據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，8月15日，兩位知情人士透露，比亞迪已放棄為其電動汽車配備百度自動駕駛技術的協(xié)議，決定轉(zhuǎn)向內(nèi)部開發(fā)智能汽車軟件。

其中一位知情人士指出，合作暫停的原因是比亞迪認為自動駕駛技術在電動車大眾市場上的前景并不樂觀，開發(fā)自動駕駛技術的底線變成了采購英偉達、地平線等公司的智能硬件，至于重要的軟件和方案部分，比亞迪決定自己來。

截至發(fā)文，比亞迪、百度均為對此進行回應。若真的失去比亞迪這樣一個大客戶，對于百度自動駕駛部門來說，可謂是滅頂之災。

王傳福的最新研判 上世紀90年代以筆記本電池起家的比亞迪，已經(jīng)成為了世界最大的電動汽車制造商。雖然王傳福曾語出驚人的表示，“自動駕駛都是扯淡，那個虛頭巴腦的東西都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝，被資本裹挾。”但“上半場是電動化，下半場是智能化”這句話一直是比亞迪踐行的標準。

事實上，比亞迪與百度的合作已有近9年的時間：

2015年，百度成立自動駕駛事業(yè)部，王傳福成為百度自動駕駛顧問；

2016年，比亞迪 “宋”正式上市，搭載百度車聯(lián)網(wǎng)解決方案“CarLife”；

2018年，百度正式發(fā)布Apollo2.5版本，宣布與比亞迪正式達成合作，比亞迪成為Apollo第100位合作伙伴；

2022年，消息傳出，比亞迪將選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖，不久后實現(xiàn)合作車型量產(chǎn)。

在王傳福看來，新能源汽車的智能化，不只是自動駕駛，要在更大的汽車生態(tài)上做文章。相比手機的智能化，汽車智能化在多個場景中實現(xiàn)，能給人們帶來更大的生活便利。新能汽車在互聯(lián)生態(tài)建設方面的需求更為緊迫和關鍵，行業(yè)應抓緊應用開發(fā)，讓汽車成為個人生活的“第三空間”。

2023年，比亞迪在智能駕駛領域傳聞不斷。8月9日，本站獲悉，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰已入職比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。

值得注意的是，廖杰入職的智能駕駛部門隸屬于比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術研究院。自比亞迪智能駕駛業(yè)務負責人韓冰今年上任以來，負責智駕研發(fā)的比亞迪規(guī)劃院就一直在大力招募人才。

作為新能源汽車的行業(yè)龍頭，比亞迪在智能化的下半場能交出怎樣的成績單，令人拭目以待。

自動駕駛風口擺渡 回顧汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，經(jīng)歷了從機械時代到電子時代，再到如今向軟件時代邁進的發(fā)展歷程。

2015年，被視作中國的“自動駕駛元年”。國務院發(fā)布的《中國制造2025》文件中，將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車正式被上升至國家戰(zhàn)略高度，自動駕駛被列為汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級的重要方向之一。

相關標準的持續(xù)出臺，標志著我國無人駕駛標準正在逐漸完善，為無人駕駛技術的商業(yè)化落地提供重要的先決條件。

此后，全球越來越多的整車廠、零部件廠商以及谷歌、蘋果、百度等科技公司開始投入智能化汽車的研發(fā)中來，自動駕駛技術正在快速搶占汽車市場。

然而，自動駕駛真的靠譜嗎？

今年7月，有車主投稿稱，自己正常駕駛車輛前行，卻被一輛試圖變道的無人駕駛測試車撞到，后無人駕駛測試車“逃逸”離開現(xiàn)場。

隨后，無人駕駛車的責任方百度聯(lián)系爆料媒體表示，“事故就是非常輕微的車輛輪胎處接觸，已經(jīng)第一時間處理了，和司機也達成了一致，不存在逃逸相關的問題。”

不過，百度公關回復的方式卻引發(fā)了爭議，有網(wǎng)友認為，無人駕駛也有遠端操作人員負責，沒有第一時間和司機交涉，即使按“已經(jīng)和司機和解”也是亡羊補牢。

現(xiàn)階段，整個市場都在為自動駕駛安全性問題爭論不休。即便現(xiàn)在自動駕駛看起來遙遙無期，卻沒有一個科技巨頭愿意放棄這項技術。夢想總是要有的，萬一哪天實現(xiàn)了呢。

解放雙手最后一站 2022年，中國智能電動汽車的銷量已占新能源汽車的52.2%。預計2025年，在新能源汽車達到50%的市場滲透率基礎上，智能電動汽車的銷量將超1220萬輛，占據(jù)新能源汽車的80.1%。

如此龐大的市場，總是“福禍”相依。

技術方面看，自動駕駛將大大提升生產(chǎn)效率和交通效率，并有可能成為人工智能首先突破的領域；

發(fā)展方面看，自動駕駛與新能源汽車有著天然關聯(lián)性，汽車發(fā)展的演進路徑正在從一條變成兩條；

經(jīng)濟方面看，自動駕駛是信息化與工業(yè)化融合的典型代表，并有可能引發(fā)第四次工業(yè)革命。

其實，無人駕駛技術無論是面向C端還是B端，要實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)都需要解決成本、安全、技術這三大問題。

成本上，自動駕駛依靠大算力的芯片、高精度的傳感器，以及大量的算法迭代，推高了無人駕駛的成本，自然需要消費者買單，而消費者享受到的好處還比較初級，不能放開依靠自動駕駛，因此性價比就比較低。

安全上，智能汽車先進功能越來越多，集成度、復雜性增加，安全問題變開始凸顯，由功能安全引發(fā)的自動駕駛事故比例逐漸增多。交通事故多次發(fā)生，給智能汽車行業(yè)敲響了警鐘。車企如何界定安全邊界，并做好安全與體驗友好的平衡對行業(yè)來說依然是難題。

技術上，自動駕駛技術的核心是算法，其研發(fā)往往需要經(jīng)過長時間的試錯和不斷的迭代。在實際道路環(huán)境中，算法需要考慮諸如路況、天氣、人行道、建筑物等多個因素，這就需要算法考慮和處理大量的信息，從而讓車輛能夠運行在更加復雜的環(huán)境中。

作為全球首家停產(chǎn)燃油車的車企，比亞迪在電動化的上半場做的極好。現(xiàn)階段，智能駕駛在汽車產(chǎn)品中的比重越來越大，比亞迪究竟是否會在自動駕駛領域繼續(xù)當“技術狂人”，業(yè)界期待著比亞迪的答案。