電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）12月9日，國產(chǎn)大飛機(jī)C919正式向中國東方航空交付了全球首架飛機(jī)，編號為B-919A，這也是國產(chǎn)大飛機(jī)的首個商業(yè)化成果。未來東航還將采購3架C919大飛機(jī)，預(yù)計在2024年前完成交付，首架已交付的飛機(jī)將在2023年春季投入商業(yè)運營。

據(jù)中國商飛發(fā)布的《2021-2040年商用航空發(fā)動機(jī)市場預(yù)測》數(shù)據(jù)，預(yù)計未來20年，中國航空市場將接收50座以上客機(jī)9084架，市場規(guī)模達(dá)到1.4萬億美元。同時隨著國產(chǎn)大飛機(jī)的正式商用，透露的是背后中國半導(dǎo)體制造業(yè)的蓬勃發(fā)展。

圖源：中國商飛

自1986年，中國運-10飛機(jī)研制計劃終止后，國內(nèi)的大飛機(jī)基本都依賴于進(jìn)口。但制造國產(chǎn)大飛機(jī)的夢卻一直存在于每個航天人的心中，但想要造自己的飛機(jī)何其困難。到了2008年，中國商用飛機(jī)有限公司（簡稱商飛）成立，總部設(shè)于上海，主要任務(wù)便是自主研制C919客機(jī)，全稱為COMAC919。

同年，單通道雙發(fā)C919研制計劃啟動，到了2011年12月開始進(jìn)行樣機(jī)生產(chǎn)，2015年11月完成初樣機(jī)。由于考慮到國內(nèi)數(shù)十年沒有研發(fā)大飛機(jī)的經(jīng)驗，在最開始，商飛內(nèi)部保守估計，C919的國產(chǎn)化率只要大于10%即可。

但在交付下線后，C919的國產(chǎn)化率接近了60%。同時為了避免斷供風(fēng)險，商飛與供應(yīng)商約定，在采購一項產(chǎn)品時，如果暫時未能實現(xiàn)國產(chǎn)的部分，要么是與國外原廠進(jìn)行合作，國內(nèi)合資一同生產(chǎn)，要么采用原裝進(jìn)口，到一定程度實現(xiàn)部分國產(chǎn)，最終實現(xiàn)全部國產(chǎn)。

比如在2012年，中航工業(yè)與通用電氣分別出資50%，成立合資公司昂際航空，就是為了解決國內(nèi)航電系統(tǒng)國產(chǎn)化從0到1的難題。

博云新材與霍尼韋爾共同中標(biāo)C919飛機(jī)機(jī)輪與剎車系統(tǒng)獨家供應(yīng)資格，兩家企業(yè)組建了合資公司來為C919提供相應(yīng)技術(shù)。飛控系統(tǒng)與液壓系統(tǒng)由中美合資的鴻翔飛控/鵬翔飛控提供，通信導(dǎo)航由中美合資的中電科柯林斯供應(yīng)，高升力系統(tǒng)與環(huán)控系統(tǒng)由中德合資的利勃海爾提供等。

當(dāng)然這里面也遇到了一些困難，比如在航空發(fā)動機(jī)上，C919選擇的發(fā)動機(jī)是由美國GE與法國賽風(fēng)集團(tuán)合資成立的CFM國際提供的LEAP-1C，不過該集團(tuán)拒絕與中國企業(yè)成立合資企業(yè)。

在這種情況下，我們選擇自主研發(fā)。2011年，中國航空發(fā)動機(jī)公司開始負(fù)責(zé)研發(fā)民航渦扇發(fā)動機(jī)，到2017年12月，對標(biāo)LEAP-1C的大型客機(jī)發(fā)動機(jī)驗證機(jī)（CJ-1000AX）首臺整機(jī)在上海完成裝配。2018年，CJ-1000AX首臺整機(jī)點火成功，核心機(jī)轉(zhuǎn)速最高達(dá)到660rpm。

這些合資與自主研發(fā)都大幅提升了C919的國產(chǎn)化率，不過作為大型客機(jī)，太高的國產(chǎn)化率不利于其國際化進(jìn)程。以波音為例，波音787供應(yīng)商除了美國以外，還有來自中國、日韓、歐洲等，波音自身僅承擔(dān)35%的份額，其他65%由世界各國供應(yīng)商提供。

即便是這35%的份額中，自主研發(fā)比例也僅為10%，還有25%是設(shè)計與組裝。空客同樣如此，這屬于國際通用做法。這樣可以分?jǐn)傢椖匡L(fēng)險，縮短制造周期，綜合利用各個國家的技術(shù)優(yōu)勢。并且如今C919已經(jīng)初步實現(xiàn)商業(yè)化，未來考慮的是如何讓國產(chǎn)大飛機(jī)走向全球。

