電子發燒友原創 章鷹

7月3日，中國新能源汽車第2000萬輛下線活動在廣州舉行。據中國汽車協會汽車工業協會統計，今年前5個月，我國新能源汽車產銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%。新能源汽車新車滲透率（銷量達到汽車新車總銷量）達到27.7%。

東吳證券最新研報指出，純電動汽車的整車熱管理系統單車價值量高達7000元左右，相比于傳統燃油車2000元左右的單車價值量有著大幅提升。受益于國內新能源汽車滲透率的持續提升，國內狹義乘用車熱管理系統的市場空間將從2022年的820.80億元增長至2026年的1320.77億元，復合增長率為12.63%。

汽車熱管理內涵和主要構成

廣汽研究院熱管理系統研發部室主任胡珂表示，汽車熱管理系統是基于空調系統熱管理和新能源電池熱管理兩大板塊整合而來。吉利汽車熱管理系統高級技術專家陳沖表示，電動汽車整車熱管理性能關乎顧客的體驗價值，例如在滿足汽車快速補電或兼顧低溫續航的同時如何滿足車內舒適性等。他說：“電機相對電控來說比較簡單，大家更多關注的是電池熱管理和乘客的舒適性。”

電池熱管理是電動汽車和混合動力汽車等電動車輛設計中的一個重要問題。包括電液冷式、直冷式和液浸式。

蓋世汽車研究院高級分析師王健分析說：“在動力電池冷卻方面，風冷的一致性和冷卻效果相對較差，多用于A00級車和HEV；冷媒直冷技術難度相對較高，僅比亞迪和傳祺等少量企業量產；相變材料仍然處于研究階段，而液冷因為冷卻效果好成為應用的主流。”

他特別指出，液冷板是電池熱管理液冷功能模塊的核心零部件，其設計將影響動力電池的整體重量、可靠性等。據悉，業界現在有五種形態液冷板，其中沖壓式液冷板因為具備“換熱面積大以及生產效率高等特點，成本在規模上來后持續下降，可以更好應對大功率充電高效冷卻等難題”而成為主流。寧德時代在電芯之間布局冷卻板，令冷卻面積增大4倍。廣汽埃安用了上下冷卻板，即雙層冷卻板來進行電池冷卻。

新能源汽車熱管理未來兩大趨勢

眾所周知，新能源汽車熱管理是一個系統工程，以往是各個子系統各自為戰，空調熱管理系統是管空調的事情，電池熱管理是管電池的事情，電控熱管理是管電控的事情。但現在新能源汽車沒有發動機熱源，新能源汽車開始向PDC+熱泵的方向發展。

熱泵空調具備制冷和制熱兩種工況，能夠把熱量從溫度低的地方（車外）搬運到溫度更高的地方（車內），且利用四通換向閥可以使熱泵空調的蒸發器和冷凝器功能互相對換，改變熱量轉移方向，達到夏天制冷冬天制熱的效果。以特斯拉Model Y、蔚來ES6為例，這兩款車都采用了熱泵+PTC的溫控方式，當環境溫度低于-10℃時仍需靠PTC加熱來維持溫度，為座艙和電池提供較好的制熱效果。

王健認為，汽車熱管理趨勢之一就是余熱一體化熱泵有望成為后續升級方向。為了實現各個子系統的熱量統一管理，提高整車熱管理效率。特斯拉熱管理已經發展了四代，最新采用熱泵+PTC的八通閥方案，使得整車熱管理構成一個系統；比亞迪e3.0平臺一體化熱管理采用寬溫域熱泵、六通閥和驅動總成自發熱、冷媒直冷加熱式電池的集成方案。比亞迪官方稱低溫續航率可以達到60%，這是熱管理集成的一個重要發展方向。


汽車熱管理趨勢之二是，800V熱管理部件成為產業爭相布局的風口。

市場預測，800V電動車平臺在2030年的滲透率可以達到20%以上，面對未來800V平臺的快速上量，為了匹配800V高壓平臺，馬勒、威靈、博澤和海立等相關企業正在加快電動車800V高壓電動壓縮機的布局，并將于近兩年迎來落地量產。