電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）4月18日，辰至半導體在廣州舉辦“辰至半導體C1點亮儀式暨智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)交流會”，正式宣布其C1系列車規(guī)/工規(guī)芯片成功點亮。

辰至C1采用多核異構(gòu)設計，基于16nm制程，擁有最高8核CPU+4對鎖步MCU核心，集成以太網(wǎng)TSN加速器、CAN/LIN網(wǎng)絡加速器，支持ASIL-D功能安全等級，具有高算力、低功耗、高帶寬、延時低、接口豐富等特點。在性能和參數(shù)上，辰至C1對標恩智浦S32G系列、英飛凌TC39系列以及瑞薩R-Car系列中的中高端芯片。

C1系列芯片分為車規(guī)和工規(guī)兩大類，車規(guī)產(chǎn)品面向中央域網(wǎng)關控制器和區(qū)域控制器，工規(guī)產(chǎn)品主要面向中大型工業(yè)控制應用。同時從性能上進行區(qū)分，C1還提供低端、中端和高端等不同性能的產(chǎn)品，滿足更多細分應用的需求。

對于汽車應用中比較關鍵的AUTOSAR生態(tài)，辰至C1也融合了行業(yè)內(nèi)主流的AUTOSAR供應商接口和規(guī)范，滿足當前汽車行業(yè)客戶的需求。

在現(xiàn)場的圓桌論壇上，業(yè)內(nèi)多位大咖就“汽車電子E/E架構(gòu)升級下車規(guī)芯片企業(yè)的機遇和挑戰(zhàn)”等議題發(fā)表了各自的觀點。

吉利汽車充電系統(tǒng)集成設計專家羅彪表示，過去燃油車的控制器是采用分布式的布局，比如車門上有專門的控制器、座椅有專門的控制器，而這種分布式布局，由于只需要負責處理一小部分的控制工作，對于MCU算力需求并不高。

因此我們可以看到以往汽車上MCU很多是采用8位、16位，M0/M4的內(nèi)核。但如今汽車電子電氣架構(gòu)正在從分布式到集成式，再到未來4.0的中央大腦集成式架構(gòu)，需要算力更高、資源更豐富的芯片，辰至C1就是迎合了整個行業(yè)集成化趨勢的設計。

羅彪舉例解釋了集成化的趨勢：“我們將車身分為左右或者前后，按照位置區(qū)域來劃分，比如將左邊的門、座椅、空調(diào)、天窗等都集成到一個區(qū)域控制器，通過一顆芯片完成這個區(qū)域的所有功能，需要的芯片資源是非常多的。因此辰至C1有20多路的CAN接口訥訥夠滿足未來集成化的設計，目前吉利也在逐步從分布式小域控制器架構(gòu)，切換到多合一的集成架構(gòu)。”

談到電子電氣架構(gòu)迭代的過程中遇到的問題，羅彪認為，最大的挑戰(zhàn)就是MCU的國產(chǎn)化，目前高算力集成的車規(guī)芯片國內(nèi)非常少，對工程師而言選型的難度非常大。實際上過去在汽車電子設計中用到的芯片，比如MOS管等分立器件、電機驅(qū)動、高低邊開關等國產(chǎn)器件都在陸續(xù)發(fā)展，但唯獨高算力的MCU是比較大的瓶頸。辰至C1可以對標英飛凌TC39系列，實現(xiàn)同資源的替代，這對于工程師來說帶來了很大幫助。

近年國產(chǎn)芯片廠商紛紛入局車規(guī)市場，市場一片火熱的背后，其中也有一些亂象。國創(chuàng)先進技術認證有限公司副總經(jīng)理陳鵬談到，國產(chǎn)車規(guī)芯片進入主機廠測試驗證的產(chǎn)品非常多，但部分做了相應的驗證，仍遲遲不能上車，他認為有兩個方面的原因。

一方面是從Tier1或主機廠的角度來說，他們沒有特別強烈的意愿去做國產(chǎn)替代，因為當前使用的產(chǎn)品價格好、應用成熟，沒有動力去做替代工作。二是國產(chǎn)車規(guī)芯片的測試驗證工作不夠全面，一些產(chǎn)品只是做了AEC-Q100測試的其中一部分，就對外宣稱通過了認證。所以很多時候Tier1和主機廠需要反復驗證，導入時間長，且遲遲不能真正上量。

羅彪也表示，車規(guī)芯片對于PPM值的要求、對使用環(huán)境可靠性的要求是非常高的，國產(chǎn)芯片對品質(zhì)的把控還有很大的提升空間，包括整個品質(zhì)的過程管控、一致性的管控、生產(chǎn)的管控等。“如果在性能、產(chǎn)品品質(zhì)、配套軟件等各方面都滿足后，我認為產(chǎn)品會很快得到市場認可。”