前言

無論是國內(nèi)還是國外，汽車制造業(yè)都是現(xiàn)代工業(yè)中的代表性產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，中國汽車制造業(yè)經(jīng)歷了快速發(fā)展，目前不但已成為國家的支柱產(chǎn)業(yè)，而且在幾年前，中國就已經(jīng)一躍而成為了世界第一大汽車生產(chǎn)國。

背景：“加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車”已在國內(nèi)外形成共識；

隨著“中國制造2025”這一中國版的“工業(yè)4.0”在2015年以官方名義高調(diào)推出，制造業(yè)這一國內(nèi)實體經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)的一次生產(chǎn)方式的大革命，旨在充分利用信息通訊技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)空間虛擬系統(tǒng)等手段，將制造業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型。

而信息技術(shù)與工業(yè)技術(shù)的高度融合，網(wǎng)絡(luò)、計算機(jī)技術(shù)、軟件等與自動化技術(shù)的深度交織，則是實現(xiàn)這個過程的基礎(chǔ)。

眾所周知，無論是國內(nèi)還是國外，汽車制造業(yè)都是現(xiàn)代工業(yè)中的代表性產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，中國汽車制造業(yè)經(jīng)歷了快速發(fā)展，目前不但已成為國家的支柱產(chǎn)業(yè)，而且在幾年前，中國就已經(jīng)一躍而成為了世界第一大汽車生產(chǎn)國。但同時，我們也必須清醒地意識到，由于種種原因，致使我們在傳統(tǒng)汽車，即燃油汽車領(lǐng)域，仍未能掌握其中的一些核心技術(shù)，與我們成為一個汽車強(qiáng)國的目標(biāo)尚有相當(dāng)遠(yuǎn)的距離。

近幾年來，國家主管部門和各大汽車廠商緊緊抓住發(fā)展新能源汽車這個歷史機(jī)遇，開始全力推進(jìn)汽車的電動化，并取得了可喜的成績，從而使中國汽車業(yè)的崛起將成為現(xiàn)實。顯然這也是為了實現(xiàn)在“中國制造2025”中，作為10大重點發(fā)展領(lǐng)域之一的“節(jié)能與新能源汽車”目標(biāo)的具體行動。

現(xiàn)今的中國，無論在新能源汽車保有量和銷量方面，還是所完成的公用充電樁的數(shù)量，都已大大超過了歐、美、日等汽車工業(yè)強(qiáng)國。這些清晰、明確的指示，更進(jìn)一步使“新能源汽車是趨勢、更是未來”的觀念深入人心，成為了今中國產(chǎn)業(yè)界的一種共識。事實上，從本世紀(jì)一〇年代中葉起，直至2017年年中，包括中國在內(nèi)的世界多數(shù)工業(yè)國家，均加強(qiáng)了對新能源汽車的政策支持力度。

而且?guī)缀踉?017年春、夏的短短幾個月內(nèi)，世界上多個國家都相繼公布了禁止生產(chǎn)、銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的時間表。甚至像印度這樣的發(fā)展中大國，政府也在考慮將在2030年禁止銷售傳統(tǒng)燃油車，并且為電動汽車的生產(chǎn)、銷售予以立法。而一直號稱要通過新能源汽車“彎道超車”實現(xiàn)汽車工業(yè)由“大”變“強(qiáng)”的中國，在2017年9月份的2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在演講中表示，“我國已啟動了傳統(tǒng)燃油車停產(chǎn)停售時間表研究”。一石激起千層浪，引起了汽車業(yè)界的激烈爭論。

此外，國務(wù)院和相關(guān)部門在最近幾個月，也接連頒布了幾個針對性很強(qiáng)的文件，意在國家層面建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長效機(jī)制。

在這種大背景下，前不久出現(xiàn)了諸如“傳統(tǒng)燃油汽車即將走向死亡，電動汽車將會一往無前、勢如破竹地全面取代以內(nèi)燃機(jī)為動力的傳統(tǒng)汽車”，以及“燃油汽車的末日即將來臨，中國將在2030年停產(chǎn)停售燃油汽車”等等種種激動人心的說法和話題。

