德國以“世界汽車王國”聞名，汽車既是德國的重要支柱產業，也是德國工業的明燈，輻射了眾多相關產業，Tier 1和Tier 2都不自覺地向汽車行業靠攏，半導體自然也不例外。因此，在工業整體依托于汽車的大背景下，探討德國汽車與半導體產業之間的交互，也極具代表性。

在近期芯智庫的“相約芯期二”線上沙龍活動中，參會嘉賓共同探討了“德國汽車及芯片產業鏈分析”。長城資本上海辦事處總經理貢璽，在本次沙龍上分別從汽車和半導體的角度切入，分享了其對于德國汽車及產業的觀點。

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德國汽車產業現狀與特點

近期，美國汽車媒體Automotive News發布了2023版全球汽車零部件供應商百強榜。

榜單中有15家德國企業上榜，德國五大零部件巨頭中有三家位列前十：博世（第一）、采埃孚（第三）、大陸（第九）。其中，博世在所有榜單中幾乎都是第一名，采埃孚和大陸的排名在不同榜單中上下浮動。

這里特別提一下博世，博世有很多業務板塊，其中Automotive electronics非常重要，它支撐起了博世作為一家Tier 1還能對芯片有抓手的能力。

常見的車規認證AEC-Q100，博世不會在內部使用，它依托AE部門來構建自己的半導體標準，所有進入博世供應鏈的企業它都有能力進行測試認證。

并且，博世在一些特色工藝上幾乎是壟斷地位，比如MEMS工藝，博世有自己的晶圓廠。MEMS和傳感器又相關，所以傳感器業務是博世汽車電子業務里比較重要的板塊。

總的來說，一家強力的Tier 1需要有能力去跨越Tier 1和Tier 2之間的隔閡。

回到榜單，根據不同國家上榜企業數量分布：日本（22家）、美國（18家）、德國（15家）、中國(含中國香港)（13家）。從中可以看到，日本、美國、德國是傳統的汽車強國，數量較多，中國企業上榜數量則在近兩年明顯增加。

通過觀察中國上榜的13家企業，能夠發現目前汽車產業的大趨勢之下有一些具體的變化，如電池企業的上榜，這與近幾年中國實現鋰電端的內循環、提升電子化系統具有強相關性；偏智能化的德賽西威、長城體系內的兩家子公司也進入榜單......縱覽中國上榜的公司，大部分的公司是偏機械類或偏內外飾車身類。

德國上榜的零部件企業中，大部分是機電耦合和Tier1，而中國的上榜企業大部分都是偏機械類的。中國在零部件產業還需尋求跨越，讓整個汽車零部件體系，由過往的機械類向機電類、同時再向純電類轉移。這也是目前中國零部件產業大而不強的原因之一，即沒有特別強的純電力的切換。在智能化來臨后，這是未來中國汽車產業突破之路上的一個大制約點。

將德國比較強勢的OEM主機廠以及在德國的比較強勢的零部件的Tier 1，包括一些核心的芯片Tier 2按照地圖劃分會發現，他們在分布上其實也有一定相應的特點。

上圖是德國聯邦外貿投資署（GTAI）的報告，對部分德國汽車OEM及供應鏈廠商的分布進行了統計。可以發現，大部分廠商集中在三塊地方：北萊茵-威斯特法倫州、巴登-符騰堡州以及巴伐利亞州。

北萊茵-威斯特法倫州一直是汽車制造商和汽車供應商的重要所在地。福特和奔馳都有生產基地，直到幾年前，歐寶也在波鴻生產。萊茵河和魯爾河沿岸有大約800家汽車行業公司，雇員約20萬人。幾乎三分之一的德國汽車供應商的總部都設在北威州。

巴登-符騰堡州可以說是汽車的發源地，也是歐洲最繁榮的地區之一，部分因為其是大型跨國公司的總部所在地，例如汽車行業有戴姆勒和保時捷，電子與工程行業有博世，光學行業有卡爾蔡司，軟件、信息和通信技術行業有 SAP SE。該州歷史上還誕生了大量成功的中小企業，主要集中在制造業，這些中小企業堪稱當地經濟的支柱。

巴伐利亞州是德國最富裕的地區之一，汽車制造業是核心產業之一，約有50萬人受雇于汽車制造或供應行業。寶馬和奧迪是巴伐利亞州的兩個汽車品牌。在美因河、多瑙河和伊薩爾河之間也有知名的汽車供應商。

除了上述三大洲之外，德國的汽車產業集群主要有：斯圖加特汽車產業集群（戴姆勒-奔馳）、沃爾夫斯堡汽車產業集群（大眾）、呂塞爾海姆汽車產業集群（歐寶）。

斯圖加特是特別值得拿出來說的，它一直是德國汽車生產的中心，無論是主機廠還是零部件企業，密度是最高的。在它周圍聚集2000多家汽車零部件企業，在這一區域內從事汽車產業的人員占全國總人口的1/7，產業產值占全球的5%。

另外一點，我們發現在斯圖加特有96%的汽車相關企業是中小型企業，這也是德國汽車或整個工業產業的很明顯的特點，這些企業只專注于一個細分賽道中，不謀求上市，不謀求資本化。

這也是德國產業很優秀的一點，因為中國很多汽車企業是做大一塊，立刻會想到另外一塊，所以很多時候會看到有毫不相關的業務拼裝在一起，形成了一個很奇怪的Tier 1，這點在德國很少看到，即使有主業之外的延伸，但也一定是與主業相關的。

