近日，羅蘭貝格與德國著名汽車研究機構(gòu)亞琛汽車工程技術(shù)有限公司共同發(fā)布《2017年第四季度全球自動駕駛汽車發(fā)展指數(shù)》報告，基于行業(yè)和市場兩個維度，對全球主要汽車大國在自動駕駛領(lǐng)域的競爭態(tài)勢做出全面比較。

其中“行業(yè)”和“市場”分別是指：

行業(yè)：各國整車廠設(shè)計和生產(chǎn)智能汽車的發(fā)展?fàn)顩r，以及所從事的研發(fā)活動的深度和廣度；

市場：市場規(guī)模，我們利用高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的市場需求量這一指標(biāo)，衡量當(dāng)?shù)叵M者對智能汽車的接受程度，此外也從法律法規(guī)層面綜合分析各國目前的進展情況。

自動駕駛汽車報告顯示，美德兩國汽車制造商在自動駕駛領(lǐng)域仍保持領(lǐng)先地位，但未來競爭的致勝關(guān)鍵在于各汽車大國的政府如何制定本國的自試及型式審批的法律框架。

報告還對德國、法國、意大利、英國、瑞典、美國、日本、中國和韓國智能汽車領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀進行了對比。整體而言，德國和美國仍保持領(lǐng)先，瑞典位列第三。

以下為羅蘭貝格與亞琛汽車工程技術(shù)有限公司發(fā)布的《2017年第四季度全球自動駕駛汽車發(fā)展指數(shù)》核心觀點，如下：

幾乎所有整車廠都提供配備自動駕駛功能的量產(chǎn)車

目前，部分自動駕駛功能較去年更為普及，美國、日本、韓國汽車制造商生產(chǎn)的汽車尤為突出。

同時， 德國汽車制造商仍保持領(lǐng)先地位：大多數(shù)汽車制造商專注于某些特定的功能或特定車型，但除城市汽車以外，德國整車廠生產(chǎn)的幾乎所有車型都能提供相關(guān)駕駛輔助系統(tǒng)功能(包括SAE2級)。

隨著更多自動駕駛功能的出現(xiàn)，這種勢頭將持續(xù)下去。未來，整車廠甚至可能無需通過車型換代來增加新的功能，取而代之的是在車型改款中植入新功能，或者在某款汽車的生命周期之內(nèi)實現(xiàn)新功能升級。

報告指出，德國與美國繼續(xù)保持自動駕駛汽車專業(yè)性和研究深度的領(lǐng)先地位(如上圖)。

實際上，由于全世界都加強了研發(fā)活動的力度，2017年幾乎所有國家自動駕駛的研究都有了很大進展，主要體現(xiàn)在大型跨國研究項目的巨額資金投入上。

例如，英國政府在自動駕駛研發(fā)方面的預(yù)算超過2億英鎊(約為2.2億歐元)。英國渴望成為世界領(lǐng)先的互聯(lián)與自動駕駛汽車研發(fā)和測試中心之一。

2016年與2017年，歐洲各國啟動了眾多研究項目，重點關(guān)注跨國協(xié)作。

例如，“L3Pilot”項目進行3級自動駕駛功能的聯(lián)合車隊測試與演示，涉及多達(dá)11個歐洲國家(總預(yù)算為6800萬歐元，包括100輛汽車)。

在市場層面，2級自動駕駛功能汽車在各國市場的普及程度顯著提升。由于整體銷售市場擴張、 量產(chǎn)車型配備2級自動駕駛功能，中國正在快速縮小與美國和德國的差距。

在第四季度的排名中，中國與德國并列第二位，瑞典仍處于第三位。韓國排名持續(xù)上升，逐漸接近中國與西方國家，排名與意大利不相上下，甚至在配備2級自動駕駛功能的量產(chǎn)車型的銷售量這一指標(biāo)上超過了法國。

研究重點仍是自動駕駛汽車的測試，世界各國均在搭建測試設(shè)施

全球自動駕駛汽車發(fā)展指數(shù)中，所有國家研究活動的整體目標(biāo)重點在于對自動駕駛功能進行測試。2016年與2017年，世界各地均建立并開放了公共道路與私有土地上不同的測試場地。例如：

美國交通部選定了10處設(shè)施，將其設(shè)計成為自動駕駛汽車試驗場地，其中以密歇根州的美國出行中心(ACM)最為突出，項目規(guī)模超過5500萬美元。

韓國正以同樣的方式在首爾附近建立K城市試驗平臺，用于自動駕駛汽車測試，并提供1000萬美元的政府補貼。整套測試設(shè)施計劃將于2018年中開放，為此專門建造的高速公路模型已于2016年11月投放運作。

