乘人員提供合理的建議輔助作出決策，這一切不斷升級進化的智能系統對車載存儲需求要求擴大到數十GB的范圍。

車載存儲的需求在持續增長，那么對車載存儲器件有哪些發展變化呢？首先，對于存儲器件來說，最為基礎的功能就是數據的讀和寫。比如智能座艙中的電子儀表盤、車載娛樂系統、導航系統等，對存儲器件來說主要是密集讀取需求；而自動駕駛相關的功能，例如雷達、攝像頭和各種傳感器需要存儲和分析大量的實時數據，以配合高計算負載和實時決策的需求，此時對存儲器來說主要是密集寫入需求。伴隨著智能座艙和自動駕駛發展和功能的融合，對存儲器件的需求開始轉向同時支持密集讀取和寫入。

其次，除了對基本讀寫需求的變化，車載存儲的接口類型也在隨著車載應用的演化在發生變化。從最早的數字儀表盤、行車記錄儀發展到后期的高性能車載電腦，高級輔助駕駛等車載功能，伴隨著模塊不斷變化，車載存儲接口逐步從SD卡接口、e.MMC接口向速度更快、功能更豐富的UFS、PCIe等接口轉化。

從時間線上來看，當前的車載存儲市場中e.MMC和UFS占據最主要市場份額，SD卡由于性能和接口協議的限制使用的場景在逐年縮減，更高性能的PCIe、SSD等產品也會逐步發展，擴大車載存儲的相應份額。

總的來看，NAND Flash車載存儲在當前的汽車模塊中應用廣泛，從車載通信系統到智能座艙的車身控制、娛樂系統、行車監控等再到車輛的EDR、自動駕駛模塊等均有應用，在車載應用各個模塊中都發揮著重要作用。

另外，對于車載存儲其的品質，主要從性能、可靠性、溫度范圍和增強特性四個方面來衡量。首先，要制造商具備多年的閃存研發經驗積累，才能保證產品在滿足高性能條件下同時具備可靠的品質保障。其次，滿足車用電子元件的AEC-Q100和國際標準。三是，要能適應負40度到正85度的寬溫和負40度到正105度的超寬溫的工作環境、工作溫度要求。四是，要具備溫度管理、快速啟動、智能分區，滿足汽車生產條件的100%存儲空間的數據預燒錄要求。

結語

隨著汽車電動化，智能化和網聯化的發展，如今的造車新勢力推出的新能源車不斷顛覆傳統汽車的認知，新一代車更像是帶有4個輪子的電腦或者巨大的智能手機，其自帶的人機交互系統，比如基于現場增強的3D地圖導航功能，抬頭數據顯示功能以及更強大的點播視聽娛樂功能都會給駕乘人員帶來革命性的體驗改變。

再加上自動駕駛系統的引入，汽車對存儲的需求在迅速增加。據悉目前國內已有的自動駕駛汽車實際上路測試的汽車無一例外都用到了海量的存儲。