縱然，對發(fā)展環(huán)保型的新能源汽車的大趨勢，人們是堅信不疑的。但筆者（可能會被某些人認(rèn)為有些保守）的看法是，從實際情況出發(fā)，不論從哪個方面來看，在一二十年內(nèi)禁止生產(chǎn)銷售燃油汽車的條件都不成熟，燃油汽車并沒有到可以退出歷史舞臺的地步。所以，把汽車產(chǎn)品全部電動化的時間一再提前的行為，是缺乏深思熟慮的、不夠慎重的。

國內(nèi)外一些有識之士針對當(dāng)前“汽車電動化熱潮”發(fā)出聲音，誠如前一節(jié)所述，眼下除了美國和日本，當(dāng)今世界上的多數(shù)經(jīng)濟(jì)大國都公布了禁止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的時間表，大致在2025～2040年之間。然而，需要指出的是，迄今只有英國是以法令形式宣布了最終時間點，其他國家均為“計劃”狀態(tài)。至于中國，雖然汽車行業(yè)的主管部門，去年下半年已在公開場合表明“我國已啟動了傳統(tǒng)燃油車停產(chǎn)停售時間表的相關(guān)研究”，但清楚地表明了現(xiàn)在還處于“研究”狀態(tài)。

再看一下在這方面走得最遠(yuǎn)的英國面臨的實際情況。在2017年7月，英國政府（注：法國也是在同月發(fā)布了類似的決定，而其他如挪威、荷蘭等歐洲國家，則在稍早時提出將在2025～2030年間禁售傳統(tǒng)燃油車的計劃）宣布，將在2040年停止銷售一切常規(guī)汽油機(jī)和柴油機(jī)小型載客汽車（car）及貨車（van）。針對這一形勢，之后不久，在頗有影響的英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志上發(fā)表了由Gautam Klghatgi教授撰寫的頭條文章“內(nèi)燃機(jī)之死”（參見圖1），又將這一話題推向了高潮。該文的作者以犀利的語言對（英國）政府剛頒布不久的關(guān)于禁售燃油車的文件，逐項進(jìn)行了批判，并在“結(jié)論”中給出截然不同的建議。

圖1發(fā)表在2017英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志頭條文章“內(nèi)燃機(jī)之死”

作者在序言部分就指出英法兩國在政策文件中所制定目標(biāo)的不合理性，即：

1）“到2050年，路上行駛的每一輛小型載客汽車及貨車都將是零排放汽車”。這也意味著，在2050年，英國政府將只允許純電動（Battery Electric Vehicles, BEVs）或氫燃料電池驅(qū)動的小型載客汽車及貨車在英國的道路上行駛。由于文件中并未包含大部分的商用運(yùn)輸工具，如長途卡車、飛機(jī)和艦船等，這些商用運(yùn)輸工具將可以繼續(xù)使用基于石油燃料的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動。在英國，輕型車對能源的需求只占交通運(yùn)輸總需求的一半左右，而對全球來說，這個比例僅有40%左右；

2）截止到2017年春，在英國登記的可充電電動汽車中，還有相當(dāng)部分為插電式混合動力汽車，即既有內(nèi)燃機(jī)又有電池，所以嚴(yán)格來說并不是零排放。實際上，已有證據(jù)表明，插電式混合動力汽車的車主不愿意經(jīng)常費(fèi)勁地把車連到電網(wǎng)上去充電，他們主要是為了獲得補(bǔ)貼及其他一些優(yōu)惠政策才購買插電式混合動力汽車，在大多數(shù)情況下，他們都是燒汽油在行駛。故為了實現(xiàn)在2050年之后政府的要求，就必須把純電動車的數(shù)量增加數(shù)百倍，而且還需不斷降低購置成本。

作者進(jìn)而從五個方面做了詳細(xì)的分析，并指出：即使在技術(shù)上能夠?qū)崿F(xiàn)這些要求，純電動汽車的大規(guī)模增長依然存在相當(dāng)大的障礙：

純電動汽車對人體毒害的潛力（潛在威脅）；

對（英國）經(jīng)濟(jì)的影響：

鑒于新能源汽車中占比最大的純電動車所用的鋰電池，其主要原材料的鋰，只集中在少數(shù)幾個國家，故存在鋰的安全供應(yīng)風(fēng)險；

英國的交通政策自身的變化；

對石油需求量的影響。

Gautam Klghatgi教授的結(jié)論是：英國政府在提出一個新交通政策、即推行新政前很需要一個全面而透明的研究。應(yīng)該采取兼容更多汽車動力技術(shù)路線的措施，不再投資改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的決定是非常短視的，因為未來幾十年，燃油型發(fā)動機(jī)仍不可避免地仍將給交通運(yùn)輸業(yè)，尤其是商用運(yùn)輸提供絕大部分的動力。