2016年，中國也于上海國際汽車城建成了一套自動駕駛汽車封閉式測試設(shè)施。

日本在封閉的測試場所(例如日本汽車研究所)與公共道路(例如高速公路與城市街道)均進行了自動駕駛汽車的測試。

從2015年開始，德國政府一直為名為“數(shù)字化高速公路測試平臺”的自動駕駛汽車試驗項目提供財政支持。2016年，德國政府決定擴大測試平臺，覆蓋城市地區(qū)(例如總預(yù)算為1500萬歐元的“杜塞爾多夫數(shù)字化測試平臺”)，增加跨境項目(例如“德法數(shù)字化測試平臺”)。總而言之，德國撥出1億歐元的政府補貼，為自動駕駛汽車公路測試提供資金。

除了受公共資助的自動駕駛汽車研究，私人企業(yè)對研發(fā)活動的資助也日益增加。中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度便是其中之一，百度為一項為名阿波羅項目中的開源平臺開發(fā)活動投資了100億元。該項目擁有超過70家合作伙伴，其中包括中國頂尖的五所高校。

關(guān)于自動駕駛測試設(shè)施，幾乎所有國家自動駕駛的研究都有了很大進展，在某種程度上，這正是各國專業(yè)知識技能指標(biāo)提高的原因。對自動駕駛汽車進行測試與驗證仍是研究活動的重點。

去年 ，世界各國均建立了許多新的自動駕駛汽車測試平臺與設(shè)施 。除了封閉的試驗場地，高速公路上也出現(xiàn)了越來越多配備測量儀器的試驗環(huán)境。這也體現(xiàn)了自動駕駛功能對國家經(jīng)濟吸引力的重要性逐漸提高。

法律框架：美國、瑞典與德國的立法取得明確進展

2017年各汽車大國進行了大量立法，同時也對現(xiàn)行法律進行了多次修正。尤其是美國、瑞典與德國已經(jīng)明確自動駕駛汽車的法律框架。 美國繼續(xù)保持該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

例如，密歇根州不僅允許自動駕駛汽車在高速公路上進行測試，還允許在公共區(qū)域運營未經(jīng)測試的自動駕駛汽車。亞利桑那州法律并不限制自動駕駛汽車的運營，Waymo公司的首個無人駕駛汽車已經(jīng)在亞利桑那的公路上運營。

美國各州可以對立法施加相當(dāng)大的影響，事實上，由于自動駕駛汽車測試不僅關(guān)乎公共利益，還具有重大的經(jīng)濟價值，各州之間也存在著激烈的競爭。

即便如此，美國仍不時出現(xiàn)關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的全國性立法的爭論。2017年9月發(fā)布的《自動駕駛法案》就是個例子，該法案允許美國運輸部為自動駕駛汽車頒發(fā)測試執(zhí)照。

瑞典與德國都在為自動駕駛制定必要的法律框架。

2017年5月，瑞典頒布了一整套法律，規(guī)定了在測試中自動駕駛汽車的責(zé)任與條件等問題，量產(chǎn)自動駕駛汽車的運營管理辦法也正在制定當(dāng)中。

2017年5月12日，德國對《道路交通法》進行修訂，規(guī)定了自動駕駛汽車測試與操作的重要問題(例如責(zé)任與數(shù)據(jù)記錄等)。然而，受到據(jù)歐洲經(jīng)濟委員會規(guī)章第79條影響，高等級的自動駕駛汽車仍無法在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會的所有成員國中獲得車輛型式批準(zhǔn)。

其他國家關(guān)于自動駕駛汽車法律法規(guī)的討論也非常激烈。英國處在一個極端，無人駕駛汽車可以在無明確立法的情況下進行測試。而中國處在另一個極端，目前完全禁止自動駕駛汽車在公共道路上進行測試。

兩國都計劃出臺新的法律：英國想要以此替代無法律約束力的行業(yè)慣例，中國則想要明確法律框架與條件，以此為標(biāo)準(zhǔn)進行公共道路上的測試。

重點關(guān)注測試車隊

報告指出，如果高度自動駕駛汽車的控制算法沒有在實際路況或盡可能接近現(xiàn)實的環(huán)境中進行徹底測試與“訓(xùn)練”，這些汽車就無法行駛在我們的城市街道上。