整個德國汽車工業，地理位置上以南向為主，還有零星分布的一些產業區域，Tier 1基本分布在車身、底盤、動力這三個傳統的域。對于現在電動汽車比較新的自動駕駛和智能座艙部分，德國OEM和Tier 1會出新的BU來承擔這部分業務，大陸、采埃孚等在電驅動也好，自動駕駛也罷都有相應的布局，主機廠就更不用說了。

德國汽車產業的成功還離不開高校的支持，戴姆勒公司所在地斯圖加特擁有 TU9 成員之一斯圖加特大學，該大學汽車工程專業位列德國第一；寶馬所在地慕尼黑擁有常年排名德國理工類大學榜首的慕尼黑工業大學；大眾所在地沃爾夫斯堡擁有 TU9 成員之一的布倫瑞克工業大學，該校是谷歌無人駕駛團隊和 NFF 重要成員。

芯智庫擬于9月2日-9月10日，決定開啟主題為“挖掘德國智能汽車產業芯機會”的商務考察活動，零距離了解德國汽車產業，獲取對德合作、投資并購的相關機會。 02

產能占比少、先進制程缺失

為什么？ 歐洲半導體產業特點與歐洲汽車產業特點是一脈相承的，這也是為什么要打破半導體圈和車圈壁壘的原因。

很多Fabless在設計芯片的時候，并沒有和終端企業進入深入的交流，有點閉門造車。但是汽車半導體具有很強的指向性和應用性的特點，所以它要求芯片設計廠商必須要和終端客戶有深入的業務上的溝通。

但是，從整條供應鏈上來看，上游的Fabless到下游的OEM廠之間的距離非常長。因此，主機廠一定要建立在芯片產業的能力。而其中很重要的能力提升形式，就是以股權投資的形式，跨越整個長距離供應鏈。

仔細分析一下歐洲半導體產業的特點：首先，晶圓廠端來看，歐洲的產能份額占比很少；具象來看，先進制程的數量非常之少。

那為什么會呈現這樣的特點呢？

一是早年習慣將半導體制造外包給價格優惠的亞洲；二是因為德國的芯片設計的重點在工業與汽車，而這兩類對芯片制程的要求都不高，尤其是汽車。有機構統計，大概40nm以后的成熟制程占據整個汽車電子系統86%的比例。

從5個域來說，動力、底盤、座艙、自動駕駛和車身，大部分的先進制程都用在自動駕駛和座艙，而剩下的動力、底盤和車身，恰恰相反，不需要很先進的制程，它更看重的是車規。

汽車需求端的要求反應在了上游產業鏈，也就使歐洲半導體產業鏈呈現了上述特點。

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德國半導體

跟著主機廠走

上圖展示了目前德國比較核心的一些半導體產業參與者。從這個圖中也可以明顯地發現，德國的半導體產業也有跟著主機廠走的特點，在南部相應的產業比較集聚。

而且，可以發現德國半導體產業鏈可以說是比較完整，從芯片的各環節來看：EDA/IP，有西門子EDA；芯片設計方面，有英飛凌、博世等大廠；制造方面，有晶圓代工廠X-fab、格芯、沉積設備制造商Aixtron、硅晶圓制造商Siltronic；此外還有光電器件企業通快、電子氣體廠商林德氣體、光學零部件巨頭卡爾蔡司、碳化硅襯底制造商SiCrystal、半導體化學品制造商巴斯夫等全球知名企業。

但也可以看出，德國半導體是更要求車規、要求工業級的偏應用的特點。

需要特別指出的是德國薩克森州的德累斯頓，又稱“歐洲硅谷”。德累斯頓有大約200家半導體相關企業，知名的IDM或者代工廠基本都在德累斯頓設置了產能。而且，整個歐洲重要的半導體零部件巨頭也在這里提供完整的技術支持。有統計稱，基本上歐洲每生產三顆芯片，就有一顆來自于這個德林斯頓所在的薩克森州。

所以，目前來說德雷斯頓承載了整個德國，甚至整個歐洲在制造端的核心戰略意義。

還需要詳細說明的，是與汽車強相關，并特別具有代表性的企業——英飛凌。

上圖展示了英飛凌為什么能夠成為目前全球第一大汽車半導體供應商。 首先，總的來看，英飛凌在市場上的占比最高。

從細分領域來看，第一個賽道便是power semis，英飛凌拿下了第一，這里面包括了power module。在功率器件領域，英飛凌是絕對的霸主；第二個就是汽車中數量非常多的傳感器，博世在這方面非常強，英飛凌排名第二；第三項MCU，汽車中有許多ECU單元，而ECU單元中核心的主控IC就是MCU，英飛凌排名第三，但是在汽車功能安全等級較高的領域，英飛凌的占比應該會更高。

因此，英飛凌可以說是一個以汽車為專長的半導體廠商。

從具體的數據來看，汽車業務占據英飛凌總收入近一半。汽車業務中，占比最大的是功率器件，接下去是MCU，存儲與傳感器的比重差不多。因為汽車業務的占比很高，所以去年和前年消費電子的大波動對英飛凌沒有造成很大的影響。當然辨證地看，風險變小了，暴利的機會也會變小，相對來說穩一些。

其實不只是英飛凌，整個產業鏈都具有類似的特點，消費類的波動比較大，汽車類每年的量可能不是很大，但是它是一個相對穩定、可持續的過程。

在德國這樣的工業整體依托于汽車產業的大背景下，Tier 1和Tier 2也不自覺地往汽車產業靠攏。因此，在德國這樣的大的維度之下，去談汽車和半導體產業之間相互的交互過程，特別具有代表性。