而事實上，早在2016年下半年，即在2017年那股“汽車產(chǎn)品電動化的熱潮”出現(xiàn)的半年多前，網(wǎng)上已廣為流傳的由一位美國“學(xué)霸”撰寫的“美國學(xué)霸算了一筆賬，將給眼下的電動汽車判死刑”的文章，其矛頭也主要針對眼下在中國和歐美的新能源車（的產(chǎn)、銷）中占比最大的純電動車，該文以數(shù)字和分析為依據(jù)，得出了這樣的結(jié)論：

所謂電動汽車，其實是以煤為動力的汽車，而且從其主要原材料鋰的開采到對廢電池的處理，以及將一輛盛名之下的特斯拉電動車與一輛價格相似的奧迪A7對比的話，在整個生命周期中，后者僅比前者多排了3～5噸的二氧化碳，按歐盟規(guī)定，僅相當(dāng)于35美元的“氣候效益”，然而相比美國政府需要為每輛新能源車提供7500美元的政策優(yōu)惠簡直是太不成比例了。文章對另一些案例的分析也頗為深刻。

再回到中國，2017年10月下旬在長春召開的第三屆汽車先進(jìn)制造技術(shù)專題研討會上，中國汽車行業(yè)知名專家、中國汽車工程學(xué)會原理事長付于武做了一個關(guān)于“禁售燃油車要慎之又慎，要對歷史負(fù)責(zé)！”的鏗鏘有力的發(fā)言。他說：“禁售燃油車是天大的事，無論是政府還是行業(yè)，都要對歷史負(fù)責(zé)。中國政府在禁止銷售燃油車這個問題上要慎之又慎，要按照科學(xué)規(guī)律、也要按照市場規(guī)律，不要盲目跟進(jìn)。這就是我的基本態(tài)度。—個國家的能源戰(zhàn)略應(yīng)該是很明確的，即立足國情、多元替代。多元化仍然是我們能源戰(zhàn)略的戰(zhàn)略基點。如果我們把所有的問題都簡單說新能源（車）就是電動化（車），我覺得這個描述或引導(dǎo)方向是不完整的。”可見，他的態(tài)度是很明確的。除了上述這些國內(nèi)外的汽車人近期就新能源（車）所發(fā)出的不同的聲音外，一些消費(fèi)者也利用網(wǎng)絡(luò)這個虛擬平臺，積極地參與了討論。

其中一些購買了國產(chǎn)純電動汽車的用戶在應(yīng)用了一段時間，針對自身的體會，有感而發(fā)往往最易受到關(guān)注。2017年在網(wǎng)上流傳較廣的一篇“我為什么說汽車市場的電動汽車是垃圾”即是一例，作者的矛頭主要就針對占有當(dāng)今國內(nèi)新能源80%以上的純電動車。盡管言辭有些偏激，但他以過來人的身份所發(fā)表的看法還是對在不久后有購置愿望的年輕人有所吸引力。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的繼續(xù)優(yōu)化與汽車動力技術(shù)的多元化發(fā)展

由于傳統(tǒng)燃油汽車對環(huán)境的惡劣影響，以及對有限的石油資源的過度消耗，故發(fā)展環(huán)保型的新能源汽車已勢在必行。

但在2017年的第四季度前后，一些在幾個月前還是調(diào)門很高的重要人物，在冷靜下來后，終于還是理智占了上風(fēng)。

在之前停產(chǎn)、禁售燃油車的輿論高漲的一段時間里，在德國這個當(dāng)今世界汽車工業(yè)最為發(fā)達(dá)（之一）的國家中，對這件事態(tài)度一直很鮮明的德國總理默克爾，就曾相當(dāng)堅決地表示要快速推進(jìn)德國禁售燃油車，并曾明確表示：“英法兩國計劃從2040年開始禁售燃油車的選擇是正確的。在接下來的十余年的時間里，德國的汽車企業(yè)必須全面放棄對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)工作。”。

但時隔不久，當(dāng)默克爾公開出現(xiàn)在2017年9月下旬的法蘭克福國際汽車展上，這位政治上的女強(qiáng)人已公開承認(rèn)，在短時間內(nèi)禁售燃油車并不現(xiàn)實，她說：“非常肯定的是，我們在今后二十多年時間內(nèi)仍然需要燃油汽車”。

