人類的悲歡并不相通。假期的最后一天，我還沉浸在休假即將結束的悲傷里，結果看到一則AITO問界官方發布的戰報：10 月 6 日當天問界汽車大定訂單突破了7000 輛。而距離新款問界M7上市不到一個月，已經累積大定突破五萬臺。

原來有這么多人在快樂地進行大宗消費。這也讓我意識到，大家不是沒有消費意愿，也不欠缺消費能力，最本質的原因還是，供給側有沒有提供有價值的產品。

消費者很難的，有時候商家得找找自己原因，這么多年了技術漲沒漲，有沒有認真做產品？

幾年前，提起智能網聯汽車，話里話外都是顧慮：自動駕駛不夠安全，怕出事寧可不用，一旦輔助駕駛出故障，主機廠、系統服務商都想甩鍋。新能源車續航太短，減震太軟容易暈車，車載大屏就是手機、平板的翻版，所謂的智能系統溢價太高……

不得不說，中國汽車智能化的進化速度，著實迅猛，而快速出鍋的結果就是，擺在用戶面前的，大多是一鍋半生不熟的“夾生飯”。

不吃吧，廠商說真香；吃吧，又怕消化不良。

發展到現在，這碗“夾生飯”已經在潛移默化間變熟了。我越來越多地聽到，體驗過智能駕駛的人感慨：

開了智駕的車，再開不支持智駕的車，就會很難受；

智能駕駛全程無接管，假期開長途車也很輕松；

現在坐純電動的車，好像不那么容易暈車了……

確實有很多用戶，已經開始品嘗到智能網聯汽車的好滋味。AITO問界新M7的火爆，也是智能網聯汽車走向成熟的一個代表性的時間節點。

好奇如我們，顯然不能把認知停留在“舌尖”，而要走向后廚，去理解這個“夾生飯”的成熟，是怎么一步步發生的。

一鍋“夾生飯”

理解智能網聯汽車，要從2014年說起。

那一年，新能源汽車被視為“我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，進入了電動化階段。

持續的新能源鼓勵政策，更大力度的開放準入，推動了中國新能源汽車市場和產業鏈的強勁增長。新能源汽車的智能化，也成了一個重要的話題。

智能網聯被認為是汽車工業變革的決勝點，智能化動作和節奏不斷加快。

中國的工業、互聯網和科技企業，在汽車智能化方面，下了大力氣。大量AI應用、智慧能力上車，大家很快發現了一些問題，我們可以將其命名為：“半熟困境”。

供給端，汽車智能化的廠商，帶來了百花齊放的創新，車載智能的應用快速催熟，陷入了某種飽和狀態。

傳統主機廠、造車新勢力、手機廠商、科技公司、AI獨角獸等各種玩家，從四面八方趕來，各路人馬開始積極在智能化相關的軟件、算法、硬件、元器件等領域，部署重兵。到了2019年，無“智能”不高端，AI在汽車行業蔚為風潮，造車不談點自動駕駛L3/L4、感知視覺、高精度地圖等，都不好意思跟同行打招呼。

需求端，用戶對“車載AI”的嘗鮮熱情消退，開始去偽存真，呼喚定制更深入、打磨更精細、駕乘更安全的車載智能體驗。

這一階段，車載智能并沒有給出太多有說服力的價值。以智能駕駛為例，極少有新能源汽車突破L3級別的半自動駕駛能力，無法與傳統汽車的輔助駕駛系統拉開明顯差距。一些宣稱智能化很強的造車新勢力，時不時傳出智能駕駛系統故障的新聞。

有數據顯示，2021年全年，L2級輔助駕駛功能在傳統燃油車上的滲透率為19.4%，在新能源乘用車上達到40.0%。

此時，車載智能依舊以L2級別為主，并且落地普及度也不算高。高階自動駕駛技術上車存在瓶頸，始終難以有效突破，以至于行業開始出現拐點，從業者逐漸向主機廠回流。

所以，這一階段，盡管智能網聯汽車的遠景，對廠商和用戶都非常具有吸引力，但現實中，汽車智能化體驗，仍是一鍋 “夾生飯”，除了少數極客，廣大用戶很難下嘴。

說千道萬，汽車智能化還是要往前走。新的玩家和產品思路，也開始出現。2021年華為和賽力斯攜手推出了AITO問界品牌，是一個重要節點。

彼時，賽力斯只是一個名不見經傳的品牌，是負責整車制造的“集成方”，AITO問界的核心能力都來自華為。一時間坊間驚疑不定，擔心“華為來了，是一只狼來了”的故事再次上演。盡管多次澄清“華為不造車”，大家還是將信將疑。不造車，那又是在造什么？

