電動車動力總成和傳統的內燃車完全不同，動力系統不是發動機、離合器、變速器、差速器等組成，而是由儲存電能的儲能機構（ESS），將能量輸出給轉換器和功率控制模塊（PEM），通過控制傳感器感知駕駛員操作需求和路況來驅動執行電機（馬達），三個環節組成，電動車由于其動力系統復雜精確，所以更像是電子設備。

前段時間，特斯拉Model 3首批車交付車主，電動汽車再次成為人們關注的焦點。

電動車使用電能驅動汽車前進，在這個過程中不會產生有害氣體，所以成為代替傳統燃油車最有潛力的對象。

但是你知道嗎？電動車動力總成和傳統的內燃車完全不同，動力系統不是發動機、離合器、變速器、差速器等組成，而是由儲存電能的儲能機構（ESS），將能量輸出給轉換器和功率控制模塊（PEM），通過控制傳感器感知駕駛員操作需求和路況來驅動執行電機（馬達），三個環節組成，電動車由于其動力系統復雜精確，所以更像是電子設備。

在驅動馬達這個環節目前小型轎車上以特斯拉為主的交流異步電機和BYD的稀土永磁電機最具代表的兩種，今天就簡單的給大家帶來一些稀土永磁電機的知識。

稀土永磁電機的發展歷史

早在19世紀20年代就出現了世界上第一臺電機，而這臺電機的轉子部分就是永磁體，用來產生勵磁磁場。但當時所用的永磁材料是天然磁鐵礦石（Fe3O4），磁能密度很低，用它制成的電機體積龐大，不久被電勵磁電機所取代。

隨著技術的發展對于永磁體材料的選擇也有過很多種，這其中最優異的莫過于稀土材料了，所以將采用稀土永磁材料的電機又叫做稀土永磁電機。

稀土永磁電機的機構與原理

稀土永磁同步電機從結構上看主要是由轉子、端蓋、及定子等部件組成的。

一般來說，永磁同步電機的定子結構與普通的感應電機的結構非常非常的相似，而主要是區別于轉子的獨特結構與其它電機形成了差別。

和特斯拉使用的交流感應異步電機的最大不同則是在轉子上放有高質量的永磁體磁極（稀土）。

由于在轉子上安放永磁體的位置有很多選擇，所以永磁同步電機通常會被分為三大類：內嵌式、面貼式以及插入式。

而他們的工作原理大致相同，在固定電動機定子繞組中通入三相電流，在通入電流后就會在電動機的定子繞組中形成旋轉磁場，由于在轉子上安裝了永磁體，永磁體的磁極是固定的，根據磁極的同性相吸異性相斥的原理，在定子中產生的旋轉磁場會帶動轉子進行旋轉。

稀土永磁電機的技術瓶頸

1、控制問題

永磁電機制成后不需外界能量即可維持其磁場，但也造成從外部調節、控制其磁場極為困難。永磁發電機難以從外部調節其輸出電壓和功率因數，永磁直流電動機不能再用改變勵磁的辦法來調節其轉速。

2、成本問題

由于稀土永磁目前價格還比較貴，稀土永磁電機的成本一般比電勵磁電機高，這需要用它的高性能和運行費用的節省來補償。因此永磁電機適于小功率的場合。

3、退磁問題

稀土永磁電機對于工作環境要求比較苛刻，超過180℃的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況;在劇烈振動或溫差較大的情況下容易出現斷裂;材料容易氧化腐蝕，必須進行表面涂裝才能使用;稀土永磁電機對于過載十分敏感，一旦過載將導致永磁材料的退磁。

同時，稀土永磁電機的電磁負荷很高，制成后磁場難以調節，其動力控制系統要比感應電機復雜得多。傳統的電機設計理論、計算方法、電機控制系統都不能適應高性能電機的研制要求。

總而言之，在稀土永磁電機研發的路上，困難重重。但是不經歷風雨怎么見到彩虹，而在空難面前汽車工程師們孜孜不倦的努力最終也將突破瓶頸，大眾也能受益科技帶來的便利。

來源：每日侃車