當(dāng)前，動力電池回收利用環(huán)節(jié)亂象叢生，而這些亂象的出現(xiàn)并不只是報(bào)廢回收單一環(huán)節(jié)的問題，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的問題。

編前：截至去年底，我國新能源汽車保有量已達(dá)180萬輛，一些早期進(jìn)入市場的新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入報(bào)廢回收階段。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2020年前后，我國動力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬～17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場價值在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場規(guī)模將達(dá)250億元。

在這一前提下，動力電池報(bào)廢回收的問題也隨之浮出水面。當(dāng)前，動力電池回收利用環(huán)節(jié)亂象叢生，而這些亂象的出現(xiàn)并不只是報(bào)廢回收單一環(huán)節(jié)的問題，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的問題。基于此，本報(bào)策劃了“動力電池報(bào)廢回收考”系列報(bào)道，從多角度進(jìn)行深入調(diào)查，了解動力電池報(bào)廢回收領(lǐng)域的真實(shí)狀態(tài)。

此前，為了保障動力電池的回收利用，中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布《關(guān)于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》，希望通過“汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)”，以實(shí)現(xiàn)追根溯源。

工信部、科技部、環(huán)保部等七部門在2月26日聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)中，也再次強(qiáng)調(diào)電池添加可識別編碼，作為回收的一環(huán)，以形成閉環(huán)管理。不過，這一制度在得到行業(yè)認(rèn)可的同時，也有不少人認(rèn)為在實(shí)施過程中難以達(dá)到理想的狀態(tài)。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊尉椭赋觯磳⑼菩械膾叽a系統(tǒng)，一旦電池變形或編碼被任意涂改后，將無法進(jìn)行掃碼。同時，如果從銷售、收集、轉(zhuǎn)移、處置等全過程采用掃碼方式，將耗費(fèi)大量的人力和物力。

對此，張?zhí)烊嗡懔艘还P賬，比如，一個處置能力為30萬噸的再生企業(yè)，一年按10個月生產(chǎn)，每天處置1000噸電動車用電池，即每天處置電池約22萬只，而掃碼工每人每天只能掃碼3500個，需要80多人。因此，這種掃碼方式可操作性不強(qiáng)。

編碼不是萬能鑰匙

編碼制度的實(shí)施真的能讓閉環(huán)管理成形，進(jìn)而有效回收動力電池嗎？對此，中國再生資源回收利用協(xié)會報(bào)廢車分會秘書長張瑩表示：“造成動力電池流失的原因是多方面的，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構(gòu)建新能源汽車動力蓄電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控的全生命周期溯源管理體系，這也是《暫行辦法》的宗旨。”

編碼制度的建立，在一定程度上給產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)主機(jī)廠、電池廠和政府監(jiān)管部門提供了一個可參照的執(zhí)行依據(jù)，無疑讓原本雜亂無章的市場規(guī)范化，對于行業(yè)的健康發(fā)展具有積極意義，同時對環(huán)境保護(hù)也有深遠(yuǎn)影響。業(yè)內(nèi)分析師也認(rèn)為，在現(xiàn)行技術(shù)和管理?xiàng)l件下，編碼是確保動力電池全生命周期管理最適合的方式。

不過，張瑩也強(qiáng)調(diào)，由于動力電池回收流失原因的復(fù)雜及多變性，如稅收、市場監(jiān)管等，僅靠單一編碼制度規(guī)范市場行為顯然還不夠，想根本解決問題還需政策、企業(yè)之間的相互配合。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也表示，一旦動力電池進(jìn)入回收環(huán)節(jié)，尤其是梯次利用或報(bào)廢環(huán)節(jié)，編碼很難有效管控。按照現(xiàn)行的管理措施，電池單體(電芯)、模組、電池包都需要有編碼，而這種方式在形成監(jiān)管閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的同時，也出現(xiàn)了一個車載動力電池包存在三級編碼的問題，甚至在梯次利用環(huán)節(jié)極有可能出現(xiàn)二次編碼的問題。“一旦動力電池作為車載電池退役，進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)，如梯次利用環(huán)節(jié)，會出現(xiàn)電池包重組進(jìn)而重新編碼的問題。二次編碼或?qū)⒃黾庸芾黼y度。”崔東樹解釋。

掃碼制度背后問題多

對于張?zhí)烊翁岢龅碾姵刈冃位蚓幋a被任意涂改后無法進(jìn)行掃碼和大量的掃碼工作會額外增加成本的觀點(diǎn)，不少業(yè)內(nèi)人士深表認(rèn)同。事實(shí)上，當(dāng)前，編碼已經(jīng)貫穿我們生活中的方方面面，張?zhí)烊嗡f的問題在我們?nèi)粘Ｉ钪幸搽S處可見。超市結(jié)賬掃碼，因條碼折皺或不清晰等問題，無法成功掃描；在原有編碼上貼上一個新的編碼原有編碼就失去了效力；快遞公司因每個中轉(zhuǎn)站都需掃碼增加了工作量……一旦動力電池進(jìn)入掃碼時代，這些問題的出現(xiàn)似乎不可避免。

“以18650鋰離子電池為例，電池廠生產(chǎn)出單體，PACK(電池包)廠就會將多個單體并聯(lián)組合，逐步組成一個模組，多個模組又組成為PACK供整車廠使用，最后進(jìn)入消費(fèi)者手中。而到了退役和梯次利用環(huán)節(jié)，整個動力電池又開始反向變化，一個PACK要拆成單個模組，每個模組可能會拆成單串，能夠再利用的單串會重新組成新的模組，沒有利用價值的就會拆成單體，還原到最初狀態(tài)，然后被完全拆解成材料。

所以，從形態(tài)變化的角度看，動力電池的編碼制度要比我們常見的產(chǎn)品復(fù)雜得多。”張瑩告訴記者，編碼制度給企業(yè)帶來最直接的問題就是信息錄入的成本增加，單體編碼的數(shù)據(jù)量太大，而且單體的編碼未必連續(xù)。單是如何編碼這個問題就需要仔細(xì)慎重地考慮，既要能夠包含足夠有用的信息，還要不增加太多成本，不留下漏洞。在如此龐大的數(shù)據(jù)面前，實(shí)際操作中會出現(xiàn)很多困難。

需要注意的是，一輛電動汽車的使用年限約為5～10年，隨后將會被報(bào)廢，也就是說動力電池編碼要跟隨電動汽車5～10年后才會退役，進(jìn)入梯次利用或報(bào)廢回收環(huán)節(jié)。這期間編碼損壞幾率并非全然沒有，而且一旦有新的技術(shù)或模式出現(xiàn)，現(xiàn)行的編碼能否在5～10年后掃碼成功似乎也未可知。

同時，由于電池型號不同，生產(chǎn)廠家各異，編碼難免出現(xiàn)差異，且隨著動力電池?cái)?shù)量的增加，編碼背后的數(shù)據(jù)庫管理也是一項(xiàng)重大考驗(yàn)。編碼制度的推行就是為了提升監(jiān)管效率，然而，誰來監(jiān)管？如何有效監(jiān)管？以藥品電子監(jiān)管碼為例，政府監(jiān)管不可避免地出現(xiàn)了技術(shù)上不專業(yè)和數(shù)據(jù)尋租的問題；委托第三方監(jiān)管能否服眾、公信力又如何也都是問題。