盡管95%以上的訓(xùn)練可以在虛擬世界中進行，但在可預(yù)見的未來，現(xiàn)實環(huán)境中的測試車隊仍必不可少。

大多數(shù)現(xiàn)有的整車廠選擇循序漸進的方式，逐步開發(fā)自動駕駛功能，但美國科技公司與中國的企業(yè)正在尋求更激進的戰(zhàn)略，努力使自動駕駛車隊盡快投入商業(yè)運營，以便根據(jù)汽車收集到的實際駕駛數(shù)據(jù)，對系統(tǒng)進行開發(fā)與完善。

這將提高其車隊部署的速度，更快獲得訓(xùn)練數(shù)據(jù)。這種網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是大多數(shù)基于互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式成功的基礎(chǔ)。

目前，這種方式主要有助于美國整車廠占領(lǐng)市場。尤其是Waymo和通用汽車的測試車隊都正在擴張，2021年之前，車隊規(guī)模將分別超過600與500輛汽車。

Waymo正在美國密歇根州進行其首次冬季測試，這也將是首次無駕駛員支持的測試，如果出現(xiàn)任何問題，唯一的措施將是后座的公司員工可啟動緊急停止程序。

除上圖展示的數(shù)字之外，沃爾沃還將為優(yōu)步提供數(shù)千輛配備相關(guān)硬件的汽車，優(yōu)步將自行配備自有軟件，實現(xiàn)高度自動駕駛。

根據(jù)美國企業(yè)公布的測試車隊的公路測試計劃，美國(除Waymo和通用汽車之外，英特爾、德爾福、福特也非常活躍)似乎將采取比歐洲及其整車廠更激進的方法，來推動更高等級的自動駕駛汽車在高速公路上進行測試。

與歐洲不同，美國的野心也得到法律框架的支持，這套法律框架允許自動駕駛汽車進行商業(yè)化運營。其他汽車大國不應(yīng)再幻想通過傳統(tǒng)ADAS領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位，而是應(yīng)利用部分自動駕駛系統(tǒng)為其在自動駕駛的競爭中贏得一席之地。

通往全自動駕駛之路

羅蘭貝格與亞琛的這份《全球自動駕駛汽車發(fā)展指數(shù)》概述了關(guān)鍵汽車大國自動駕駛汽車的法律框架與測試情況。

可以看出，大多數(shù)整車廠與供應(yīng)商的測試研發(fā)活動與技術(shù)發(fā)展目前都集中在美國。為什么會這樣呢？

報告總結(jié)：這一現(xiàn)象部分是硅谷初創(chuàng)企業(yè)的文化使然，部分是由于美國高速公路上的測試準(zhǔn)備與測試工作本身受官僚政治影響較少。

在目前的立法狀態(tài)下，大多數(shù)現(xiàn)有或規(guī)劃當(dāng)中的車隊將在美國進行測試，而這將進一步推動美國在自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，選擇在美國開展業(yè)務(wù)的相關(guān)科技公司也將越來越多。美國的這種優(yōu)勢可能將繼續(xù)保持下去。

與歐洲不同，美國不需要型式審批，自動駕駛汽車只需進行自行認(rèn)證，符合汽車本身的特性要求即可，例如要有方向盤等。即使是4級/5級自動駕駛汽車的認(rèn)證也只需要滿足某些特定標(biāo)準(zhǔn)，許可流程相對簡單。

如果立法者能及時根據(jù)現(xiàn)實發(fā)展實施相應(yīng)的法規(guī)，在具備必要的法律基礎(chǔ)下，德國無疑仍將是自動駕駛汽車技術(shù)與專業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。只有這樣，德國才有可能與美國平分秋色。未來，德國立法的目標(biāo)是增強德國對領(lǐng)先企業(yè)的吸引力，讓這些企業(yè)在德國開展業(yè)務(wù)并使德國更適應(yīng)未來發(fā)展。

2017年5月對《道路交通法》關(guān)鍵部分的修正內(nèi)容無疑是一項重要舉措，但這只是4級/5級自動駕駛汽車得以在高速公路上行駛需要解決的眾多問題之一。

中國等其他市場目前對自動駕駛汽車公開測試與運營的規(guī)定仍然十分保守，但相關(guān)法律一旦頒布，就可能推動自動駕駛汽車市場迅速發(fā)展。美國也可能在4級/5級自動駕駛的競爭中迅速占據(jù)優(yōu)勢。

然而，鑒于技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀，我們目前仍無法明確未來會發(fā)生什么。正如這份自動駕駛汽車發(fā)展指數(shù)所顯示的：發(fā)展步伐或?qū)⒓涌欤詣玉{駛汽車行業(yè)仍處于起步階段。

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