樹立中國智駕新標桿是成為智駕之王的第一步。

日啖荔枝三百顆，不辭長作嶺南人。6月，是嶺南荔枝成熟的季節，也是智能輔助駕駛進一步成熟的開端。

當仰望星空的L4、L5Robotaxi公司紛紛選擇入局L2+的智能輔助駕駛之時，總部設在嶺南之地的小鵬汽車一直腳踏實地默默深耕自動駕駛領域，也在這個荔枝成熟的時節推出了小鵬G6，給用戶帶來成熟的智能輔助駕駛系統XNGP，并將其視為“實現無人駕駛前智能輔助駕駛的終極形態”。

然而，隨著智能輔助駕駛逐漸成為各家廠商必爭之地，有些車企繼續堅持自主研發，也有車企選擇尋找全新的合作伙伴，整個市場越來越卷，競爭日益加劇。

通過賽道試駕、高速場景下的NGP和城市道路NGP等多項體驗，在HD Auto看來，小鵬G6搭配XNGP，確實有希望樹立起中國智駕的新標桿，當然這個過程挑戰不小，前路漫長。

越“卷”越成熟的智能駕駛

隨著電動車的智能化迅速發展，很多人將2023年定義為智能輔助駕駛的元年。

早些時候，在2020年下半年，福瑞泰克總裁張林曾表示，國內L2裝配率在自主品牌里只有7.8%，合資品牌只有10.6%。而在今年5月，工信部裝備工業一司一級巡視員苗長興透露，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車銷售量達700萬輛，市場滲透率提升至34.9%，新能源汽車輔助自動駕駛系統搭載比例更是高達48%。

換句話說，2020年開始，中國汽車智能化率特別是輔助駕駛的搭載率每年的平均增速都接近翻倍，尤其是新能源汽車有望在今年突破50%的關口。2023年確實是中國智駕加速發展的關鍵之年。

與智能駕駛搭載率不斷提升的是同樣不斷完善的智駕技術。

在2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首個實現L3階段自動駕駛的量產車型。奧迪公司當時曾告訴HD Auto，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統逐步漸進到自動駕駛階段的線性研發思路，開始全面布局自動駕駛技術的研發工作。但由于法規方面的限制，當時奧迪的L3功能在實際駕駛過程將被閹割，甚至在部分地區會被關閉。

但最終先一步落地的還是通用汽車的Super Cruise系統，2017年，凱迪拉克CT6率先搭載的Super Cruise系統被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產系統，但仍有很多限制，如必須在測繪過的分車道的高速公路上才能被激活，且要求駕駛員注意力保持集中。

即使如此，被馬斯克和特斯拉擁躉們追捧的Autopilot系統也多次在《消費者報告》的評測中輸給Super Cruise。

把目光收回國內，這兩家美國車企在輔助駕駛領域的本土化之路并不順利，與此同時，中國車企也開始發力輔助駕駛，尤其是新造車勢力們。小鵬汽車成立之初就以汽車智能化為立身之本，是最早瞄準智能駕駛并大力投入研發的車企之一。

2018年，小鵬推出第一款量產車G3開始，第一套系統XPILOT2.5上車，高級輔助駕駛系統就沒有被落下過。一開始同樣是基礎的車速保持、自動跟車、車道保持等。隨著技術的發展和迭代，小鵬汽車的高速NGP成為亮點。

在此前HD Auto實際駕駛過程中，小鵬的高速NGP就可以實現自動變道、自動超車、上下匝道等L2+的功能體驗。對比Super Cruise以及其他國內自主品牌的相關功能，小鵬的高速NGP一度成為領頭羊。

當然，中國汽車用戶對于智能化的接受度在全球范圍內來看是最高的那一批，因此越來越多的車企在高速輔助駕駛上花力氣下成本投入，和小鵬的差距也在縮小。城市道路的輔助駕駛成為新的戰場。

紅綠燈自動啟停、擁堵路況下的自動跟車、躲避非機動車、行人等功能越來越多被開發，但是很多車企推出相應功能的實際體驗并不是特別好，容易被加塞或者障礙物識別不準確。不過這畢竟已經開始和L4、L5級別的自動駕駛技術開始競爭，有問題在所難免。

而小鵬G6這次搭載的XNGP體驗已經不遜色于HD Auto曾經體驗過的許多Robotaxi。實際操作中，只要在導航上設置目的地并發起導航后，只要是在可用的城市道路上，小鵬G6就能夠實現 A 到 B 點的智能導航輔助駕駛。