再了解一下德國主要的汽車企業(yè)，又是如何看待，進(jìn)而處理燃油型汽車的呢？

眾所周知，大眾汽車集團(tuán)是當(dāng)今世界上規(guī)模最大的二家汽車生產(chǎn)企業(yè)之一（另一家是豐田汽車），就在2017年9月法蘭克福車展的“大眾之夜”期間，大眾汽車集團(tuán)掌門人、CEO穆倫先生有一個與資深媒體人的公開對話，他談到：

1）在這個規(guī)模和影響力極大的車展的首日，我宣布大眾集團(tuán)已啟動“Roadmape”汽車電動化戰(zhàn)略，將在二三年的時間里替代今天的特斯拉，成為業(yè)內(nèi)（意指全球汽車制造業(yè)）電動汽車領(lǐng)域的引領(lǐng)者。

對此，他信心滿滿地表示，大眾汽車集團(tuán)既有這樣的訴求，也有這樣的能力實現(xiàn)這一目標(biāo)。尤其是從下達(dá)的500億歐元的采購大單和最終達(dá)到300萬輛/年的產(chǎn)量，所展現(xiàn)的已不只是決心，而是變成了行動，并有很具體的時間進(jìn)度和技術(shù)指標(biāo)；

2）針對近年來，在全球范圍、特別是在歐洲，官方和輿論界議論得很熱烈的停產(chǎn)停售燃油汽車時間表，實質(zhì)上就是如何看待“電驅(qū)動和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)這兩大技術(shù)方向”的提問，面對這樣一個人們普遍關(guān)注的問題，即：大眾集團(tuán)是否會放棄燃油型汽車呢？

穆倫先生做了明確的答復(fù)：“今天我在（大會）發(fā)言中所談到的，都是大眾汽車集團(tuán)這兩年來，經(jīng)過深思熟慮后形成的計劃和結(jié)論，特別是在包括傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電驅(qū)動這兩大動力技術(shù)方向，大眾汽車希望汽車動力呈多元化的發(fā)展。即大眾集團(tuán)不但不會放棄傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，而且還要下功夫繼續(xù)優(yōu)化它”。之后，在談到新能源汽車的發(fā)展時，他又強(qiáng)調(diào)指出，除了純電動車外，以壓縮天然氣為動力的車輛、及采用其他替代能源的車輛也都在規(guī)劃之中。緊接著穆倫又談了大眾汽車在開發(fā)、應(yīng)用氫燃料電池取得的成績及遇到的困難。而在談到對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的看法時還表明了這樣的看法，即在今后5～10年期間，插電式混合動力汽車也仍舊會占據(jù)有很大的份額。

其實，有類似想法的知名汽車企業(yè)還并非只有大眾汽車集團(tuán)這一家，德國的梅賽德斯·奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈先生，在不久前接受采訪時的講話也曾含蓄地表示：“沒有人能夠具體預(yù)期未來十五年到二十年之后將會是什么樣子。我們期望有更好的結(jié)果。政客們有著不同的日程，而企業(yè)也會有不同的應(yīng)對之策”。

結(jié)語

面對在2017年沸沸揚(yáng)揚(yáng)的關(guān)于盡快地禁止生產(chǎn)銷售燃油車、將以電動車替代傳統(tǒng)燃油型汽車的種種消息和言論，文章作者做了較全面的分析和梳理。通過介紹國內(nèi)外一些有識之士的觀點、看法，并結(jié)合自身所在企業(yè)的實際情況，明確地表示：雖然對于發(fā)展環(huán)保型的新能源汽車的大趨勢人們均無疑義，但在短短的十多年內(nèi)就做出禁止產(chǎn)、銷燃油車的決定，在條件上是不成熟的，畢竟燃油汽車并沒有達(dá)到可以退出歷史的地步。相反，在未來的二三十年里，不少企業(yè)仍應(yīng)該堅持沿著汽車動力多元化方向發(fā)展的道路前進(jìn)。而對于任一款處于現(xiàn)生產(chǎn)狀態(tài)的傳統(tǒng)燃油型發(fā)動機(jī)，只要有需要和可能，就應(yīng)該不斷進(jìn)行優(yōu)化，應(yīng)該朝著“中國制造2025”所要求的節(jié)能汽車的目標(biāo)不斷努力。