最近很多人可能都聽到了，一些AITO問界“比遙遙領先更領先”“智能駕駛天花板”之類的說法。

對“遙遙領先”這個詞，可能一些理性客觀派會有異議。不過，說AITO問界是智能網聯汽車的一條“鯰魚”，哪怕足夠苛刻的人，也無法否認。

沒有歷史包袱的AITO問界，通過軟件定義來實現車端智能，確實給業界帶來了一些新的發展思路，也激活了“鯰魚效應”。

一種駕駛

一位問界的研發工程師透露，2022年純電動車型問界M5EV在開發過程中，想要解決新能源汽車前竄帶來的駕乘體驗問題，但是，當工程師團隊做了一段時間的行業對標之后，很快就發現“此路不通”。原來，產業界還沒解決這個問題，找不到現成的參考答案。

所以，AITO問界首先改變的，是智能駕駛。

部署了自動/輔助駕駛的智能網聯汽車，車主對車輛安全性的關注和顧慮，也是前所未有的，“寧可慢一點，也要穩一點”。

強化安全性，挑戰是多方面的。技術上，智能網聯汽車，搭載了各類雷達、攝像頭等傳感器，有著更加復雜的電子電氣架構，在動力、底盤、車身等方面的軟硬件協同更難。

產業上，靠互聯網和智能技術入局的造車勢力，想要切入底層安全控制域，不僅技術積累有限，條件也不夠，需要跟主機廠深度融合，然而主機廠又擔心喪失話語權，不想將核心底牌交出去，淪為“裝配集成方”。

這種情況下，AITO問界的“智選車”模式，提供了一個新的思路。賽力斯隱于幕后，負責整車制造，而電驅系統、懸架、輔助駕駛系統等零部件，都由華為ICT技術深度介入，將幾個關鍵智駕能力，拉升到了新的水平：

1. 感知能力。2022年，AITO問界M5智駕版上市，搭載了HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統，擺脫了對高精地圖的依賴，障礙物識別率達到99.9%，為駕駛安全奠定了基礎。

2.控制能力。HUAWEI ADS2.0打通了軟件和硬件，極大提升新能源汽車的駕乘感。AITO問界首款電動車M5 EV，搭載的華為自適應扭矩系統，就通過HUAWEI DriveONE電機與整車深度融合設計，通過電機旋變傳感器感知路面變化，VCU與MCU可以做到協同控制，扭矩控制鏈路大幅縮短，扭矩響應時延降低至4ms。而傳統新能源汽車的底盤ESP（車身穩定控制系統）算法控制鏈路長，扭矩響應時延大約在100ms。

3.續航能力。時延更低，可以讓車輛感知響應速度提升，智能識別和適應各種不同的路面情況，并及時調整介入，從而最大限度的能量回收，節約電池能量消耗，提高智能汽車的續航能力。整車協同控制加強，乘客在遭遇路面波動時的離心感也會下降，減少暈車情況。

4.安全能力。感知、分析、決策、控制等提升之后，也將AITO問界的安全能力持續進化。問界新M7采用HUAWEI ADS 2.0高階智駕系統，前向、側向和后向全向防碰撞策略，幾乎可以覆蓋大部分常見危險場景。當車輛偏離車道，有碰撞風險時，系統會識別通用障礙物自動觸發緊急方向干預，主動糾偏避險，避免碰撞風險。對于很多新手司機，“主動安全”可以有效降低駕駛壓力和安全風險。

主動安全，是AITO問界為智能駕駛，畫下的第一條基準線。

一種交互

AITO問界第二個改變的，是叫好不叫座的智能座艙。

傳統座艙體驗，并不是一開始就為了第三空間而設計的。比如娛樂，車載大屏的內容和應用生態都相對滯后，基本上還是靠手機。2017年，就曾有互聯網人吐槽，“上車還得用手機，這是汽車人的恥辱”。

在座艙內引入AI，將汽車打造成一個新的智能空間，對于科技企業、造車新勢力和AI創業公司來說，可以充分發揮技術優勢，也是一個競爭激烈的領域。

但是，一來，什么是深度適配汽車、車載場景定制化的智能座艙，答案還藏在未知之中。

很多智能應用和能力，從來沒有直接跟車集成過，需要從0到1探索。所以，初期的智能座艙，大多數只是將手機與平板等智能硬件的交互能力，照搬到車載大屏上，并沒有跟車載環境、車中軟硬件體系進行適配與融合，所以車內的交互體驗并沒有本質的提升。

比如谷歌和亞馬遜在汽車中植入了智能語音助手，讓用戶使用“Ok，Google！”和“Alexa”來運行汽車，但能讓用戶高頻使用的語音交互場景并不多，最后淪為雞肋。

二來，傳統主機廠也不太具備面向消費者的軟件交互開發能力。經歷了移動互聯網時代的用戶，對屏幕交互的體驗感要求極高，智能網聯汽車的交互設計，體驗感要媲美移動交互的絲滑順暢，又需要充分契合第三空間，背后是極大的創新幅度。