車道巡航跟車、導航變道、超車變道、匯入/駛離道路、繞行靜止車輛或障礙物、紅綠燈路口識別與通行、環道繞行、避讓施工道路、避讓行人和非機動車……以上這些功能小鵬G6都可以實現，而且XNGP的操作非常順滑，很像人類的老司機在駕駛。

確實，智能輔助駕駛領域的競爭日益激烈，越來越卷，但是“卷”的結果是搭載率的持續提升和智駕技術的迭代進化。據悉，小鵬目前已開放上海、廣州和深圳的城市NGP功能。

智駕的下一步

和友商們將蛋糕做大的同時，小鵬汽車確實在努力保持著自己中國智能駕駛領頭羊的地位，其他車企也在追趕，而且華為的入局也加速行業的內卷。

智駕技術的“軍備競賽”已經從高速蔓延到城市，下一步又該走向何方呢？

毫無疑問的是，智駕技術本身的提升是不會停止的。在實際體驗小鵬G6的城市NGP功能時，還是遇到一些corner case。此次在廣州體驗時，一輛事故車停靠在最左側車道也是HD Auto駕駛的小鵬G6所在車道，在XNGP駕駛過程中，系統發現了該車輛，但是由于右側車道車流量大，系統多次嘗試向右變道并未成功，最終人為接管。有數輛小鵬G6都遇到相同問題，部分被要求接管，也有幾輛G6自主變道成功。

這一定程度上反映出智駕系統相對于人類駕駛員而言更加謹慎，密集車流的加塞操作更為保守。但這并不是小鵬一家的問題，早在2020年，HD Auto在廣州體驗一家Robotaxi公司產品的時候，遇到了類似的問題，最后也由安全員接管。

誠然，小鵬汽車花了5年時間，累計研發投入超100億元，獨立研發出了整車全域智能進化架構——SEPA2.0 扶搖架構，作為首款全新戰略車型，小鵬G6的XNGP系統是領先的，城市道路輔助駕駛的體驗是優秀的，但現階段還沒到驕傲自滿的時候，仍有很多Corner case需要解決，需要小鵬等車企、自動駕駛公司對于技術進行不斷升級，持續迭代。

不過，技術是根基，智駕的下一步是真正的商業化。

雖然目前智能駕駛的新車搭載率不斷提高，新能源汽車這塊今年很有希望超過50%，但高昂的成本仍舊是不小的問題。眾多硬件如傳感器、芯片是成本，前期的軟件研發投入也是成本，而成本最終是需要消費者買單。

無論是小鵬、華為還是智己汽車，其城市道路的輔助駕駛體驗都是相當好的，但激光雷達等硬件的上車以及軟件邊際效益還未出現，購買的成本其實不低。

目前來看，消費者對于輔助駕駛的需求并未真正釋放，車企銷售意愿強于用戶的購買需求，少數車型甚至有些“強買強賣”，硬件已經預埋了，用戶買車的時候就已經支付了這部分的價格。

“現在消費者對于汽車科技屬性的感知和認可更多集中在智能座艙方面，自動駕駛這塊還是處于消費者教育階段。”業內人士對HD Auto直言，自動駕駛功能在購車過程中是加分項，而非必選項。

也就是說，現階段智能駕駛的內卷加劇讓車企提高了成本，部分用戶也在為他們用不到的附加功能和硬件支付溢價，還沒有形成雙贏的局面。

因此，如何降低成本是必須要考慮的，許多企業瞄準了高精地圖這一“軟件”。“無圖”或者“輕圖”已經成為自動駕駛行業的熱門詞匯，小鵬汽車也在這方面下了功夫。

小鵬G6的XNGP系統在行業率先擺脫了對高精地圖的依賴，包括對自車周邊交通參與者及道路設施進行精致渲染和可視化展示；在地圖上可以看清眼前的車道標線、周圍的車輛。小鵬汽車的工程師對HD Auto坦言，技術上“擺脫”高精地圖最大的原因就是為了降低成本，給用戶提供性價比更高的產品。

相較于鋪天蓋地的廣告和宣傳，平易近人的價格是普及一項技術更好的手段。畢竟“用得起”是大眾消費者使用這項服務的重要基礎，當消費者能夠以更低的價格享受到足夠安全且便利的服務那一刻，才是輔助駕駛真正爆發的原點。

小鵬汽車用G6樹立中國智駕新標桿并非難事，但是要成為真正的中國智駕之王，依舊任重而道遠。