隨著工信部等三部委聯合發文《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》之后，國內各地自動駕駛開放路測駛上“快速路”。

昨日，吉林省長春市向中國一汽發放智能網聯汽車道路測試牌照。重慶市政府今日舉行“自動駕駛道路測試啟動儀式”，長安汽車、百度、一汽、東風、吉利、廣汽、北汽福田獲得了自動駕駛道路測試牌照。此外，長沙也出臺智能網聯汽車道路測試管理細則，成為國內第一個響應三部委出臺細則的城市。

至此，北京、上海、重慶、長沙、長春已經正式公布路測實施細則。保定、深圳、廣州、杭州也已經在路上。

2018年4月11日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》的通知，此規范文件中核心的三個點在于：

1、本規范適用于在中華人民共和國境內進行的智能網聯汽車道路測試。

2、工業和信息化部、公安部、交通運輸部定期聯合發布智能網聯汽車道路測試相關信息

3、省、市級政府相關主管部門可以根據當地實際情況，依據本規范制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。

此次全國范圍內開展路測放行綠燈，在政策上是給足了力。從國家層面，三部門需要共同努力推進智能網聯車的落地測試，落實到地方也需要這樣的操作。具體會參考北京上海的模式，建立一個綜合的工作組或者部門，統一協調三部門工作。

相關部門負責人表示，由于部分省市，比如說上海、北京先于《管理規范》發布了指導意見和實施細則，在《管理規范》的制定過程中，就和上海、北京等部分省市加強了溝通和協調，對各地方發布的實施細則進行了系統的研究。從總體上說，上述地方的實施細則與《管理規范》在原則和思路方面都是一致的。另外，目前各地方出臺的實施細則都處于試行或征求意見階段，如果有需要，可根據《管理規范》的要求進行進一步調整和完善。

采訪了武漢理工大汽車工程學院楊勝兵教授，其表示各地在政策上會共享經驗，同時地方也會有各自有特點，發揮主觀能動性，總體而言將會是以點帶面發展。

為了響應《中國制造2025》，文件要求到2020年，中國要初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。也因此，在全國設立了一些無人駕駛汽車的示范區。建立示范區的意義，除了在宏觀上推動智能汽車的發展外，主要是結合當地成熟的汽車主機廠，推動上下游產業鏈整合，這些示范區也基本覆蓋了中國汽車產業的主要區域。

智能網聯車需要綜合主機廠、通訊服務運營商、供應商、自動駕駛等公司，而整個產業鏈還處在初期，因此初期選擇一些典型的區域，進行試點。一方面可以集中力量辦大事兒，另一方面也是因為實力參差不齊者亂入，無益于推動行業發展，且會產生安全隱患。

而自動駕駛路測，涉及到的安全隱患、技術復雜性只會有增無減，理論上而言，雖要提高自動駕駛的“智商”，汽車必須要走上真實的大馬路，但一定是要有實力和能力的企業去實驗探索，而不是隨隨便便的公司就可以發放通行證。

因此，此次國家開放全國路測，表面上允許全面開花，但實際上一定會對申請路測的企業進行嚴格的資格審查，以保證公共道路的安全和自動駕駛有序平穩的發展。

V2X可能是更直接的受益者

所謂的智能網聯車，包含兩個部分，一部分是自動駕駛，一部分是車聯網。而自動駕駛里面又分為無人駕駛和高級輔助駕駛。自動駕駛目前主要的技術路線是，依靠多傳感器融合，對環境進行感知，最后做出處理決策。

而車聯網部分則涉及V2X的各個部分，包括車車通訊、道路標志、基礎交通設施等。目前前者自成一派，后者發展較為松散。

但實際上自動駕駛只有靠自身傳感器+外部信息獲取雙管齊下，行駛安全才能得到雙備份的有效保障。而自動駕駛本身的高科技屬性，使得其擅長者寥寥無幾。

因此全國大部分地方的智能網聯車的路測，短期內更多的機會在車聯網以及高級輔助駕駛部分，及通過如何融匯發展車聯網的信息，輔助自動駕駛的發展，以及現有的高級輔助駕駛技術，讓汽車更具安全性。