根據咨詢公司麥肯錫的調研，過去十年中，軟件的復雜性增加了四倍，但供應商和原始設備制造商的軟件生產力卻幾乎沒有提高。

放眼業界，可以充分創新的，唯有華為。殺手锏，就是鴻蒙系統。

和HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統同時登上M5智駕版的，還有鴻蒙智能座艙3.0。

作為面向萬物智聯時代、全場景的分布式操作系統，鴻蒙系統支持設備之間的硬件互助，就為打破“以手機為中心”的座艙體驗，帶來了可能。

鴻蒙系統的分布式軟總線能力，將各種軟件、硬件、終端設備、云服務等整合在一起，讓智能座艙展示了一種強融合的體驗感，一改傳統智能座艙功能的簡單堆疊。

端云一體：AITO問界通過華為賬號，打通云側內容和車端屏幕的通路，讓海量娛樂應用可以在車內享用，用戶在不同空間的娛樂體驗被整合連通，不再碎片化。

軟硬一體：基于鴻蒙系統的分布式能力，數據和服務可以在車、手機、平板、智慧屏、耳機等多種設備終端之間無縫流轉，帶來絲滑無礙的跨終端閉環體驗。車載娛樂，上下車無縫斷點連續播放。各種車載硬件、傳感器也可以高效協同，提供更個性化的服務，比如識別出駕乘人在通勤、休閑、疲勞駕駛等不同場景，并通過語音助手小藝建議，提供對應的音樂歌單。這種AI交互、終端設備、車載內容的融合，為第三空間打造獨有的體驗感。

座艙，是駕乘者對車的性能、功能、價值感，最直接的觸點。如果智能座艙用起來很智障，會直接被消費者pass掉；而智能座艙的產品形態和體驗一旦成熟，對于消費者來說，智能汽車的感受力會很強。

另一種能力

運用AI系統來對車身功能進行整體控制，理論上是容易實現的，通過傳統車身控制器BCM，集成無鑰匙啟動系統（PEPS）、紋波防夾、空調控制系統等功能，就可以實現遠程解鎖車門、開關空調之類的便捷操作。

一方面，整車控制的智慧功能還比較少。同時，數字化、智能化技術上車，就在原本汽車安全的基礎上，增加了一重“cyber safety”信息安全的風險。2019年，就出現了兩個小偷用數十秒解鎖了一輛Model S的新聞。

這也說明，汽車智能化之后，車機系統OTA也需要向智能手機系統等一樣，走一條快速迭代、及時升級、自主可控的路。

極致的便捷，需要極致的安全。從底層系統把安全能力構建起來，AITO問界又一次憑借鴻蒙，成為了第一個吃螃蟹的。

AITO問界第一款純電動汽車M5 EV，提供“數字車鑰匙”功能，車主只要使用華為手機或手表碰一碰左后視鏡，就能解鎖、上鎖與啟動車輛。哪怕手機手表沒電了，或者處于無網或弱網的情況下，也不影響數字車鑰匙的使用。

聽起來很便捷，再也不怕忘帶車鑰匙了，也有人產生憂慮：“這是方便了車主，不會也給偷車賊創造了機會吧？”

一位鴻蒙系統的科學家曾告訴我們，首先要從操作系統層面，在內核層就全棧自研；更深一步，跟芯片結合起來，把安全能力、AI能力硬化到芯片層；然后，技術進一步創新，比如說鴻蒙的軟總線。各個層面都完完全全從底層寫上來，想法就能落地，這就是真正的本質的安全。

具體到AITO問界的“數字車鑰匙”，就貫徹類似的思路，密鑰數據存儲在華為終端設備自帶的SE安全芯片中，任何第三方應用都無法訪問，結合HarmonyOS的隱私安全能力，讓數字車鑰匙達到了金融級安全標準，無需擔心被復制或被破解。

底層操作系統的開發和應用，不是短時間內可以完成的，需要適應全新的開發流程，熟悉全新的開發語言、系統和規范，對接全新的底層操作系統和中央控制器，但正是這種復雜的能力，才讓AITO問界找到了突破口。

一條鯰魚

AITO問界的出現，也掀起了智能網聯汽車的“鯰魚效應”。

卷價格，問界M7五座版的價格發布之后，理想汽車也推出了“限時保險補貼1萬元”政策。當然，時間先后不一定有因果關系，但無論如何，AITO問界無疑將豪華智能網聯汽車的價格拉到了更低的水位，帶動其他造車勢力一起卷。

卷技術，HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統在問界亮相之后，有科技企業創始人發了一條博文：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了?！边@讓我們想到了智能手機的高端賽，也是由華為帶動了蘋果、三星等玩家加入到AI手機的競速中。大浪淘沙，卷技術是ICT行業永恒的主題，終于輪到汽車圈了。

卷研發，前不久余承東透露，AITO問界新M7系列上投入了五個億，許多合作伙伴都認為用的方案太復雜了、太虧了。這話不排除夸張的描述，但也實實在在地拉高了大眾對智能網聯汽車的研發投入預期。

汽車智能化，被寄予了太多榮耀和期待，也有著太多沒有被攻克的問題。而AITO問界只是做了華為一貫擅長的事情，那就是從0到1，帶著行業走上一條：質疑華為，理解華為，跟上華為的創新之路。

在AITO問界畫下的基準線上，更多廠商“從1到100”，解決一個個“小而具體”的問題，最終照亮中國汽車“大而且強”的夢。