在數學通道的應用(十三)中，我們介紹了渦輪增壓發動機空氣流量(MAF)實際值的計算方法。在那之后我一直在思考關于DPF背壓的問題，尤其是豐田提出的計算DPF再生效率的數學公式。

該公式指出，如果DPF沒有堵塞故障，則DPF壓差除以MAF的值應小于0.2。公式中還聲明，使用的是路試期間所捕獲的串行數據，且DPF溫度穩定在450°C以上。

例如：MAF=25g/s，DPF壓差=2kPa。因此：2/25=0.08<0.2，表明DPF工作正常。但是如果MAF=25g/s時DPF壓差為6kPa，6/25=0.24>0.2,這意味DPF出現堵塞故障。

鑒于我們可以使用虹科Pico示波器來計算MAF，接下來我想測試一些不屬于豐田車系的2.0升柴油發動機來檢驗上面這個公式。在開始檢測DPF之前，需要注意以下三個變量：

我要用到WPS500X壓力傳感器，將WPS壓力傳感器安裝在DPF之前，而不是像壓差傳感器那樣跨接在DPF前后氣管。

與公式聲明有所不同，我測試時DPF的溫度小于450°C。

同時還用另一個WPS500X測量進氣歧管壓力。

我們首先測試的是一個2.0L 四缸BMW320D車，通過數學通道 LowPass（freq（A），50）*（2.0 * 0.8）*（B+1）/2*1.223/60 來獲得MAF（空氣密度為1.223g/L）。對這個數學通道公式分段解釋一下：

LowPass（freq（A），50）可以計算出RPM，我們用A通道捕獲了曲軸傳感器信號波形。使用LowPass低通過濾可以得到“平滑的”RPM值，并且減少了曲軸缺失齒造成的尖峰波形。請注意，在圖1和圖2示例波形中，我們把A通道曲軸信號隱藏了，沒有顯示在軟件界面上。

（2.0*0.8）中2.0表示發動機排量，0.8是此類渦輪增壓柴油機的容積效率標準值（VE）。

*（B + 1），我們在通道B上用WPS測了進氣歧管壓力，之所以加1是因為MAF實際值需要用絕對壓力計算得出。而WPS500X捕獲的進氣歧管壓力是相對于大氣壓的壓力值，因此我們需要增加1 bar以獲得進氣歧管壓力絕對值。

/2*1.223/60 ，除以2是指曲軸每轉一圈產生2次進氣沖程，乘以1.223得到空氣質量，最后除以60得到以g/s為單位的MAF值。

用于檢測DPF再生效率還需要捕獲以kPa為單位的排氣壓差，這也是我們剛剛提到的變量之一。我們是將WPS壓力傳感器安裝在DPF之前而不是在DPF上，測量的是DPF前的排氣背壓。D通道就是使用WPS5測得的以bar為單位的排氣背壓波形，因為要轉換單位為kPa，所以我們將通道D乘以100。

DPF再生效率計算公式為：DPF壓差（kPa）/ MAF（gm/s）。所以綜上，我們檢測DPF再生效率的數學通道公式為：（D * 100）/（LowPass（freq（A），50）*（2.0 * 0.8）*（B + 1）/2*1.223/60）。之前提到過，該理論公式指出正常工作的DPF計算結果應該小于0.2，我們接著來看看圖1的計算結果。

圖1 BMW車DPF再生效率測試

正如圖1所示，在大多數情況下再生效率公式的計算結果都低于“0.2”，但在WOT加速期間會略高于0.2（這很可能是上面提到的變量造成的）。事實上這輛車的性能一切正常，這跟上述計算結果是比較契合的。因此豐田提出的DPF背壓/MAF=DPF再生效率的理論公式似乎有些邏輯。接著我又測試了另一款2.0L柴油機，西雅特Alhambra車，發動機代碼為BRT，和測試BMW時采用相同的連接方法（在進氣歧管和DPF前各安裝了一個WPS壓力傳感器）。

圖2 西雅特車DPF再生效率測試

如圖2所示，當使用相同的公式DPF背壓/MAF=DPF再生效率計算時，在車輛加速過程中，計算結果高于0.2，僅從計算結果來看說明DPF再生效率很差！這就是我的疑問所在，實際上這兩輛車在WOT條件下工作都非常良好，但是公式的計算結果卻高于0.2，很可能前面提到的變量確實對計算結果產生了影響。

總而言之，我想通過這篇文章給大家分享一下這個理論。因為如果我們從掃描工具中獲取串行數據，并直接使用串行數據計算DPF壓差（kPa）除以MAF（g/s）會發現（圖3），這個理論公式是可靠的，似乎可以用來判斷DPF再生效率。

圖3 串行數據

由圖3可知，DPF壓差15.894kPa/MAF值97.69g/s=0.163<0.2,計算結果表明DPF工作正常。希望上述例子對您有所幫助，如果有DPF壓差這個數據，那么我們就不需要用WPS去測DPF前的排氣背壓了，這是因為DPF壓差會更為準確。但是用虹科Pico示波器和WPS壓力傳感器去捕獲這些數據，根據上述數學通道可以幫我們繪制出隨時間變化的DPF再生效率曲線，這對我們觀察和分析車輛的動態性能非常有價值。