國內傳統車聯網企業，以及通信運營商公司從基數和技術儲備都相對成熟，因此大有可為。2018年4月12日，中國聯通宣布將全面放棄2G網絡，這標志著2G開啟了正式的退役時間表。之后移動、電信估計也會跟進。

4G進入商用已經多年，目前市場上使用的通訊設備，大多支持了4G的通訊，因此對于大部分普通消費者而言，4G已經非常普遍，2G可有可無。但事實上，現有的存量車，大部分車聯網還是2G居多、3G次之，4G只占極少份額。

運營商向來是以終端消費者需求為導向，因此對于一些特定行業的服務，相對滯后。現有的車聯網，還僅僅提留在讓車輛聯網，由于汽車終端的易用性較差，因此大部分消費者對汽車聯網感觸不深，覺得可有可無。但對于網聯車產業而言，實現V2X的需求非常迫切。

事實上，5G是可以更好的服務汽車V2X通訊，但5G尚遠，4G也可以完成一部分功能。在車車通訊、車人、車與道路交通標志等的信息交換中，目前整個產業鏈還處在非常的早期。

如何在汽車高速行駛中，實現信息的可靠、高速交互，是接下來各企業需要探索完成的目標。在這個過程中，可以逐步摸索自動駕駛對于V2X通訊的具體功能需求。

因此在未來3-5年，從事V2X相關的企業更有可能受益于此次路測政策。而無人駕駛，不僅還將會是少數玩家的領地，若沒有尋找到可行的商業模式，還會面臨一定的生存危機，有可能會出現兼并、收購的現象。

開放路測背后，折射核心零部件“舊傷”

4月17日，中國汽車行業股比限制放開正式劃定了時間節點，據了解汽車行業將分類別放開股比限制，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

中國公布了外資企業在內地的股比限制，對國內自主、合資車企的沖擊不小，全球汽車品牌可以以更低的價格進入中國市場。

對于自主品牌而言，要接受全球技術和品質的挑戰。對于消費者而言，能夠以更實惠的價格買到到更優質的汽車。

但從另外一個角度來看，國內汽車產業鏈也將直面全球競爭，脫離國家的保護以后，產品只能以質量、價格取勝。對于發展了數十年的國內汽車供應鏈，仍沒有幾個能拿得出手的品牌，到了換個思路求發展的時候了。

傳統汽車產業鏈中，有核心的三大件“發動機、變速箱、底盤”，通常而言，底盤是由OEM廠商自己生產，其它兩項可自產可采購。國內OEM廠商在前兩項中，基本都選擇了采購國外廠商的產品，而后一項則會使用自產，但實力差距較大。

而在智能網聯領域，芯片（計算芯片、圖像處理芯片、雷達芯片、成像芯片等）成為自動駕駛、車聯網和智能座艙的最大“國產硬傷”，盡管已經在攝像頭、雷達、軟件算法等領域開始具備一定市場競爭力。

在汽車產業鏈中，OEM廠商充當的更多的是集成商的角色，考驗的是綜合管控的能力。而整個汽車產業鏈中的真正實力，則更多的來自于Tier1，他們承擔了大部分的汽車零部件的生產制造。

因此Tier1的實力，可以側面反應一個國家汽車產業鏈的成熟度。那么，我們國家準備好了打開國門，國產Tier1們準備好了嗎？

中國Tier1，不足全球5%

Tier1指的是一級供應商，在汽車產業鏈中代表著直接向主機廠（OEM）提供零部件整體方案的廠商，地位僅次于主機廠。

根據此前機構披露的名錄，2017年全球汽車零部件百強供應商中，中國入圍的企業有5家，分別是延鋒、英納法、中信戴卡、德昌電機和敏實集團，排名分別為第14、66、71、81、93位。

按照各大零部件供應商總部所在地，上榜企業以日系為最多，總共28家（2013年、2014年均為29家，2015年、2016年都是30家）。其次是美國，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2015年25家）。德國16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。中國的零部件供應商實力羸弱。