C919的正式交付值得高興，但更應(yīng)該注意的是國產(chǎn)大飛機(jī)背后產(chǎn)業(yè)鏈所發(fā)生的巨大變革。值得注意的一點是，作為一款面向主流市場的商業(yè)客機(jī)，如果想要在美國波音與歐洲空客的統(tǒng)治下打開商飛的市場，會面臨巨大的阻礙。

比如加拿大龐巴迪公司，曾研發(fā)了一款百座以上的C系列客機(jī)，想要以此搶占大飛機(jī)市場，結(jié)果卻遭遇重重阻礙，最后不得不將該項目賣給了空客公司。

而我國的C919作為對標(biāo)空客A320與波音737系列機(jī)型，其售價僅為0.99億美元，對于同規(guī)格的空客A320售價為1.1億美元，波音737MAX售價達(dá)到1.2億美元，C919的性價比非常明顯。

并且需要注意的是，這個價格是C919的峰值售價，而波音與空客的飛機(jī)是量產(chǎn)后的價格，隨著未來C919的大規(guī)模量產(chǎn)，意味著還有較大幅度的降價空間，也將帶來更強(qiáng)的市場競爭力。

C919的高性價比與國產(chǎn)關(guān)鍵器件的崛起密不可分，比如由西部超導(dǎo)所生產(chǎn)的鈦合金棒材，已經(jīng)被應(yīng)用在C919的大型承力結(jié)構(gòu)件上。

由翔騰微電子自主研制的HKM 9000GPU圖形處理器也已通過C919座艙顯控系統(tǒng)聯(lián)試驗證，目前已轉(zhuǎn)入適航驗證中，這也是國內(nèi)第一款應(yīng)用到民航領(lǐng)域的GPU芯片。同時，翔騰微電子向媒體透露，公司第二款芯片正在研發(fā)中心，性能將達(dá)到第一代的10倍以上，預(yù)計在明年上市。

這些國產(chǎn)器件的出現(xiàn)，也極大降低了本土制造大飛機(jī)的成本。更重要的是不論是本土公司、合資公司甚至是外資公司，在C919的商業(yè)化進(jìn)程中，都為中國培養(yǎng)了大量相關(guān)的工程師人才，極大彌補(bǔ)了從20世紀(jì)80年代中國停止運-10計劃后人才的缺失，也為其他國產(chǎn)飛機(jī)的生產(chǎn)做了鋪墊。

此外，C919的正式商用，也將為國內(nèi)的制造業(yè)背書，并為國產(chǎn)器件的出海打造了一個展示的窗口。過去，由于國內(nèi)沒有自主生產(chǎn)的商用客機(jī)，即便有廠商能夠提供飛機(jī)上使用的元器件，但想要打入到國際航空公司的供應(yīng)鏈中，何其困難。因為體系、標(biāo)準(zhǔn)都是國外的，沒有整個系統(tǒng)的支撐，很難讓國際市場買單。

但如今，C919的商用化，便意味著建立了國內(nèi)航空的體系與標(biāo)準(zhǔn)，也讓國內(nèi)相關(guān)廠商能夠走向全球市場。

比如航宇嘉泰成為了目前國內(nèi)具備機(jī)載設(shè)備國際化取證能力并成功實現(xiàn)為國際主流商用飛機(jī)制造商配套航空設(shè)備的企業(yè)，是波音、空客公司線裝供應(yīng)商，同時也是中國商飛、航空工業(yè)西飛公司航空旅客座椅供應(yīng)商，是國產(chǎn)MA700、ARJ21、C919等國產(chǎn)飛機(jī)唯一旅客座椅供應(yīng)商。讓中國企業(yè)走出國門，在全球航空供應(yīng)鏈中占有一席之地，這便是C919帶來的深遠(yuǎn)影響。

從飛機(jī)本身來看，國產(chǎn)化率將近60%已經(jīng)相當(dāng)高了，甚至比空客、波音等公司的自主化率要高得多，在國內(nèi)民航工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈起步不久的情況下，能夠做到這一步已經(jīng)實屬不易。并且追求過高的國產(chǎn)化率并不利于將C919推向全球，在全球化趨勢下，在技術(shù)仍達(dá)不到的情況下使用國外產(chǎn)品也正說明是一種對安全負(fù)責(zé)的態(tài)度。

同時，C919的商業(yè)化為國內(nèi)的制造業(yè)產(chǎn)品打造了一個展示的窗口，讓國產(chǎn)產(chǎn)品有了走出去與全球競爭的機(jī)會。隨著中國大飛機(jī)市場的成熟、人才梯隊的完善、產(chǎn)業(yè)建設(shè)完備后，相信未來的航空制造也會如同當(dāng)年的中國高鐵一樣，這是中國制造業(yè)的自信。

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