延鋒汽車飾件系統有限公司成立于1994年，業務領域覆蓋汽車內飾系統、外飾系統、座椅系統、電子系統和安全系統等，2013年被華域汽車收購。延鋒汽車2016年實現營業收入864.3億元，實現凈利潤27.2億元，這兩項數據分別占上市公司當年度營業收入和凈利潤的比重為70%、32%。

延鋒汽車的諸多內飾產品市場占有率位居國內第一，座椅、儀表板、內門板、方向盤、保險杠2016年的市占率分別為32%、32%、26%、24%、23%。此外，其安全氣囊與儀表的國內市占率排在第二，分別為19%、12%。

英納法創立于1946年，是一家活躍的五金類及消費者貨物公司。1974年公司開始生產新產品：汽車天窗。公司第一批客戶是捷豹和路虎，很快客戶就紛至沓來。80年代，英納法開始生產卡車天窗。公司轎車及卡車客戶眾多，全球范圍內的組裝線附近又建起多處廠家。

目前英納法汽車天窗系統有限公司是全球最大的汽車天窗系統供應商。2011年7月,北汽集團控股的北京海納川汽車部件股份公司全資收購英納法集團100％股份，英納法將成為海納川的全資子公司。

中信戴卡是中國中信集團公司于1988年投資組建的大陸第一家鋁合金車輪制造企業，其主營業務是鋁合金車輪，是全球最大的鋁車輪和鋁制底盤零部件供應商。

德昌電機成立于1959年，是一家總部位于香港的大型跨國集團公司。它是全球最大的驅動子系統及驅動部件供應商之一，其產品專注于汽車及工商應用領域。

敏實集團是一家成立于1992年，是一家車身結構件，是一家汽車裝飾件的供應商。產品有車身上裝飾和密封作用的長條形零件，如風擋飾條、雨水槽、內水切、踏板飾條等，主要生產工藝是純押、復押、滾壓、鋁擠出和沖壓。

以上，就是進入全球百強的中國內地汽車Tier1，產品涵蓋汽車內飾、外飾、車輪等領域，卻都不是智能網聯汽車的核心零部件。

面向未來的核心競爭力

除了上榜全球TOP100的企業，國內還有一些其它規模較大的企業。

萬安科技和亞太股份是制動系統領域的玩家，萬安主要的產品有氣壓制動系統，液壓制動系統(萬寶機械)，離合器操縱系統，汽車底盤系等，公司2017年度公司實現主營業務收入22.5億元，同比增長1.74%，主營業務成本16.5億元，同比減少2.36%。亞太股份主營業務有汽車制動系統、汽車底盤系統以及部分汽車電子系統，2016年營收34億元。

汽車電子領域有均勝電子、航盛、華陽、德賽西威等。

主營信息娛樂系統、智能駕駛、車聯網業務的德賽西威去年實現營收60.10億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤6.16億元。華陽實現營業收入41.66億元，實現營業利潤3.05億元。在智能駕駛方面，均勝電子2016全年實現營收51億元，目前均勝電子暫未公布2017年度財報。

國內在汽車電子、制動領域的Tier1營收，較大規模的企業年營收目前在30-100億元之間為多。

反觀國外汽車電子傳統巨頭，博世旗下汽車與智能交通技術業務部門在2017年的銷售總額達474億歐元，其中博世底盤控制系統2016年全球銷售額69.91億歐元。

大陸集團2017年僅駕駛員輔助系統領域的銷售額就達到16億歐元，預計到2020年將增加到25億歐元。

2017年，法雷奧集團訂單總額達276億歐元，四大板塊動力總成系統事業部、舒適及駕駛輔助系統事業部、熱系統事業部和視覺系統事業部，其中50%來自于創新產品和技術。

而目前，國內汽車零部件供應商大多在自動駕駛領域進入時間較晚，多數企業的產品仍處于研發、主機廠的測試和小批量供貨（相比國外廠商）階段。隨著路測的大面積啟動，優先選擇國外供應商核心零部件成為第一選擇。

盡管，各大自主品牌“內心”傾向于選擇國產供應商與自己一起成長。